王鵬

摘 要：此文就25T鉤緩裝置出現(xiàn)故障時(shí)給列車安全形式帶來的影響進(jìn)行分析，通過相關(guān)計(jì)算和實(shí)驗(yàn)，并且根據(jù)實(shí)際的經(jīng)驗(yàn)，來提出相關(guān)的故障判據(jù)和處理方案。

關(guān)鍵詞：密接式鉤緩裝置;緩沖器;故障;判據(jù)

引言：25T型密接式鉤緩裝置是國(guó)內(nèi)當(dāng)前25T型旅游列車上使用的主要鉤緩裝置，在現(xiàn)有和新出產(chǎn)的25T型客車上運(yùn)用非常的常見，并且保有量非常之多。從04年中旬鐵路的第五次提速運(yùn)行至今，根據(jù)25T鉤緩裝置常見的一些故障，比如緩沖器失效故障的判斷和處理長(zhǎng)久以來都沒有一個(gè)明確的規(guī)定，在一定程度上影響到了當(dāng)前運(yùn)營(yíng)單位對(duì)故障處理和發(fā)現(xiàn)都帶來的一定的問題。所以，就當(dāng)前25T鉤緩裝置當(dāng)中存在的問題，急需一種更加有效且合理的故障解決判據(jù)。

一、25T鉤緩裝置緩沖器故障的主要體現(xiàn)

1.1在25T鉤緩設(shè)備設(shè)備當(dāng)中，一般使用的都是彈性膠泥芯來最為緩沖部件如下圖當(dāng)中所示，且這一種部件主要存在的故障主要體現(xiàn)是由于膠泥芯內(nèi)部的壓力的下降和膠泥泄漏，從而使得緩沖器的復(fù)原功能性能大幅度下降，最為嚴(yán)重的時(shí)候還會(huì)使得鉤緩裝置的出現(xiàn)間隙，從而出現(xiàn)列車的剛性沖擊。

1.2如果是緩沖部件因?yàn)楣收隙荒苓M(jìn)行復(fù)原，那么在列車停止以后，在緩沖部件的外側(cè)部分就會(huì)看到內(nèi)半筒會(huì)在緩沖器的殼體上有不同程度上的脫出，同時(shí)也不能進(jìn)行第一時(shí)間的恢復(fù)。通過觀察內(nèi)半筒來確定脫出量的大小，從而就可以更加有效的去判斷膠泥芯故障的程度如下圖當(dāng)中所示。

二、25T鉤緩裝置緩沖器故障的安全評(píng)定

2.1結(jié)構(gòu)解析

膠泥芯在完全泄漏的情況下進(jìn)行運(yùn)作，通過對(duì)現(xiàn)場(chǎng)的觀察內(nèi)半筒脫出的量已經(jīng)到達(dá)了68毫米如下圖當(dāng)中所示。在進(jìn)行緩沖器設(shè)計(jì)期間對(duì)緩沖器失效狀態(tài)下對(duì)車鉤結(jié)構(gòu)完整性的保護(hù)進(jìn)行了考慮。從下圖當(dāng)中可以很好的看出，在膠泥芯完全失效以后，車鉤拉桿處會(huì)受到鉤尾處的拉力，車鉤拉桿拉緊拉桿配合，拉桿配合拉近內(nèi)半筒，內(nèi)半筒壓緊碟簧筒，然后碟簧筒在壓緊殼體，然后殼體在利用法蘭盤螺栓來對(duì)鉤體拉緊。如果在以上說將的零部件產(chǎn)生最大拉伸力時(shí)，不會(huì)出現(xiàn)斷裂，那么就不會(huì)出現(xiàn)列車分離的狀況。

2.3縱向動(dòng)力學(xué)解析

2.3.1為了更好的去對(duì)膠泥芯在完全泄漏這一種極端運(yùn)作狀態(tài)下產(chǎn)生出來的縱向間隙對(duì)列車安全運(yùn)作帶來的影響進(jìn)行分析，按照25T型列車來構(gòu)建數(shù)學(xué)模型。模型使用18輛編組，在考慮完全失效下緩沖器分別處于1、8、14、17位的狀況下，對(duì)列車在40千米每小時(shí)初始速度下進(jìn)行緊急制動(dòng)時(shí)的編組當(dāng)中不同列車位的最大車鉤力來進(jìn)行計(jì)算，得出的結(jié)果如下圖當(dāng)中所示。

2.3.2如上圖當(dāng)中所示，在緩沖設(shè)備處于正確的狀況下，最大的拉鉤力數(shù)值為85.76kN，發(fā)生在機(jī)后12位;最大的壓鉤力為159.66kN，發(fā)生在機(jī)后1位。在列車當(dāng)中某一個(gè)緩沖器完全失效的狀態(tài)，出現(xiàn)68毫米縱向間隙的狀況下，不管發(fā)展在編制當(dāng)中的那個(gè)一位置，都會(huì)使得縱向力不斷的提升，產(chǎn)生出來的最大拉鉤力為121.35kN，是車鉤允許最大強(qiáng)度的6.1%;且出現(xiàn)的最大壓鉤力是238.08kN，是車鉤允許最大強(qiáng)度的11.9%，這些出現(xiàn)的狀況都還沒有達(dá)到影響車鉤安全質(zhì)量的數(shù)值。

2.3試驗(yàn)驗(yàn)證

2.3.1仿真技算是根據(jù)最極端運(yùn)作條件下緩沖器失效給整體列車編制帶來的影響，但是從實(shí)際的運(yùn)用當(dāng)中一般常見的故障都是膠泥芯出現(xiàn)的較少泄漏情況。為了更好的去把控膠泥芯泄漏發(fā)生以后帶來的影響程度，根據(jù)對(duì)列車現(xiàn)場(chǎng)觀察到的故障緩沖器來開展相關(guān)的分析，把運(yùn)用在列車內(nèi)半筒脫出的膠泥芯從過鉤緩裝置當(dāng)中拆除之后進(jìn)行試驗(yàn)，如下圖所示，以計(jì)算緩沖器不相同泄漏量和鉤緩設(shè)備內(nèi)半筒脫出量和緩沖器故障情況下性能之間的關(guān)系。

2.3.2從試驗(yàn)當(dāng)中可以很好的看出，運(yùn)用列車當(dāng)中內(nèi)半筒脫出量不超出5毫米的膠泥芯初壓力和正常芯之間都沒有太大的差別，并且還是有著一定的緩沖效果，同時(shí)容量還是超出原有容量90%往上;運(yùn)用列車當(dāng)中內(nèi)半筒脫出量為不小于5毫米不高出40毫米的膠泥芯初壓力比正常芯還要低一點(diǎn)，但是還是有著一定的緩沖性能，容量且為原有容量的60%到90%之間，如果是撤去了外力之后，膠泥芯還是可以進(jìn)行復(fù)原，在通過上千次的滿行程靜壓狀態(tài)試驗(yàn)之后，緩沖性能保持不變或者是出現(xiàn)少量的降低;運(yùn)用列車當(dāng)中內(nèi)半筒脫出量超出40毫米的膠泥芯，且容量上降低非常的多，同時(shí)容量也不足原有基礎(chǔ)的一半，在通過上千次的滿行程靜壓狀態(tài)試驗(yàn)之后，容量會(huì)快速的下降，直到緩沖性能完全失效。

三、結(jié)束語

通過以上的試驗(yàn)論證，再結(jié)合近些年來密接式鉤緩裝置的運(yùn)用維修和故障處理的相關(guān)基礎(chǔ)上，通過和相關(guān)列車運(yùn)營(yíng)檢修部門的協(xié)調(diào)溝通，提出了以上25T密接式鉤緩裝置膠泥緩沖器泄漏故障的判定試驗(yàn)。