周 靈 ， 劉水林

（上海財經(jīng)大學(xué) 法學(xué)院，上海 200433）

一、引 言

在“一帶一路”倡議的實施中，交通運輸業(yè)是其中最基礎(chǔ)的和最具支撐性的一環(huán)。在法治社會中相關(guān)法律制度的建立和完善，是促進這一行業(yè)發(fā)展的制度基礎(chǔ)。而要連接“陸上經(jīng)濟帶”和“海上絲綢之路”，海陸聯(lián)運的多式聯(lián)運由于其運輸體量大、便捷，使其成為最為理想的一種運輸組織形式。促進多式聯(lián)運發(fā)展有可能上升為國家戰(zhàn)略①參見汪鳴：《我國多式聯(lián)運現(xiàn)狀與發(fā)展趨勢》，《中國物流與采購》2016年第23期。。與之相應(yīng)，完善我國多式聯(lián)運的相關(guān)法律制度對于“一帶一路”倡議的實施具有重要意義。

近年來，法學(xué)界對相關(guān)法律問題進行了研究，就目前法學(xué)界的研究來看，主要有兩種研究范式，即公法范式（主要涉及多式聯(lián)運的產(chǎn)業(yè)準入政策）和私法范式。其中私法范式在對相關(guān)法律問題和法律制度研究中，針對我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運立法“二元”分治，責任劃分不明晰，運輸?shù)漠斒路綄τ谪熑魏蠊狈深A(yù)見性等問題，多數(shù)學(xué)者主張將我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運責任制度法律淵源-《海商法》與《合同法》各自適用的多式聯(lián)運類型合并，以單行法的形式來構(gòu)建多式聯(lián)運的法律框架，在新的單行法下，統(tǒng)一制定多式聯(lián)運的法律制度條款。②參見胡正良、孫思琪：《海商法基礎(chǔ)理論的內(nèi)涵、研究現(xiàn)狀與研究意義》，《中國海商法研究》2017年第1期。有些學(xué)者則走得更遠，希望制訂一部統(tǒng)一國際多式聯(lián)運和國內(nèi)多式聯(lián)運的單行法，采用一般性法典的總則和分則結(jié)構(gòu)，總則規(guī)定立法目的、適用范圍、監(jiān)管機關(guān)、市場準入等事項，分則部分重點對多式聯(lián)運相關(guān)法律制度作出詳細規(guī)定。這樣一來，既體現(xiàn)了私法為主，又兼顧了一部分公法職能。①參見李志文、呂琪：《“一帶一路”戰(zhàn)略下對我國多式聯(lián)運立法建構(gòu)的思考》，《法學(xué)雜志》2016年第4期；張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運運輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。

總體而言，既有研究注重于從較宏觀層面構(gòu)建多式聯(lián)運法律制度體系，而對在多式聯(lián)運法律制度中處于最為核心的責任制度相對缺乏深入細致的研究，這從交通運輸部在2018年11月5日于其官網(wǎng)發(fā)布的關(guān)于《中華人民共和國海商法（修訂征求意見稿）》（以下簡稱《意見稿》）便不難窺見。此次修改涉及海運制度，旨在促進航運事業(yè)并推進“一帶一路”倡議和“交通強國”戰(zhàn)略的實施。但《意見稿》并未體現(xiàn)對國際多式聯(lián)運責任制度的實質(zhì)性修訂內(nèi)容。②《海商法》第四章第八節(jié)為關(guān)于多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定，而此次《意見稿》第四章的“修改要點”中并沒有涉及多式聯(lián)運的修改建議。《意見稿》第四章第八節(jié)關(guān)于多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定中，除了個別措辭的變化，在條款數(shù)量和責任制度的實體內(nèi)容上均沒有作出修訂。就我國目前國際多式聯(lián)運責任制度的規(guī)定而言，20多年的司法和實踐說明其規(guī)定的滯后性和不合理性，需要通過法律的修改和完善來積極回應(yīng)。

基于此，為應(yīng)對“一帶一路”國家戰(zhàn)略的實施需要，使我國相關(guān)法律科學(xué)合理化，以便更好地在區(qū)域性法律實踐中發(fā)揮示范和主導(dǎo)作用，在《海商法》修訂之際，本文圍繞多式聯(lián)運法律制度中的核心制度-多式聯(lián)運責任制度，在對我國目前法律規(guī)定存在的不足進行分析的基礎(chǔ)上，通過對相關(guān)國際公約和一些國家相關(guān)法律制度的比較研究，就我國未來國際多式聯(lián)運立法模式選擇及主要責任制度的設(shè)計提出一些看法。

二、我國國際多式聯(lián)運責任制度存在的問題與成因

我國關(guān)于國際貨物多式聯(lián)運責任制度的法律淵源，主要體現(xiàn)于1993年的《海商法》和1999 年的《合同法》，除此之外，目前并沒有制訂國際貨物多式聯(lián)運的專門法。下面將從兩部法律對多式聯(lián)運的定義及有關(guān)責任制度的規(guī)定說明其存在的問題并分析其成因。

（一）二元的責任規(guī)則

國際公約和其他國際立法對多式聯(lián)運的定義是明確和一致的，③如1980 年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》，以及國際商會制訂的兩部多式聯(lián)運單證規(guī)則：1975年《聯(lián)運單證統(tǒng)一規(guī)則》和1992年《多式聯(lián)運單證規(guī)則》，這兩個規(guī)則在性質(zhì)上不同于國際公約，屬于示范法。即兩種或兩種以上不同運輸方式的聯(lián)合運輸被稱為多式聯(lián)運。目前，我國理論界和實務(wù)界對這一概念的理解也與之相同，但是，在我國多式聯(lián)運責任制度的有關(guān)法律規(guī)范中卻并非如此，如《海商法》和《合同法》的相關(guān)規(guī)定就是分別適用于包含海運的多式聯(lián)運和不包含海運的其他多式聯(lián)運，這種人為割裂的制度設(shè)計，使得兩部法律對“多式聯(lián)運合同”的定義作出了不同的規(guī)定，同時也導(dǎo)致多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中由于運輸組合形式不同而需要適用不同的法律。

按照《海商法》第 102 條關(guān)于“多式聯(lián)運合同”的定義④《海商法》第 102 條：本法所稱多式聯(lián)運合同，是指多式聯(lián)運經(jīng)營人以兩種以上的不同運輸方式，其中一種是海上運輸方式，負責將貨物從接收地運至目的地交付收貨人，并收取全程運費的合同。，多式聯(lián)運并不是一般意義上兩種或者兩種以上不同運輸方式聯(lián)合的類型，而是特指全程運輸中有一程為海運，即必須有海上運輸方式的參與，這種限定組合的多式聯(lián)運才能適用該法的規(guī)定。這一規(guī)定是基于《海商法》的海運屬性，該法在篇章結(jié)構(gòu)上將“關(guān)于多式聯(lián)運合同的特別規(guī)定”作為一節(jié)置于“海上貨物運輸合同”這一章中，用于規(guī)范在合同類型上包括海運的多式聯(lián)運（簡稱“海運+”多式聯(lián)運），旨在對與海運有關(guān)的多式聯(lián)運這一特殊的運輸組織形式在責任制度方面予以特別規(guī)定。且《海商法》強調(diào)的海上運輸方式特指國際海上運輸，其不適用我國國內(nèi)沿海貨物運輸，因而其實質(zhì)是“國際海運+”多式聯(lián)運；而《合同法》在分則部分將多式聯(lián)運合同歸類在運輸合同一章中，將多式聯(lián)運合同視為特殊的貨運合同形式予以規(guī)定，并在第 317 條中對多式聯(lián)運經(jīng)營人的全程運輸責任加以明確，即多式聯(lián)運經(jīng)營人負責履行或者組織履行合同責任，并對全程運輸負責。由于在法律適用上，特別法優(yōu)先于一般法，雖然《合同法》中的多式聯(lián)運為通常意義上的類型，但在多式聯(lián)運包括海上運輸區(qū)段時，《海商法》作為特別法優(yōu)先適用，從而排除了《合同法》的適用，致使《合同法》僅適用于由航空鐵路公路運輸組合的多式聯(lián)運類型（簡稱“非海運+”多式聯(lián)運），由于實踐中包括對我國國內(nèi)沿海貨物運輸，因而，其實質(zhì)是適用于“非國際海運+”多式聯(lián)運。

可見，由于我國對多式聯(lián)運缺乏單行法的規(guī)定，對多式聯(lián)運中發(fā)生的損害糾紛分別適用《合同法》和《海商法》，致使多式聯(lián)運被分為“國際海運+”和“非國際海運+”兩種類型，且分別采取不同的責任制度，這就不可避免地產(chǎn)生不公正的裁判結(jié)果。另外，這一問題的產(chǎn)生，也與兩部法律中對“多式聯(lián)運”和“多式聯(lián)運經(jīng)營人”這兩個基本范疇缺乏明確的界定有關(guān)?！逗Ｉ谭ā冯m然對多式聯(lián)運和多式聯(lián)運經(jīng)營人兩個概念予以規(guī)定，但囿于其規(guī)范主要與國際海運有關(guān)，以及滿足對國際海運實踐發(fā)展的規(guī)范要求，其外延僅包含國際海上運輸?shù)亩嗍铰?lián)運。而《合同法》雖在頒布前的討論磋商階段形成的建議草案中，曾專設(shè)兩個法律條款對多式聯(lián)運和多式聯(lián)運經(jīng)營人的概念分別予以界定，但在最終頒布時被刪除了。①賀萬忠、趙萍：《多式聯(lián)運經(jīng)營人貨物損害賠償責任限制規(guī)則的構(gòu)建——兼評我國〈合同法〉與〈海商法〉的相應(yīng)規(guī)定》，《河北法學(xué)》2004 年第 3 期。因而，其有關(guān)責任制的規(guī)定比較粗糙，這主要受到《合同法》起草期間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展背景的限制，這一時期以集裝箱運輸作為媒介的多式聯(lián)運，作為新型的運輸組織形式，其發(fā)展在我國還處于起步階段，其名稱和相關(guān)概念的內(nèi)涵和外延都亟需理論界的深入研究和界定，所以并沒有一個明確的概念界定。但是經(jīng)過大約20年的實踐和理論發(fā)展，現(xiàn)今對這兩個基本范疇的界定已到了必須明確的時候，這也是完善我國國際多式聯(lián)運責任制度的前提條件。

（二）差別的責任制形式

責任制度形式是多式聯(lián)運責任制度的核心，在多式聯(lián)運的法律關(guān)系中，存在全程運輸承運人即多式聯(lián)運經(jīng)營人和區(qū)段運輸承運人兩個以承運人身份出現(xiàn)的當事人，因為單式運輸法規(guī)中并不存在承運人的責任制形式一說，所以也成為多式聯(lián)運特有的法律制度內(nèi)容。典型的多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制形式可以分為網(wǎng)狀責任制與統(tǒng)一責任制兩類，兩種責任制形式在實踐推動下互相滲透，如今形成了各自的修正類型。②胡美芬、王義源：《遠洋運輸業(yè)務(wù)》，人民交通出版社2006年版，第159頁。

《海商法》適用于“海運+”多式聯(lián)運，其第105條明確了在發(fā)生可定域貨損時，即貨損發(fā)生可以認定是在某一特定的運輸區(qū)段，則采用網(wǎng)狀責任制，多式聯(lián)運經(jīng)營人適用調(diào)整該貨損區(qū)段的單式運輸法規(guī)。而對于不可定域貨損，即貨損發(fā)生無法認定是在某一特定的運輸區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)適用本法海上貨物運輸合同一章中海運承運人的賠償責任及責任限額的規(guī)定。這種在貨損不定域時的統(tǒng)一適用規(guī)定，體現(xiàn)了對上述網(wǎng)狀責任制的修正，換句話說，《海商法》采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”；《合同法》的規(guī)定與《海商法》類似，也采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”。③參見《合同法》第 321條：如果貨損貨差貨物滅失發(fā)生在多式聯(lián)運全程運輸?shù)哪硞€具體的運輸區(qū)段，那么多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任及限額，適用調(diào)整該具體運輸區(qū)段的法律規(guī)定；若貨損貨差貨物滅失發(fā)生于何種運輸區(qū)段無法確定，適用本章即運輸合同一章的規(guī)定承擔賠償責任。規(guī)定了當貨損可定域時，應(yīng)適用貨損區(qū)段的法規(guī)；兩法的區(qū)別在于，當面臨不可定域貨損時，《合同法》規(guī)定適用該法第十七章運輸合同的規(guī)定，而不是適用《海商法》關(guān)于海上運輸承運人的責任制度。這其中還包括適用貨運合同一節(jié)中第 311 條關(guān)于承運人的免責條款①參見《合同法》第 311條：承運人對運輸過程中貨物的毀損、滅失承擔損害賠償責任，但承運人證明貨物的毀損、滅失是因不可抗力、貨物本身的自然性質(zhì)或者合理損耗以及托運人、收貨人的過錯造成的，不承擔損害賠償責任。和第 312 條關(guān)于具體的貨損賠償額評定依據(jù)的條款。②參見《合同法》第 312條：貨物的毀損、滅失的賠償額，當事人有約定的，按照其約定；沒有約定或者約定不明確，依照本法第六十一條的規(guī)定仍不能確定的，按照交付或者應(yīng)當交付時貨物到達地的市場價格計算。法律、行政法規(guī)對賠償額的計算方法和賠償限額另有規(guī)定的，依照其規(guī)定。

另外，兩部法律雖均采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”，但是在平衡多式聯(lián)運經(jīng)營人和貨方兩個當事人之間的利益方面，主要體現(xiàn)于責任和風險的分擔方面也存在不小差異。③張長青、鄭翔：《運輸合同法》，清華大學(xué)出版社、北京交通大學(xué)出版社2005年版，第250頁。由于其他單一運輸方式的國際公約規(guī)定的承運人賠償責任限額都高于海運公約，而我國《海商法》采納了海運公約中《海牙-維斯比規(guī)則》的責任限額規(guī)定，即按每件或每單位666.67SDR或每千克2SDR，以高者為準的雙重責任限額，并且《海商法》還規(guī)定了在發(fā)生不可定域貨損的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任統(tǒng)一適用海運的規(guī)定。所以一旦貨損可定域，多式聯(lián)運經(jīng)營人就會承擔與不可定域情況下相比，至少一致或者更高的賠償數(shù)額；而貨方在多式聯(lián)運全程運輸中對貨物沒有控制權(quán)，想要通過舉證來確定貨損發(fā)生的具體區(qū)段，從而得以適用更高的承運人賠償責任限額顯得非常困難，同時也并不切合業(yè)務(wù)實際。

《合同法》對于不可定域貨損統(tǒng)一適用《合同法》的規(guī)定，而這些規(guī)定包括運輸合同一章第311條、第312條的嚴格責任，以及《合同法》總則部分有關(guān)貨物損害賠償責任第113條④參見《合同法》第113條：當事人一方不履行合同義務(wù)或者履行合同義務(wù)不符合約定，給對方造成損失的，損失賠償額應(yīng)當相當于因違約所造成的損失，包括合同履行后可以獲得的利益，但不得超過違反合同一方訂立合同時預(yù)見到或者應(yīng)當預(yù)見到的因違反合同可能造成的損失。和第114條⑤參見《合同法》第114條：當事人可以約定一方違約時應(yīng)當根據(jù)違約情況向?qū)Ψ街Ц兑欢〝?shù)額的違約金，也可以約定因違約產(chǎn)生的損失賠償額的計算方法。約定的違約金低于造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以增加；約定的違約金過分高于所造成的損失的，當事人可以請求人民法院或者仲裁機構(gòu)予以適當減少。當事人遲延履行約定違約金的，違約方支付違約金后，還應(yīng)當履行債務(wù)。的規(guī)定，這兩個條款的規(guī)定應(yīng)用到多式聯(lián)運領(lǐng)域可以表述為：在發(fā)生不定域貨損時，多式聯(lián)運經(jīng)營人既對貨物的直接損失承擔責任，又對由于貨損的發(fā)生所引起的間接損失承擔責任。這種規(guī)定實則與運輸法的價值目標之一-給予承運人賠償責任限制的權(quán)利，以保護公共承運人的長遠發(fā)展這一原則相悖。其結(jié)果實際上導(dǎo)致在貨損不定域情況下，大幅度加重了多式聯(lián)運經(jīng)營人的賠償責任，而要擺脫這樣苛刻的責任條款，則需貨損可定域，即需多式聯(lián)運經(jīng)營人舉證說明貨損的領(lǐng)域。這時其賠償額將遠低于貨損不定域情況下適用《合同法》的一般賠償責任條款所承擔的賠償額。

從上述分析可以看出，適用《海商法》中有關(guān)多式聯(lián)運合同的特別條款，貨方可獲得的賠償額，在貨損定域情況下要高于貨損不定域的情況；而適用《合同法》有關(guān)多式聯(lián)運合同的法律條款，貨方可獲得的賠償額，在貨損定域情況下要遠低于貨損不定域的情況。由于多式聯(lián)運經(jīng)營人在貨損不定域情況下承擔賠償責任額在兩部法律中的規(guī)定相反，因此無從判定兩部法律在保護多式聯(lián)運經(jīng)營人或是貨方問題上的價值傾向。而在業(yè)務(wù)實踐中貨損的可定域與不定域的比例難以確定⑥M.G.Graham，The Economic and Commercial Implication of the Multimodal Convention in Multimodal TransPort. Papers of One Day Seminar on Faculty of Held at Southampton University, 1980.，因而，在價值不明的情況下，給司法實踐中應(yīng)如何確定可定域與不定域貨損比例造成一定困難。

（三）不同的歸責原則

歸責原則是承擔責任的基礎(chǔ)，對于多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔責任的歸責原則，雖然兩部法律都沒有專門的規(guī)定，但從其責任制度的相關(guān)規(guī)定看，兩部法律的歸責原則有所不同。

就兩部法律的相關(guān)責任制度的規(guī)定看，由于均采用“修正的網(wǎng)狀責任制”，因此，在發(fā)生可定域貨損時，它們的歸責原則基本相同，都規(guī)定應(yīng)當依照調(diào)整該具體區(qū)段的法律規(guī)定。但在發(fā)生不定域貨損時，他們的歸責原則卻不相同。《海商法》規(guī)定統(tǒng)一適用《海商法》中海運承運人的歸責原則，即采取不完全的過失責任原則歸責。而《合同法》規(guī)定按照一般貨運合同的歸責原則，即采取嚴格責任原則。由此可見，按合同法的歸責原則，多式聯(lián)運經(jīng)營人承擔的責任較重。

三、我國多式聯(lián)運的立法模式選擇

多式聯(lián)運責任制度與有關(guān)多式聯(lián)運的立法模式有關(guān)，因此，建立和完善多式聯(lián)運責任制度，首先取決于多式聯(lián)運立法模式的選擇，下面通過比較分析幾種國際多式聯(lián)運的立法模式，然后結(jié)合中國現(xiàn)實確立中國的立法模式選擇。

（一）可供借鑒的兩種立法模式

在國際多式聯(lián)運發(fā)展的過程中，一些多式聯(lián)運發(fā)達國家利用其在一些國際組織規(guī)則制定中的話語權(quán)，主導(dǎo)制定了相關(guān)規(guī)則。由于主要國家的地理條件和法律傳統(tǒng)差異，主要形成了兩種規(guī)范多式聯(lián)運的立法模式：

1. 傳統(tǒng)的單一立法模式

該模式的典型是1980年頒布的《多式聯(lián)運公約》，作為國際多式聯(lián)運統(tǒng)一立法的標桿，雖然至今未生效，但其條款全面，且適用于無論哪種運輸方式組合的多式聯(lián)運的特點，使得在多式聯(lián)運法律關(guān)系的法律適用問題上，不存在適用不能的情況，且操作指引明確，易于為當事方接受。公約全方面規(guī)范了多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度的各個方面，從責任期間、責任基礎(chǔ)、責任形式以及責任限制，再到合約沖突的解決、索賠通知以及訴訟時效等方面均加以立法條款規(guī)范，其中高超的立法技術(shù)也可見一斑。如果借鑒這一立法模式，意味著需要通過立法把我國目前零散的多式聯(lián)運的法律、法規(guī)在多式聯(lián)運的主題下，組合歸并于統(tǒng)一的法律文件中，主要是將我國《海商法》與《合同法》各自適用的多式聯(lián)運的法律規(guī)則合并在新的單行法下，統(tǒng)一制定多式聯(lián)運的法律制度條款。我國學(xué)界有學(xué)者持這一觀點，且對于一部多式聯(lián)運統(tǒng)一單行法的出臺期待很高①胡正良、孫思琪：《海商法基礎(chǔ)理論的內(nèi)涵、研究現(xiàn)狀與研究意義》，《中國海商法研究》2017年第1期；李志文、呂琪：《“一帶一路”戰(zhàn)略下對我國多式聯(lián)運立法建構(gòu)的思考》，《法學(xué)雜志》2016年第4期；張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運運輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。。

2. 創(chuàng)新的“海運+”立法模式

該模式體現(xiàn)于2008年頒布的《鹿特丹規(guī)則》，從嚴格意義上來說，這是一部國際海運條約，其大量實體法內(nèi)容的條款規(guī)定均針對海上貨物運輸?shù)某羞\人及其相關(guān)方，但公約用為數(shù)不多的條款規(guī)定了解決“海運+”多式聯(lián)運法律沖突，不過這些規(guī)定帶有明顯的適用公約海運承運人責任制度的傾向②韓立新：《〈鹿特丹規(guī)則〉研究》，大連海事大學(xué)出版社2009年版，第150-151頁。。因此，《鹿特丹規(guī)則》的這一立法模式，被學(xué)者稱為海運公約的“上岸”。③呂鳴：《論國際貨物運輸公約的沖突——以〈鹿特丹規(guī)則〉“上岸”為背景》，《國際貿(mào)易問題》2011年第9 期。其立足于海上運輸，沿襲了之前三大國際海上運輸公約的發(fā)展成果，并且向前邁進了一大步，試圖將海上運輸之前或之后的運輸區(qū)段的法律適用納入統(tǒng)一的法律框架中，由公約的條款指引，為“海運+”多式聯(lián)運中的法律適用指明方向，從而在國際貨物多式聯(lián)運領(lǐng)域內(nèi)發(fā)揮類似統(tǒng)一沖突法的功能，在一定程度上填補沒有生效的《多式聯(lián)運公約》的空白，①張文廣：《海運承運人制度研究》，社會科學(xué)文獻出版社2012年版，第252頁。這也代表著國際貨物多式聯(lián)運領(lǐng)域國際統(tǒng)一規(guī)范的最新創(chuàng)新。②雖然1980年《聯(lián)合國國際貨物多式聯(lián)運公約》是專門針對國際貨物多式聯(lián)運而頒布的公約，但由于采用的責任形式為修正的統(tǒng)一責任制，其功能類似于統(tǒng)一實體法公約，與《鹿特丹規(guī)則》不同。這一立法模式和我國《海商法》類似，都在專門的海運規(guī)范中列出一部分條款，用以規(guī)范包括海上運輸區(qū)段的多式聯(lián)運?！堵固氐ひ?guī)則》為聯(lián)合國貿(mào)易法委員會（UNCITRAL）與國際海事委員會（CMI）合作的成果，自然擺脫不了歐洲和美國兩大航貿(mào)主體相關(guān)法律話語權(quán)的掣肘。③對于中國而言，其所主張的各項要求，基本都沒有受到重視。參見張文廣：《海運承運人制度研究》，社會科學(xué)文獻出版社2012年版，第271頁。在對“海運+”多式聯(lián)運的法律責任制度上采用了“最小的網(wǎng)狀責任制”，其實質(zhì)是融合歐盟的網(wǎng)狀責任制與美國的統(tǒng)一責任制的混合責任制。美國由于漫長的東西海岸線和橫跨大陸的公路和鐵路運輸線所決定的運輸業(yè)構(gòu)成特征，在多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任形式上更多傾向于適用統(tǒng)一責任制。而歐洲大陸由于國家數(shù)量眾多，且一體化趨勢較為明顯，地區(qū)性內(nèi)陸運輸公約締結(jié)較早，相對其他地區(qū)而言更加成熟，這些因素使得這一地區(qū)的多式聯(lián)運規(guī)范以網(wǎng)狀責任制為主。因此，兩大航貿(mào)主體各自鮮明的地緣運輸發(fā)展歷史，選擇不同的責任形式也就顯得不足為奇。而《鹿特丹規(guī)則》這種創(chuàng)造性地融合兩種責任制度形成的創(chuàng)新“海運+”立法模式，雖說是大國話語權(quán)在國際立法中博弈的結(jié)果，但在制度上吸納兩大航運主體各自責任制度的優(yōu)點，使之更為合理。

（二）我國立法模式選擇的理性思考

由于國際多式聯(lián)運橫跨不同國家，因此，一國多式聯(lián)運立法模式及相關(guān)責任制度的選擇，不僅與一國或地區(qū)的地理條件和民商事法律傳統(tǒng)有關(guān)，且與該國立法時的其他國家，以及相關(guān)國際法有關(guān)。

就多式聯(lián)運責任制度的相關(guān)國外和國際立法看，以美國為例，作為判例法國家，由于美國的多式聯(lián)運司法判例中大量的多式聯(lián)運案例都涉及海運區(qū)段，且相當數(shù)量的多式聯(lián)運經(jīng)營人從海運承運人的身份轉(zhuǎn)化而來，并且在多式聯(lián)運合同下簽發(fā)了多式聯(lián)運提單，這種單證可以看作提單和多式聯(lián)運單證的結(jié)合體。這種單據(jù)上的法律適用條款，通常會將海上運輸?shù)某羞\人責任制度延伸適用于非海上運輸，從而將海運規(guī)范統(tǒng)一適用于多式聯(lián)運的全程運輸中。④Attilio M. Costabel, The “Himalaya” Clause Crosses Privity's Far Frontier, 36 J. Mar. L. & Com. 217, (2005) : 232.而在國際統(tǒng)一立法領(lǐng)域，由于1980年多式聯(lián)運公約一直未能生效，國際貨運界又重新回到海運公約領(lǐng)域，尋找國際多式聯(lián)運的統(tǒng)一運輸法解決方案，但這不應(yīng)被視為一種倒退，而應(yīng)該被解讀為一種理性的回歸。那些大而不當?shù)墓s如果不能解決運輸實踐中所面臨的問題，那么轉(zhuǎn)而尋求一種折中的方案則更具可行性。

就我國現(xiàn)實的地理條件、運輸業(yè)現(xiàn)狀和相關(guān)法律制度看，目前由于遠距離（包括國際和區(qū)域遼闊國家的國內(nèi)）的大宗商業(yè)運輸多采用集裝箱方式的多式聯(lián)運，在這種運輸組織形式的構(gòu)成中，海上運輸區(qū)段仍然占據(jù)了絕大部分，因此，相關(guān)責任制度受海運的責任制度影響較大。在地理條件和開展航運的區(qū)域布局上我國與美國較為相似，內(nèi)陸運輸也多以鐵路和公路為主，在責任制的采用和實施方面可以借鑒美國的統(tǒng)一責任制模式。但是，由于我國是以成文法作為法律適用依據(jù)的大陸法系國家，所以在立法模式上借鑒美國有關(guān)多式聯(lián)運責任制度的成文法結(jié)合判例法的模式尚有困難。因此，在模式選擇上可參照《鹿特丹規(guī)則》的立法模式。如果參照這一模式，《海商法》中多式聯(lián)運一節(jié)將予以保留，只需通過修訂使之更詳細和全面即可。當然，對于《鹿特丹規(guī)則》創(chuàng)設(shè)的眾多法律概念如履約方的概念，也可加以借鑒并吸收到其他相關(guān)多式聯(lián)運的法律中。

具體落實到我國多式聯(lián)運責任制度相關(guān)法律的修訂上，基于我國的多式聯(lián)運立法中，已經(jīng)將包括海運區(qū)段的類型與不包括海運的其他類型分成兩類分別適用《海商法》和《合同法》并加以調(diào)整。正如雅恩·拉姆伯格教授所說：由于不同運輸方式下的法律規(guī)則存在相當?shù)牟町?，所以選擇遠非易事，①[瑞典]雅恩·拉姆伯格：《貨運代理法》，楊運濤、丁丁等譯，人民交通出版社2003年版，第16頁。例如，如果多式聯(lián)運沒有涉及海運，則不宜選擇特別適用于海運的規(guī)則；相反，如果海運占據(jù)優(yōu)勢，則不宜選擇適用于陸地和空中運輸?shù)囊?guī)則。我國這一調(diào)整格局的形成時期雖然是在20多年前，但在《鹿特丹規(guī)則》已頒布出臺的當下，這種調(diào)整格局與國際最新的運輸法已經(jīng)實現(xiàn)了接軌，所以并不建議在立法調(diào)整上單獨出臺一部專門法來進行規(guī)范，而是保留現(xiàn)有兩個法規(guī)中關(guān)于多式聯(lián)運的規(guī)定，然后在這一基礎(chǔ)上，對各自條款作出修訂和增補。對于明顯不符合業(yè)務(wù)實踐慣例和不具備操作性的條款作出刪除和修訂，對于更適合我國多式聯(lián)運司法和商事實踐的內(nèi)容予以吸收和融合。

總體來看，我國《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》同為海上運輸?shù)姆?，又同樣對“海運+”類型的多式聯(lián)運作出特別規(guī)定。在我國《海商法》修訂已于2018年年底提上議事日程的背景下，《海商法》面臨著如何修改以順應(yīng)潮流及增強其適用，使之成為發(fā)展多式聯(lián)運的助推器，進而擴大本國運輸法律的區(qū)域影響力的難題?！堵固氐ひ?guī)則》提供的立法思路，十分契合目前以《海商法》修訂為契機的我國多式聯(lián)運立法修改的時代背景。

四、完善我國國際多式聯(lián)運責任制度的建議

上述對多式聯(lián)運法律的立法模式選擇的分析說明，修訂我國《海商法》，使之現(xiàn)代化、合理化，以回應(yīng)時代需求，并能夠成為絲綢之路經(jīng)濟帶國家的示范法，進而能夠主導(dǎo)這一地區(qū)的海商立法，從而保障這一“一帶一路”倡議的實施②胡正良、孫思琪：《我國〈海商法〉修改的基本問題與要點建議》，《國際法研究》2017年第4期。。如今在國際多式聯(lián)運領(lǐng)域，運輸實踐、航運政策和相關(guān)的國際立法都發(fā)生了重大改變的背景下，我國現(xiàn)有的多式聯(lián)運法律責任制度的不合理性已經(jīng)凸顯，其主要問題上述分析中已經(jīng)述及，其中以下幾點聯(lián)運責任制的完善是現(xiàn)階段《海商法》修訂亟待思考和解決的。

（一）明確責任制度建立的價值目標

任何法律都是多方利益博弈的結(jié)果，是競爭的利益博弈形成的均衡，這種均衡意味著每個人得到了自己所得到的，從經(jīng)濟角度講就是帕累托效率，從法律角度講就是公平。因此，任何法律從一定意義上講都是通過對法律關(guān)系主體間利益的平衡，促進社會經(jīng)濟的發(fā)展。作為現(xiàn)代經(jīng)濟紐帶的運輸領(lǐng)域的法律制度-多式聯(lián)運責任制度更加應(yīng)凸顯促進社會經(jīng)濟發(fā)展之價值。之所以如此，是因為多式聯(lián)運作為一種運輸組織形式，其產(chǎn)生本身就是為了節(jié)約交易費用，提高運輸效率的結(jié)果。③多式聯(lián)運相對單式運輸來講，不僅節(jié)約了不同單式運輸方式轉(zhuǎn)化中貨方要把貨物交由不同運輸經(jīng)營者而發(fā)生的因貨物交接產(chǎn)生的費用，而且可以節(jié)約貨方與不同運輸經(jīng)營者間多方締約的費用，從而有利于縮短運輸時間，提高運輸效率。從整個社會講，其提高效率帶來的好處大于風險造成的損害，貨方在運輸效率提高中獲得了好處。因此，多式聯(lián)運成為當今各國以法促進的運輸組織形式。因而，在多式聯(lián)運的法律對相關(guān)主體的利益平衡中因考慮到多式聯(lián)運帶來的好處多由貨方獲得，而風險按傳統(tǒng)法的歸責原則卻多由經(jīng)營者承擔，所以，在責任制度中應(yīng)對多式聯(lián)運經(jīng)營者有一定的傾斜，以促進多式聯(lián)運的發(fā)展。這已體現(xiàn)于國外發(fā)達國家和國際組織在有關(guān)多式聯(lián)運的相關(guān)法律規(guī)定中，特別表現(xiàn)在責任制度中，且在平衡貨方和多式聯(lián)運經(jīng)營人之間利益時越來越朝著有利于多式聯(lián)運經(jīng)營人的方向努力。

如前所述，我國關(guān)于多式聯(lián)運責任制度的法律淵源，分散于《海商法》和《合同法》兩部法律中，由于兩部法律價值定位不同，利益平衡中的考量因素不同，導(dǎo)致了對不同運輸組合的多式聯(lián)運發(fā)生的貨損責任，因適用不同法律出現(xiàn)相反的兩種適用結(jié)果。根據(jù)《海商法》有關(guān)多式聯(lián)運合同的規(guī)定，貨方可獲得的賠償在貨損定域情況下要高于貨損不定域的情況；而根據(jù)《合同法》有關(guān)多式聯(lián)運合同的法律條款，貨方可獲得的賠償額在貨損定域情況下要遠低于貨損不定域的情況?？梢?，兩部法律在平衡多式聯(lián)運經(jīng)營人和貨方利益問題上價值傾向顯然不同。

在多式聯(lián)運業(yè)務(wù)實踐中，貨方希望根據(jù)合同法中違約救濟的一般性原理，獲得足以彌補損失的充分足額賠償，以達到結(jié)果上的公平。但是如若只單純考慮合同中的公平，在發(fā)生貨損時，要求多式聯(lián)運經(jīng)營人沒有限制的承擔與貨物實際損失相等的賠償責任（直接損失），以及多式聯(lián)運經(jīng)營人在訂約時可預(yù)見的間接損失，雖然可促使多式聯(lián)運經(jīng)營人注意以防止損害發(fā)生，似乎無可厚非。但超越合同本身，站在多式聯(lián)運經(jīng)營者和貨方合作的立場看，貨方獲得了合作的好處，而合作中所產(chǎn)生的損害風險卻讓多式聯(lián)運經(jīng)營者單獨承擔，顯然不甚公平。同時，對于多式聯(lián)運經(jīng)營人而言，雖然其可能并不參與某一具體區(qū)段的運輸，但其追求利益最大化的內(nèi)在動力，使其具有最大限度地降低損害發(fā)生，從而避免承擔責任的激勵。因而，按《合同法》的責任制度分擔責任，在實踐中不僅不切實際還可能被多式聯(lián)運經(jīng)營人抵制，從而不利于多式聯(lián)運運輸組織及運輸方式的發(fā)展。而多式聯(lián)運作為一種運輸組織形式本身，其經(jīng)營活動所面臨的風險復(fù)雜性也遠遠高于單式運輸。所以，平衡貨方和多式聯(lián)運經(jīng)營人的利益關(guān)系，要考慮多式聯(lián)運作為一種新的貨方與多式聯(lián)運經(jīng)營者的合作形式，則需從合作的利益與損害風險的總體考慮責任分擔，并以此確定責任制度的價值目標及構(gòu)建責任制度。

（二）歸責原則的確定

我國《海商法》和《合同法》對多式聯(lián)運經(jīng)營人的歸責原則均沒有專門規(guī)定，只對國際海運承運人的歸責原則作出規(guī)定。從兩法的規(guī)定看，均采用了與《海牙規(guī)則》相同的不完全過失責任原則，這主要依據(jù)法律中采用的多式聯(lián)運責任形式就可推知。根據(jù)《海商法》采用的“修正的網(wǎng)狀責任制”的規(guī)定，在貨損可定域的情況下，多式聯(lián)運經(jīng)營人將依據(jù)調(diào)整貨損區(qū)段的有關(guān)法律規(guī)定來確定歸責原則，例如貨損發(fā)生在海上運輸區(qū)段，多式聯(lián)運經(jīng)營人將適用不完全過失責任制。同時，海運承運人對貨方享有的所有免責抗辯，將同樣適用于多式聯(lián)運經(jīng)營人。而在貨損不可定域時，多式聯(lián)運經(jīng)營人將統(tǒng)一適用《海商法》的歸責原則。由此可見，在“海運+”的多式聯(lián)運中，如果適用我國《海商法》的規(guī)定，海運承運人的歸責原則適用幾率大大提高了；對于其他“非海運+”類型的多式聯(lián)運，多式聯(lián)運經(jīng)營人的歸責原則將依據(jù)《合同法》的規(guī)定，而《合同法》同樣采用了“修正的網(wǎng)狀責任制”，在貨損可定域時，適用具體運輸區(qū)段的法律確定多式聯(lián)運經(jīng)營人的歸責原則；在貨損不定域時，適用嚴格責任制。

在運輸法領(lǐng)域，承運人的歸責原則歷來體現(xiàn)立法者的價值取向。單式運輸公約中，國際海運公約采用的歸責原則為推定的過錯責任制，與其他單式運輸公約大多采用的嚴格責任制相區(qū)別。這種歸責原則又分成以《海牙規(guī)則》為典型代表的不完全過失責任制，和以最新的《鹿特丹規(guī)則》為代表的完全過失責任制①余莜蘭：《鹿特丹規(guī)則承運人制度研究——兼論對中國相關(guān)法律制度的影響》，中國政法大學(xué)出版社2015年版，第106-107頁。。而在國際多式聯(lián)運統(tǒng)一立法中，1980年多式聯(lián)運公約和1992年單證規(guī)則，都明確規(guī)定了多式聯(lián)運經(jīng)營人采用推定的過錯責任原則。通過上述比較可以看出，依據(jù)我國法律，在“海運+”和“非海運+”兩類多式聯(lián)運組合中，作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，在貨損可定域時，歸責原則均按照貨損區(qū)段確定；而在貨損不定域時，兩部法律指向適用不同的歸責原則。這種立法上的割裂，完全可以通過對歸責原則的明確規(guī)定來改善?！逗Ｉ谭ā放c《合同法》既然都設(shè)立了獨立的“多式聯(lián)運合同”一節(jié)，意味著承認這一類型運輸合同的獨特性，在對責任制度的立法完善上，可以將多式聯(lián)運經(jīng)營人在貨損不定域時的歸責原則，明確規(guī)定為推定的過錯責任，同時暫時保留海運區(qū)段航海過失免責和火災(zāi)過失免責的責任基礎(chǔ)，這樣一來，可以盡可能地避免與海上運輸公約中為承運人規(guī)定的責任基礎(chǔ)之間的沖突，同時滿足多式聯(lián)運經(jīng)營人向區(qū)段運輸承運人追償?shù)男枰?/p>

（三）責任制形式的確定

責任制形式的確定一直是國際多式聯(lián)運統(tǒng)一立法特有的焦點問題，從目前國際上的統(tǒng)一立法規(guī)范來看，存在著1980年《多式聯(lián)運公約》采用的“修正的統(tǒng)一責任制”、國際商會單證規(guī)則采用的“修正的網(wǎng)狀責任制”和《鹿特丹規(guī)則》采用的“有限的網(wǎng)狀責任制”①韋經(jīng)建：《〈鹿特丹規(guī)則〉對于國際多式聯(lián)運合同的適用》，《中國海商法年刊》2011年第3期。三種責任形式。這些責任形式的采用，與統(tǒng)一立法的歷史背景、法規(guī)的性質(zhì)等因素有著密切的聯(lián)系。以《鹿特丹規(guī)則》為例，與之前的海上貨物運輸合同公約不同的是，該公約不僅調(diào)整純粹的海上貨物運輸合同，還調(diào)整以海上運輸為主的多式聯(lián)運合同，實際上已經(jīng)相當于一個特定范圍內(nèi)的國際多式聯(lián)運統(tǒng)一規(guī)則。而在該公約所調(diào)整的“海運+其他”類型的多式聯(lián)運中，每種“其他”運輸方式都存在各自已生效并適用的單式運輸公約，由此導(dǎo)致該公約與其他運輸方式的公約在適用中存在明顯的沖突。為解決這種適用沖突，該公約創(chuàng)新性的采用了“有限的網(wǎng)狀責任制”（limited network system）（或稱“最小的網(wǎng)狀責任制”、“最低限度的網(wǎng)狀責任制”），采用網(wǎng)狀責任制的制度設(shè)計，同時又對其他運輸方式公約的“網(wǎng)狀適用”規(guī)定了種種限制，以盡可能地擴大公約的適用范圍。我國《海商法》與《鹿特丹規(guī)則》所采用的責任形式有相似之處，因為性質(zhì)上同屬海上運輸法規(guī)，適用上自然向海運區(qū)段傾斜②張絲路、李志文：《“一帶一路”戰(zhàn)略下多式聯(lián)運運輸規(guī)則研究——以〈鹿特丹規(guī)則〉為借鑒》，《蘭州學(xué)刊》2017年第6期。。

從“一帶一路”倡議提出的背景和交通強國建設(shè)需要的角度考量，借鑒《鹿特丹規(guī)則》的責任形式較為妥切。而我國目前有關(guān)多式聯(lián)運責任制度，采用的是“修正的網(wǎng)狀責任制”，在“海運+”和非“海運+”兩類多式聯(lián)運組合中，作為國際多式聯(lián)運經(jīng)營人，在貨損可定域時，賠償責任均按照貨損區(qū)段法規(guī)確定；而在貨損不定域時，《海商法》指向適用其海運承運人的賠償責任規(guī)定，《合同法》則適用其運輸合同的一般賠償責任規(guī)定。與“修正的網(wǎng)狀責任制”相比較，《鹿特丹規(guī)則》采用的“有限的網(wǎng)狀責任制”的“有限”包括兩方面：一是適用的責任類型有限，即網(wǎng)狀責任制僅限于承運人的賠償責任問題。除了《鹿特丹規(guī)則》第26條多式聯(lián)運條款中明確列明的承運人責任制度和訴訟時效，公約的規(guī)定對其涉及的所有其他領(lǐng)域都適用，而不論在其他適用的公約制度下可能存在任何不同規(guī)定。二是適用的條件有限，即只有在一種情況下網(wǎng)狀責任制才會起作用，即由于某項單式運輸公約的覆蓋范圍被擴大解釋，公約的賠償責任條款與有關(guān)的單式運輸公約的賠償責任條款之間可能發(fā)生沖突時。

可以看出，《鹿特丹規(guī)則》對非海運公約的網(wǎng)狀適用作出了非常嚴格的限定，以盡可能擴大本規(guī)則在海上運輸之前或者之后的運輸?shù)倪m用機會。而對《合同法》中采用的“修正的網(wǎng)狀責任制”則建議仍然保留，需要作出修改之處在于，在“多式聯(lián)運合同”這一部分的規(guī)定中，加入專門的針對不可定域貨損的賠償責任限額的統(tǒng)一規(guī)定，以彌補《合同法》采用單式運輸思路來解決多式聯(lián)運法律適用沖突的不足。①司法實踐中，由于多式聯(lián)運不包括國際海運，因而判定適用《合同法》，承運人承擔不定域貨損賠償責任且賠償額不享受責任限制。參見上海信達機械有限公司訴上海港復(fù)興船務(wù)公司海上貨物運輸合同糾紛案，上海海事法院〔（2010）滬海法商初字第1221號〕。同時鑒于運輸法律的不斷發(fā)展，承運人的賠償責任限額呈現(xiàn)上升的趨勢，《合同法》可以參照1980年多式聯(lián)運公約的方式，規(guī)定如果本法規(guī)定的賠償責任限額低于某一運輸區(qū)段強制性適用的法律，則依照更高的限額執(zhí)行。

另外，我國有關(guān)國際貨物多式聯(lián)運的立法對貨物損害發(fā)生區(qū)段的認定應(yīng)當以導(dǎo)致貨物損害的事由發(fā)生地為標準。只有這樣，才有可能使多式聯(lián)運經(jīng)營人以及多式聯(lián)運合同以外的第三方，在賠償責任限制權(quán)利與其在責任期間的注意義務(wù)相對等，也才有可能保持多式聯(lián)運經(jīng)營人對外補償關(guān)系和維護內(nèi)部補償之間的關(guān)系平衡。

五、結(jié) 論

為回應(yīng)“一帶一路”倡議實施的需要，在《海商法》修訂已于2018年年底提上議事日程的背景下，通過對于我國有關(guān)多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度相關(guān)法律規(guī)定存在的不足及成因的分析，以及對發(fā)達國家及國際組織相關(guān)多式聯(lián)運經(jīng)營人責任法律制度所取得的有益成就的借鑒，結(jié)合我國的地理條件和法律傳統(tǒng)，在選擇主要以修訂《海商法》和對《合同法》一些條款作適當調(diào)適的基礎(chǔ)上，我國修訂后的多式聯(lián)運法律責任制度應(yīng)具有如表1所示的構(gòu)架。

表 1 修訂后的我國多式聯(lián)運責任制度的構(gòu)架

首先，在立法模式上，仍然沿襲現(xiàn)有的《海商法》與《合同法》并存的模式，由兩者共同調(diào)整多式聯(lián)運的法律關(guān)系。但鑒于我國國際多式聯(lián)運中必然有較大比例為“海運+”形式的多式聯(lián)運，②因為多式聯(lián)運屬于一種運輸組織形式的創(chuàng)新，屬于運輸服務(wù)而非運輸方式的范疇，目前我國對多式聯(lián)運的統(tǒng)計尚未形成統(tǒng)一的口徑。這一類型（其中“海運”包括國際海運和國內(nèi)海運）的多式聯(lián)運適宜由《海商法》來調(diào)整。《海商法》關(guān)于海運承運人責任制度的實體法規(guī)定，將為多式聯(lián)運責任制度的確定提供支持，這既符合效率原則，也符合當今國際運輸立法趨勢。③我國《海商法》在制定時遵循五項具體原則：從我國貿(mào)易運輸?shù)膶嶋H出發(fā)；以當時同行的國際海事條約為基礎(chǔ)；適當吸收國際航運慣例；借鑒有廣泛影響的合同格式；適當考慮國際海事立法的發(fā)展趨勢。參見司玉琢：《中華人民共和國海商法問答》，人民交通出版社1993年版，第2頁。而另外一小部分不包括海運的多式聯(lián)運類型仍然由《合同法》調(diào)整。

其次，在歸責原則上，建議兩法同時采取推定的過錯責任原則。增加專門規(guī)定多式聯(lián)運經(jīng)營人的歸責原則條款，條款的規(guī)定可以參照這樣的表述：如果貨損、貨物滅失發(fā)生在多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任期間內(nèi)，則推定多式聯(lián)運經(jīng)營人負有過失，應(yīng)承擔損害賠償責任，除非多式聯(lián)運經(jīng)營人能夠舉證證明其本人或者其履約方?jīng)]有過失。但在《鹿特丹規(guī)則》的生效前景不明朗的情勢下，以及兼顧“一帶一路”地區(qū)的航運發(fā)展水平，不宜過早取消承運人的航海過失免責，建議保留此項海運區(qū)段的免責條款，作為多式聯(lián)運經(jīng)營人歸責原則的補充。

最后，在多式聯(lián)運經(jīng)營人責任制度的核心-責任制形式上，建議《海商法》采取最小的網(wǎng)狀責任制，在區(qū)域性立法尚未形成之時，因為缺少非海運區(qū)段的強制性適用法，只能適用我國《海商法》的規(guī)定，從而用形式上的網(wǎng)狀責任制實現(xiàn)統(tǒng)一責任制的功能；而對于《合同法》則主張采用修正的網(wǎng)狀責任制，只是與之前規(guī)定不同的是，在貨損不可定域時，在“多式聯(lián)運合同”這一部分的規(guī)定中加入多式聯(lián)運經(jīng)營人賠償責任限額的規(guī)定，對此可參照1980年公約的方式，規(guī)定如果賠償責任限額低于某一運輸區(qū)段強制性適用的法律規(guī)定，則依照更高的限額執(zhí)行。另外，多式聯(lián)運經(jīng)營人的責任限制是與其責任形式相伴相生的問題，在責任形式確定的前提下，責任限制的金額也隨之確定下來。