■本刊記者 姚成二

交通改變城市，后發(fā)型內(nèi)陸城市對綜合交通網(wǎng)絡(luò)的重要性具有更深的感知?！耙敫唬刃蘼贰边@句最樸素話語里包含的發(fā)展道理，在合肥被演繹得淋漓盡致。

“從上海乘坐高速鐵路2個半小時，從武漢出發(fā)2個小時，從南京出發(fā)55分鐘，火車一停，每節(jié)車廂的喇叭里就會響起同樣的聲音：合肥到了?！痹S春樵的散文《穿城而過》的開頭別致而新穎。這篇收錄在《閱讀合肥》中的文章，充滿了大氣和自信。

但駛?cè)敫哞F時代，只是合肥一系列改變中的一個橫斷面。70年風(fēng)雨兼程，從只有一條淮南鐵路線，到如今的“米”字型高鐵樞紐，合肥再也不是從前那個出遠(yuǎn)門需要到蚌埠轉(zhuǎn)車的“鐵路盲腸”，而是具有全國優(yōu)勢的交通樞紐。

未來，合肥將升級成“時鐘型”樞紐，向12個方向放射。

從僅能容納260人的小站，到如今建筑總面積 49萬平米的“安徽第一站”；從破小的三里街機(jī)場出發(fā)，途經(jīng)駱崗機(jī)場，到新橋國際機(jī)場騰飛；從“安徽高速第一路”合寧高速到“4縱4橫1環(huán)”的高等級國省干線公路網(wǎng)；從五里墩立交橋到軌道交通，合肥憑鐵路、公路、航空等綜合交通體系，造就了強(qiáng)大而便捷的交通網(wǎng)絡(luò)?！耙敫?，先修路”，這句最樸素話語里包含的發(fā)展道理，在合肥被演繹得淋漓盡致。

路走對了，就不怕遠(yuǎn)。那么，合肥走了一條怎樣的交通進(jìn)階之“路”？

20世紀(jì)90年代合肥火車站廣場

2019年合肥南站

鐵路“盲腸”到“時鐘型”樞紐

胡朝新是一名“老鐵路”，在合肥鐵路崗位上工作了近40年，親歷了合肥鐵路的過去和現(xiàn)在。2018年，已經(jīng)60歲的他，正式從合肥站客運(yùn)主任崗位退休。

在胡朝新的記憶中，最早的老合肥火車站就像“賣西瓜的瓜棚”，站房條件破舊，工作環(huán)境艱辛。1953年，老合肥站站房面積不足600平方米，僅能容納200多名旅客。

彼時的合肥，僅有一條淮南鐵路穿過，去往南京、上海等城市沒有直達(dá)車，需北上繞道蚌埠再南下。更尷尬的是，淮南鐵路經(jīng)合肥止于江北裕溪口，造成合肥的列車通達(dá)范圍小，前往全國各地基本上都需要通過中轉(zhuǎn)來解決，合肥一度被稱為鐵路“盲腸”。

這樣的情形一直持續(xù)到1995年合九鐵路的開通，合肥邁出了升級的第一步。

合九鐵路在九江與京九鐵路連接，打通了合肥的南下通道。在全國鐵路第一次大提速的1997年4月，合肥通達(dá)范圍增加到廣州、深圳等地。這對于合肥來說意義重大，直通改革開放前沿陣地珠三角，一股新的發(fā)展活力撲面而來。

2000年10月，蕪湖長江大橋建成通車，改變了淮南鐵路的“死胡同”狀況，合肥鐵路從此徹底告別了“死角”格局，華東第二通道開始形成，合肥通往長三角城市有了多樣性和選擇性。2004年，寧西鐵路西合段開通運(yùn)營，這是華東地區(qū)聯(lián)系中西部的交通大動脈，進(jìn)一步增強(qiáng)了合肥交通的樞紐地位。

當(dāng)時間推進(jìn)到2008年，合肥迎來了鐵路樞紐格局的革命性改變。

這一年4月，合寧鐵路正式開通，結(jié)束了合肥繞道蚌埠去往南京、上海、蘇州等地的歷史。合肥至南京的動車組時間縮短至1小時內(nèi)，到上海3小時內(nèi)，標(biāo)志著合肥進(jìn)入“高鐵時代”。

與看得見的里程變化相比，更深刻的是由此帶來的區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。時空距離的拉近，加速了當(dāng)時“泛長三角”地區(qū)人流、物流、信息流、資金流的流動和心理融入的親近感。從這一刻起，合肥加快了融入長三角的進(jìn)程。

“以高鐵為核心的綜合交通體系與便捷的現(xiàn)代通信方式等‘時空壓縮’技術(shù)的應(yīng)用，使得跨區(qū)域的交流合作成為可能；同時，資本流動更讓安徽與長三角在經(jīng)濟(jì)上緊密相連?！眹鴦?wù)院發(fā)展研究中心發(fā)展戰(zhàn)略與區(qū)域經(jīng)濟(jì)部部長侯永志分析說。這一年，安徽省黨政負(fù)責(zé)人首次參加長三角地區(qū)主要領(lǐng)導(dǎo)座談會，為日后合肥加入長三角朋友圈奠定了基礎(chǔ)。

緊接著在2009年4月，合武鐵路開通，連通合寧鐵路，標(biāo)志著滬漢蓉高鐵開通運(yùn)營，形成了一條東西走向的鐵路大動脈，合肥的樞紐地位有了脫胎換骨的改變。

此后，合肥掀起了鐵路建設(shè)的熱潮。2012年10月，合蚌高鐵開通運(yùn)營，結(jié)束了北上京津沒有高鐵動車的歷史，時間縮短到4小時。2015年6月，合福鐵路開通，合肥便捷南下福州、廈門，標(biāo)志著京福高鐵大通道全線運(yùn)營。

這又是合肥鐵路歷史上又一標(biāo)志性節(jié)點(diǎn)，京福鐵路構(gòu)成了貫通安徽南北的縱向高鐵通道，與東西走向的滬漢蓉高鐵在合肥“十字相交”，合肥成為承東啟西、連南接北的全國重要鐵路樞紐。

更大的作用是合肥成為撬動全國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略的重要支點(diǎn)。京福鐵路北連京津冀、中聯(lián)長江經(jīng)濟(jì)帶，南接海西經(jīng)濟(jì)區(qū)，還聯(lián)通著皖江城市帶、皖南國際旅游文化示范區(qū)，將這些國家級戰(zhàn)略布局連在一起，優(yōu)勢互補(bǔ)，共贏發(fā)展。

與此同時，被譽(yù)為“華東第二通道”的商合杭高鐵全線開工，合安高鐵也成功破土。經(jīng)過一系列的戰(zhàn)略布局，以合肥為圓點(diǎn)的“米字型”樞紐已經(jīng)形成，合肥“1、2、3、4、5小時高鐵經(jīng)濟(jì)圈”得以確立。

2016年7月，全國“八縱八橫”高速鐵路網(wǎng)浮出水面，合肥將從“米”字型升級成“時鐘型”樞紐，向12個方向放射，成為全國19個綜合鐵路樞紐之一。外界評價說，合肥成為“高鐵新貴中的新貴”。高鐵飛馳，讓人們看到了合肥騰飛的曙光。

“三里起步，駱幕迎新”

在不少“老合肥”的記憶里，三里街附近有一座使用了40年、廢棄了30多年的老機(jī)場。這座于20世紀(jì)30年代修建的土質(zhì)跑道機(jī)場，主要供小型飛機(jī)停靠加油和運(yùn)輸軍火彈藥使用，抗戰(zhàn)勝利后，機(jī)場基本廢棄。

1957年初，安徽省投資98萬元擴(kuò)建三里街機(jī)場，擴(kuò)建后跑道長1000米，寬50米，新修調(diào)度樓、候機(jī)樓等設(shè)施。當(dāng)年12月初，開通上海-合肥-徐州-北京航線，揭開新中國安徽航空的第一頁。

20世紀(jì)60年代合肥三里街機(jī)場

由于機(jī)場跑道為碎石道面，晴天可以起降，雨天跑道泥濘飛機(jī)停飛。1962年，三里街機(jī)場再次進(jìn)行擴(kuò)建，不僅增長了跑道、增加了承受重量，還在跑道中心建了一、二、三號聯(lián)絡(luò)道，可供多種型號飛機(jī)起降。

運(yùn)行整20年后，1977年12月，合肥駱崗機(jī)場建成啟用，三里街機(jī)場移交安徽省體委作訓(xùn)練中心，完成了從航空1.0走向2.0時代的轉(zhuǎn)變。駱崗機(jī)場當(dāng)時被譽(yù)為全國“八大機(jī)場”之一，掀開了安徽航空嶄新的一頁。

與陰雨天便停飛的三里街機(jī)場相比，駱崗機(jī)場是升級版，機(jī)場用地4119畝，為安徽省會干線機(jī)場和國際航班備降機(jī)場。當(dāng)年旅客吞吐量便突破20萬人次。1996年，旅客吞吐量已達(dá)到66萬人次，貨郵吞吐量8364.3噸，與1977年相比，旅客吞吐量增加了32倍，機(jī)場擴(kuò)建迫在眉睫。

是年4月，駱崗機(jī)場第一次擴(kuò)建，新增登機(jī)廊橋2座，設(shè)計(jì)年旅客吞吐量180萬人次。2002年，駱崗機(jī)場又進(jìn)行了第二次改擴(kuò)建。進(jìn)入21世紀(jì)，出境游越來越火熱，但駱崗機(jī)場的硬件條件并不具備開通國際航班的資格。

2004年，駱崗機(jī)場再次“升級”，爭得開通國際航班資格。此后雖歷經(jīng)多次擴(kuò)建，但隨著合肥城市大建設(shè)快速擴(kuò)張，夾在合肥經(jīng)開區(qū)和濱湖新區(qū)中間的駱崗機(jī)場片區(qū)，已經(jīng)無法適應(yīng)不斷壯大的合肥發(fā)展需求。

于是，一座新的機(jī)場破土而出。2013年5月，新橋國際機(jī)場正式啟用，這個具有重大象征意義的時刻被冠以“駱幕迎新”，標(biāo)志著合肥航空從2.0走向3.0時代。

3.0時代的新橋國際機(jī)場是目前國內(nèi)最高飛行區(qū)4E級樞紐干線機(jī)場，可供當(dāng)今世界除空客A380外所有已投入商務(wù)運(yùn)營的飛機(jī)起降，通航全球范圍內(nèi)63個城市，國內(nèi)主要大城市實(shí)現(xiàn)往返。2018年11月，新橋國際機(jī)場旅客吞吐量突破1000萬人次大關(guān)，步入全國大型樞紐機(jī)場行列。

更為重要的是，新橋國際機(jī)場形成了合肥一個新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展載體——空港經(jīng)濟(jì)區(qū)。工業(yè)時代，物流是經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的血液，港口成為最大贏家；服務(wù)業(yè)時代，城市對港口的依賴度降低，對機(jī)場的依賴度與日俱增，人流取代物流成為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的血液。

20世紀(jì)末合肥駱崗機(jī)場

2019年合肥新橋國際機(jī)場

從區(qū)域格局上來看，新橋國際機(jī)場是合肥城市競爭的一張“王牌”，打好了這張牌，將能在全球貿(mào)易體系中占據(jù)“沿街旺鋪”的黃金地段?！堕L江三角洲區(qū)域一體化發(fā)展規(guī)劃綱要》明確提出，要強(qiáng)化合肥區(qū)域航空樞紐功能、打造國際航空貨運(yùn)集散中心。這意味著，合肥新橋機(jī)場作為長三角世界級機(jī)場群重要組成部分，將引領(lǐng)合肥深度參與全球合作和競爭。

合肥機(jī)場的一路嬗變，也孕育著這座城市新的未來?！昂戏蕶C(jī)場的風(fēng)雨歷程可以概括為：從三里街機(jī)場出發(fā)，途經(jīng)駱崗機(jī)場，在新橋機(jī)場騰飛，一道道航線通達(dá)世界，帶來資源要素的流動。作為長三角區(qū)域最西端的空運(yùn)中心，新橋機(jī)場成為安徽通往世界的重要經(jīng)濟(jì)通道。”安徽民航機(jī)場集團(tuán)市場部部長秦俊說。

立體交通托起“動起來的城”

上世紀(jì)七八十年代，有句順口溜：從南京到北京，中間有個跳舞廳。這也是那時安徽公路的真實(shí)寫照。

1978年，安徽全省完成交通建設(shè)投資不到1億元，公路通車?yán)锍虄H2萬多公里，合肥交通情況更是不容樂觀。80年代初，全國步入改革開放的春天，安徽大膽提出了建設(shè)高速公路的設(shè)想。

“安徽要迎頭趕上周邊省份，合寧高速公路必須盡早修好！”時任安徽公路設(shè)計(jì)院副院長兼規(guī)劃室主任朱精業(yè)在《“安徽高速第一路”回憶錄》一文中寫道。

1986年10月，合寧高速正式開工建設(shè)，比中國最早建成的滬嘉高速公路開工時間只晚了一年半。經(jīng)過5年建設(shè)，1991年4月，合寧高速投入試運(yùn)行，成為全國第三條高速公路，開啟了安徽高速新紀(jì)元。

一路通，財(cái)富送。合寧高速不僅圓了安徽人“早修高速快致富”的夙愿，更是成為安徽改革開放的“形象大使”，極大地改善了沿線改革開放的硬環(huán)境。

合寧高速剛建成時，香港兆峰集團(tuán)總裁李兆峰正準(zhǔn)備到內(nèi)地投資，當(dāng)他從南京下飛機(jī)后，進(jìn)入安徽境內(nèi)，立即感受到合寧高速公路的平坦和快速，感受到了安徽人的實(shí)干和創(chuàng)新，毅然決定投資安徽。這件事后來一直被人津津樂道，成為對外招商引資的一塊“金字招牌”。

高速上的滾滾車流帶來了人流、物流、信息流的暢通，安徽的觸角第一次與長三角地區(qū)無縫銜接，合肥也開始源源不斷地從中國經(jīng)濟(jì)最前沿承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

更深遠(yuǎn)的影響是，合寧高速的建成結(jié)束了安徽要不要修建高速公路的爭論，給了安徽一個堅(jiān)決而又肯定的聲音：經(jīng)濟(jì)要騰飛，基礎(chǔ)靠交通；交通要發(fā)展，高速公路最見效。

很快，江淮大地掀起了一場又一場高速公路大建設(shè)的場景，合安、合巢蕪、合六葉等高速相繼建成通車，一條條建成的高速拉近了安徽與外省的距離。

2003年，是合肥高速公路發(fā)展的一個重要節(jié)點(diǎn)。是年12月，全長163公里的合徐高速北段正式通車。這條全封閉、全立交、雙向四車道的高速路，像一條黑色的巨龍，與合徐高速南段首尾相接，穿行在皖北大地。以合肥為中心、以高速公路為骨架的安徽“十字型”交通主干網(wǎng)形成。

2005年，《安徽省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2006-2020年)發(fā)布，一批連接合肥的高速路上馬。2008年南沿江高速、合淮阜高速建成通車，合肥實(shí)現(xiàn)了“市市高速通合肥”的目標(biāo)，也由此建成全省任何一個地市均能在3個小時內(nèi)到達(dá)省會的交通網(wǎng)絡(luò)體系。

高速公路外聯(lián)通達(dá)，合肥城市公路也在合縱連橫。

1995年，合肥明確提出建設(shè)成現(xiàn)代化大城市，城市要向外延伸，一座五里墩立交橋開始屢屢成為合肥人的談資。

這條全長1100多米的立交橋，是安徽省第一座高標(biāo)準(zhǔn)公路立交橋，規(guī)模當(dāng)時是華東第一、中國第四，1996年5月全線通車，完成了合肥道路交通建筑歷史上一個里程碑式的跨越，成為合肥邁向現(xiàn)代化大城市的一個重要標(biāo)志。

2008年2月，合肥交通迎來一個符號節(jié)點(diǎn)——金寨路高架正式通車，這是合肥首條真正意義上的城市快速路，成為合肥南北向和新老城區(qū)的交通主動脈。

金寨路高架的建設(shè)吹響了合肥大規(guī)模建設(shè)高架橋的號角，此后8年，長江西路、裕溪路、包河大道等八大高架相繼建成通車。2019年8月，隨著第十條高架郎溪路高架放行，合肥高架總里程突破72公里，極大地提高了區(qū)域綜合承載力，合肥成為了一座“動起來”的城市。

如果說十座高架橋?qū)⒑戏蕪摹捌矫娼煌ā蓖葡颉傲Ⅲw交通”，那么2015年2月貫通的“新地標(biāo)”環(huán)巢湖大道則推動合肥從“環(huán)城時代”邁向“環(huán)湖時代”。

沒有地鐵的城市不是現(xiàn)代化大城市。2016年12月，合肥軌道交通1號線開通運(yùn)營，合肥圓夢地鐵，闊步邁入“軌道交通時代”；2017年10月，軌道交通2號線正式使用，與1號線構(gòu)成軌道交通網(wǎng)“十”字型骨干線路，標(biāo)志著合肥市軌道交通正式跨入“換乘時代”。再過兩年，合肥就將進(jìn)入“網(wǎng)狀時代”。

2019年9月，長江東路改造工程項(xiàng)目進(jìn)行公開招標(biāo)。這條于上個世紀(jì)20年代修建、承載著合肥人歷史記憶的“安徽第一路”，它的每一次蝶變，都緊跟這個城市發(fā)展的脈搏跳動。

大道馳江淮，鼙鼓聲聲急。放在新中國成立70周年的宏觀視域下，長江路從“新”出發(fā)，更是合肥進(jìn)階之“路”的再攀升。