摘 要：本文結(jié)合以往工作經(jīng)驗，將預(yù)埋槽道、后置錨栓作為基本研究對象，深入分析這兩種不同懸掛固定處理方式，從受力及具體施工狀況、隧道專業(yè)影響等三個方面入手，對比分析了預(yù)埋槽道及后置錨栓這兩種隧道內(nèi)接觸網(wǎng)的懸掛固定方式實際應(yīng)用情況，總結(jié)出了預(yù)埋槽道及后置錨栓這兩種隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)的懸掛固定方式實際應(yīng)用過程中的優(yōu)劣勢。從而能夠為隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛固定方式提供相應(yīng)建議。最后，從兩種懸掛固定方法的優(yōu)劣勢、施工穩(wěn)定性及鐵路運營安全方面分析，筆者建議選擇預(yù)埋槽道這種固定方式，僅供參考，具體情況還需做特別分析及選擇，無論哪一種方式，均需遵守適用性這一原則，才可選擇到最佳懸掛固定處理方式。

關(guān)鍵詞：鐵路隧道;懸掛固定;接觸網(wǎng)

DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2019.04.101

隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)的懸掛固定方式，最具代表性的主要是預(yù)埋槽道及后置錨栓這兩種方式。那么，為了能夠更好地擇選出隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛最佳的固定方式，筆者結(jié)合相關(guān)數(shù)據(jù)調(diào)查及工作經(jīng)驗，多角度對比分析了隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛固定方式，以能夠科學合理地選擇隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)的懸掛固定方式，提高隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)的懸掛固定效果。

1 比較分析預(yù)埋槽道及后置錨栓

1.1 比較受力狀況

結(jié)合以往工作經(jīng)驗及高速鐵路相關(guān)參數(shù)標準，列車不同運行速度，還需考慮不同等級風速影響，在理論計算研究下，無論在何種結(jié)構(gòu)等級計算分析風速，后置錨栓及預(yù)埋槽道兩種懸掛固定的方式均可滿足于接觸網(wǎng)整體結(jié)構(gòu)的受力要求及相關(guān)標準。后置錨栓及錨固膠滿足環(huán)保性能及防火要求，同時滿足承載力要求;滑槽的零部件沒有有機的成分，具有較為良好的防火特性，可滿足于單面的火燒，處于四面及三面的火燒條件下，通過90min的耐火性承載力整合實驗后發(fā)現(xiàn)，它可確保不降低自身完整性及穩(wěn)定性。針對一些氧化物、硫化物、氯鹽等高濃度條件下，通常會擇選HRC材料來制作滑槽。

1.2 比較零件性能

1.2.1 預(yù)埋槽道

對于隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)來說，預(yù)埋槽道一般截面寬度52mm，截面高度34mm，槽道長度2500mm，槽道、錨桿、T型螺栓等，槽道及錨桿材質(zhì)一般選用06Cr17Ni12Mo2Ti或Q235B; T型螺栓及螺母強度8.8級，采用熱浸鍍鋅防腐處理。

1.2.2 后置錨栓

接觸網(wǎng)后置錨栓，通常被稱之為倒錐形錨栓，螺栓強度8.8級，一般是45Mn、40Cr等碳酸優(yōu)質(zhì)結(jié)構(gòu)鋼材質(zhì)，鍍鋅層厚度一般不小于55μm，施工螺栓一般會選擇以下規(guī)格：M24、M12及M20等，通常被應(yīng)用在隧道內(nèi)腕臂懸掛吊柱、下錨錨臂、附加線吊柱等重要受力處。使用相應(yīng)錨固劑、螺桿，定型完畢后置的錨栓，往往更加適合應(yīng)用在開裂的混凝土結(jié)構(gòu)當中，這種開裂型混凝土屬于混凝土的溫度及收縮性的裂縫，結(jié)構(gòu)件實際運行期間，通常會受外部的荷載變化所影響，致使混凝土整體結(jié)構(gòu)上存在大裂紋情況，這種裂縫、實際寬度等一般會受外部實際荷載的變化所影響，反復性開合現(xiàn)象比較容易出現(xiàn)。定型完畢后置的錨栓，必須做好相關(guān)認定，混凝土實際裂縫的寬度如果可控制于0.5mm左右，則錨固效果相對較好。

1.3 隧道專業(yè)影響

1.3.1 預(yù)埋槽道

以隧道中接觸網(wǎng)標準荷載參數(shù)為基準，計算出隧道當中襯砌的結(jié)構(gòu)、風動的荷載等各項參數(shù)指標，可確定以下幾點：其一，針對于IV、V等級圍巖，襯砌設(shè)定非預(yù)應(yīng)力鋼架，通?？蓾M足于其強度標準，無需做進一步的強化處理;其二，針對Ⅱ及Ⅲ等級圍巖范圍，懸掛處素的混凝土，不需增設(shè)襯砌二次預(yù)埋的配筋，而是需對側(cè)壁處下錨槽道增加配筋。增加方式，需選擇二襯格柵的預(yù)埋鋼架方法，針對這些鋼架相互間縱向連接處使用?20型號配筋，加強的位置必須以接觸網(wǎng)所在下錨位置預(yù)埋件為基準，采用焊接式連接法，針對配筋增加部分，要與槽道的錨桿做好焊接處理。

1.3.2 后置錨栓

根據(jù)隧道內(nèi)部相關(guān)荷載參數(shù)標準及要求，隧道施工一般采用復合襯砌方式，拱部初期支護一般設(shè)置鋼筋網(wǎng)，鋼筋采用?8，網(wǎng)格20×20cm;初期支護完成，圍巖變形穩(wěn)定后進行二次支護，最終與整個圍巖形成整體，進行統(tǒng)一受力，接觸網(wǎng)后置錨栓安裝前，對鋼筋網(wǎng)格進行位置探測，避開鋼筋，可直接進行打孔預(yù)埋，隧道不需進行另外補強處理。

1.4 比較施工方式

1.4.1 預(yù)埋槽道

隧道內(nèi)二次補襯作業(yè)期間，利用補襯臺車，通過螺栓定位孔，進行槽道定位，接觸網(wǎng)吊柱安裝時通過T型螺栓進行連接固定，施工時需注意預(yù)埋槽道平行度誤差需控制在±5mm范圍，垂直度誤差需控制在±3mm范圍。

1.4.2 后置錨栓

隧道襯砌施工結(jié)束后，利用電錘進行打孔作業(yè)，通過吹氣筒及鋼刷將孔壁內(nèi)疏松的混凝土殘渣清理干凈，采用注膠槍將錨固膠灌注至孔內(nèi)，讓其能夠逐漸產(chǎn)生一種膨脹作用，以確保能夠逐漸形成一定摩擦力，配合化學膠的粘結(jié)作用，將錨栓固定好，再借助錨栓對隧道內(nèi)接觸網(wǎng)吊柱實施懸掛固定操作。

2 懸掛固定不同方式優(yōu)劣勢分析

2.1 預(yù)埋槽道方式

2.1.1 應(yīng)用優(yōu)勢

預(yù)埋槽道方式，一般會在去襯砌表面中產(chǎn)生整體化線形加強式架構(gòu)，受力相對較為均勻化，吊柱安裝后運營安全得到極大保證;通過縱橫向鋼筋可直接連接貫通地線，便于可靠連接綜合接地系統(tǒng);該預(yù)埋的槽道，實際調(diào)節(jié)的范圍極廣，往往可為接觸網(wǎng)吊柱安裝及位置調(diào)整等操作提供便利;預(yù)埋槽道及隧道的二次襯砌一同進行，隧道內(nèi)部接觸網(wǎng)的后續(xù)施工便可處于無塵狀態(tài)，可促進施工效率的有效提升。

2.1.2 應(yīng)用劣勢

滑槽定位，往往會受到施工縫及臺車影響，隧道內(nèi)外部的跨度精準匹配比較困難;站前的施工單位對于隧道施工的臺車工藝的密切配合度有嚴格的要求，對于誤差控制實際要求相對較高;滑槽、T型螺栓，二者相互間受各方面因素所影響，比較容易形成一定靜力性摩擦現(xiàn)象，以至于會腐蝕所在接觸面。

2.2 后置錨栓方式

2.2.1 應(yīng)用優(yōu)勢

后置錨栓固定方式通常是由站后接觸網(wǎng)專業(yè)施工隊負責施工，施工操作精度具有可控性;后置錨栓方式施工時因站前隧道施工已結(jié)束，不會受到臺車模板影響。

2.2.2 應(yīng)用劣勢

后置錨栓施工時需要通過線路縱向、橫向位置進行定位，定位工作量較大;隧道施工完成后進行打孔施工，對隧道襯砌整體結(jié)構(gòu)存在一定影響;在隧道打孔期間，極易產(chǎn)生灰塵，且在確定好錨栓位置之后無法進一步的調(diào)整;受施工人員業(yè)務(wù)水平及錨固膠等材質(zhì)影響，鐵

（下轉(zhuǎn)第113頁）

（上接第116頁）

路運營過程中錨栓的松動狀況發(fā)生幾率較高，甚至還會有脫落現(xiàn)象存在，鐵路運營期間的安全隱患重重。

3 結(jié)語

綜上所述，通過上述對于隧道內(nèi)接觸網(wǎng)兩種不同懸掛固定操作方式所做出的對比分析，初步了解及認識隧道當中接觸網(wǎng)預(yù)埋槽道、后置錨栓兩種懸掛及固定處理方式具體受力狀況、工程隧道的專業(yè)影響及接觸網(wǎng)施工等各個方面，也了解了預(yù)埋槽道及后置錨栓這兩種方式在實際應(yīng)用過程中的優(yōu)劣勢，通過對比分析之后可發(fā)現(xiàn)，相比較于后置錨栓這種方式，預(yù)埋槽道這種方式略占據(jù)一定應(yīng)用優(yōu)勢，可作為隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛固定方式的優(yōu)先選擇。

參考文獻：

[1]付向建，王一楠.襄渝線單線隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方式探討[C].四川省電氣聯(lián)合年會.2012.

[2]賀國琪.電氣化鐵道隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方式施工探討[J].甘肅科技，2013，29（05）：112-114.

[3]厚偉偉.淺析隧道內(nèi)接觸網(wǎng)懸掛方式[J].軍民兩用技術(shù)與產(chǎn)品， 2015（02）.

作者簡介：劉二江（1986-），男，陜西咸陽人，本科，工程師，研究方向：鐵路電氣化。