楊光　朱武斌

摘 要：船舶航行的關鍵環(huán)節(jié)是進出港口，船舶的事故率發(fā)生最高的也是在港口。本文根據(jù)連云港主港防波堤附近地理與水文特點，結合船舶操縱理論、引航操縱的實踐和經(jīng)驗，針對連云港主港防波堤附近船舶失控所采取的最優(yōu)應急措施進行論述，對船舶避免發(fā)生主機失控、舵機失控和全船停電等事故的操縱方法進行研究。

關鍵詞：防波堤;通航環(huán)境;船舶失控;應急措施

中圖分類號：U675.9? ? ? ? ? ? 文獻標識碼：A? ? ? ? ? ? 文章編號：1006—7973（2019）04-0069-02

1 引言

隨著“一帶一路”戰(zhàn)略的實施，為進一步加強海上通道互聯(lián)互通建設，船舶大型化趨勢越來越明顯，對港口和引航員的要求越來越高。近年來，由于經(jīng)濟持續(xù)低迷，航運市場不振，船舶保養(yǎng)和設備更換大打折扣，導致港口水域船舶事故頻發(fā)。從港口來看，船舶進出基本都是狹水道航行，造成船舶失控大體分為三種情況：船舶主機失控、船舶舵機失靈、全船停電。任何一種失控處理不當都將會對船方、引航員以及港口造成巨大的損失。連云港主港防波堤水域是船舶失控事故高發(fā)區(qū)，曾出現(xiàn)多起船舶失控事故，自2015年至今，總計發(fā)生15起險情和擱淺事故，其中防波堤附近占近50%。因緊急避讓和機器問題導致的擱淺事故有3起全部發(fā)生在防波堤附近，如“金達”輪全船停電，“聚源”輪舵機失靈等等。慶幸的是，在引航員扎實的引航技能操控下，將船舶損失降到了最低。

2連云港主港防波堤水域通航環(huán)境

2.1海流

本海域以潮流為主，受山東半島南部旋轉潮波影響，連云港外海區(qū)潮流以旋轉流為主，由于受東西連島及周邊海岸輪廓線和水下地形影響，近岸水域各岸段潮流特點有別，其中：防波堤外航道以外為逆時針旋轉流;漲落半潮流速最大，漲由北向南流，落由南向北，灣內(nèi)漲潮流從東向西，落潮流從西向東，均從防波堤進出，并且漲潮流速大于落潮流速。

2.2海底地質

連云港位于江蘇粉砂淤泥質海岸與山東砂質和基巖海岸的交匯地帶，僅中部的西墅一排淡河口段為基巖海岸，其余大部分岸段為平原海岸，防波堤附近地質為粉砂淤泥質平原海岸。

3 船舶失控的主要類型和應急措施

3.1 防波堤附近主機失控及應急措施

主機失控在船舶失控中最為常見，一般主要由于主機供油系統(tǒng)、冷卻系統(tǒng)等故障引起的，也有一些自動化程度高的船舶因相關報警導致主機保護停車造成失控。防波堤附近兩側都是淺水區(qū)和養(yǎng)殖區(qū)，小漁船來回穿梭頻繁，會船水域窄，受防波堤地形影響，附近流急，正常進出港操作都要留心，防止流壓，一旦出現(xiàn)船舶主機失控，常常會引起引航員和船長的恐慌，容易采取錯誤的決策，故有必要討論此區(qū)域主機失控的應急措施。正常進出港口到達此附近航速正常為10節(jié)，若船舶失控淌航速度快應謹慎用錨，盡可能用舵，待船速降下來在引航員通過正常操作無法保持或改變船舶的運動狀態(tài)，隨時有發(fā)生碰撞或擱淺的危險時，再擇機拖錨控制船舶。一般船舶余速 3kn 左右時，即失去舵效;大型集裝箱和大型重載散貨船余速在 5～6kn 時，就已經(jīng)無明顯的舵效了。

3.1.1 拖錨控制區(qū)域在防波堤外

水深允許的情況下，應盡量向船舶偏轉一側下錨，再配合用舵，不僅能控制船舶，還能夠讓清航道，避免和他船發(fā)生碰撞或者堵塞航道。重載船失控如擱淺在所難免，應盡量采取使船平擱在航道邊坡上或者船頭擱淺，避免船尾先擱淺?？紤]到防波堤以外漲潮流從北往南，同時航道北側水深大于南側，因此往2號淺水區(qū)（如圖1）是選擇擱淺的最優(yōu)區(qū)域，也利于后期脫險。

3.1.2拖錨控制區(qū)在防波堤內(nèi)

進口時要注意避開正對航道的危險品碼頭89、90、91三個泊位，彎段水域寬闊并且水深足夠，速度慢的情況下可采取雙錨制動控制穩(wěn)定在航道里，速度快可用舵利用舵效好將船位往彎段西面引導，待速度變慢再拋錨控制。進出口船在彎段轉向過程中出現(xiàn)主機失靈，施反舵出現(xiàn)舵效差把不定時，可以先下旋轉外側單錨，出鏈長度初期在水深加15米鏈長為宜，既能協(xié)助減速又能保護錨鏈、錨機和錨，待船速減到5節(jié)以下再將錨鏈松至2～3節(jié)進一步達到減速效果，視速度和船頭轉向情況再拋旋轉內(nèi)側錨，防止造成與前方船舶、碼頭、或者防波堤碰撞，另一錨拋下有利于擱淺過程中旋轉慣性導致船舶變形。不難發(fā)現(xiàn)，防波堤內(nèi)側3號淺水區(qū)（如圖1）可作為應急搶險最優(yōu)區(qū)域 。

3.2 防波堤附近全船停電及應急措施

（1）全船停電后應立即通知船長啟動第二臺輔機供電，同時機艙搶修，并且船頭雙錨待命。

（2） 第二臺輔機供電失敗意味著沒有倒車動力，只有應急高頻和應急照明可用，根據(jù)失控船舶情況的急緩來選擇先采取避讓行動還是先上報交管和通知周圍船舶動態(tài)。在防波堤以外航道里航行，應急時間相對充裕，船頭雙錨準備，待速度下降，等待時機拋錨，同時上報交管中心失控船舶相關信息，發(fā)布航行動態(tài)提醒周邊船舶避讓，請求拖輪協(xié)助和引航站岸基支持。在彎段轉向過程中出現(xiàn)停電，應先處理失控船舶和有碰撞危險的船舶，無車無舵的情況下，利用錨將船舶控制在航道內(nèi)或者選3號淺水區(qū)擱淺（如圖1），避開危險品碼頭和防波堤，再上報交管，請求拖輪協(xié)助等后續(xù)搶險措施，成功案例有2015年引領的“金達”輪，利用雙錨減速，將船擱淺在3號淺水區(qū)，十分鐘后脫淺成功。

3.3 防波堤附近舵機失靈及應急措施

在狹水道里舵機失靈是最危險的，留給引航員的處理時間短，容易造成碰撞、擱淺事故，后果非常嚴重。舵機失控主要有失電、操控系統(tǒng)故障、舵機或舵本身故障造成的，最常見的就是舵角卡住。

（1） 防波堤以外直線航道里航行時出現(xiàn)舵機無反應，首先要立馬停車減速，在配合轉換應急舵，船頭雙錨準備，同時通知機艙應急舵人工操作待命，防止應急舵轉換失敗。如果應急舵轉換失敗，則需要倒車減速，配合雙錨將船穩(wěn)在航道里，不能避免擱淺的情況下引航員應果斷選擇1號、2號淺水區(qū)（如圖2）擱淺，再上報交管中心，發(fā)布船舶動態(tài)，讓周邊船舶注意避讓。

（2） 防波堤內(nèi)彎段航行時舵角失靈，應第一反應停車，為減速和接下來的倒車、拋錨等措施爭取更多的時間和空間，再迅速轉換應急舵，船頭準備雙錨;如果轉換失敗，進口船在彎段拋雙錨應急應注意拋錨順序，盡量避開危險品碼頭，可以先選擇右錨，再拋左錨，以防雙錨操作不當導致丟失，喪失最后的機會。船舶失控緊急的情況下應果斷雙錨制動，出口船在彎段應避開防波堤，不能避免的情況下船舶應配合錨的使用選擇3號淺水區(qū)（如圖1）擱淺。

（3） 航行過程中出現(xiàn)舵角卡住，轉換應急舵無效的情況下，引航員應果斷采取停車倒車減速，觀察船舶運動態(tài)勢，配合多種方法，盡量避開與碼頭碰撞，利用拋錨順序有效控制船舶偏轉態(tài)勢，成功案例有2017年引領的“聚源”輪，由于舵角卡住導致船舶失控，引航員果斷下令停車、倒車，并利用拋錨順序將將船控制在4號淺灘區(qū)（如圖1），將損失降到了最低。

引航員引領過程中船舶失控的風險一直都在，作為港口的引路人，在突發(fā)狀況時我們要保持沉著冷靜，遇到不可避免的損失時我們盡可能按照以下思路操作， 將損失降到最低（如圖2）：

4 進出主港防波堤注意事項

（1）主動和船長交流，介紹本次引航方案和引航過程中的關鍵點，向船長了解本船的船舶信息、主機狀況、船員之間的配合度等等相關信息，做好應急預案。

（2） 引航員作業(yè)應盡量減少主機的使用頻率和主機急加速，在彎段最好留有一定動力，為增加舵效預留，嚴格遵守雙向通航條件，會船時特別關注自引船舶的船位變化。

（3）主港防波堤附近流急，小漁船多，操縱頻繁，機器的出錯率也就相對增加，引航員登輪時一定要交代船長船頭備錨瞭望，最好通知老軌機艙待命，機器有任何問題需要上報駕駛臺，也為舵機失靈后舵機間人工操舵節(jié)省時間。失控船在第一時間用錨機松出相應長度的錨鏈，保證錨處于隨時可用狀態(tài)并且錨鏈不受損。

（4）嚴格執(zhí)行拖輪系帶地點，拖輪的伴隨能減少失控船的損失甚至能避免事故發(fā)生。

5 結語

引航員在復雜航段需要面對各種突發(fā)情況，對船舶失控應急措施的討論能讓每個引航員在處理船舶失控時保持清晰的頭腦;有效地引航口令和措施能降低引航風險，不斷加強對應急預案的演練能在關鍵時刻起到重要作用;好的應急措施能讓多船事故變成單船事故、單船事故變成擱淺事故，即使不能挽回失控局面，也能將各方損失減到最低。當然，每一次成功的化險為夷都離不開引航員、船方、港方和引航站的全方位配合。

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