李佳文 蹇夢琦 常慧欣

摘要：無人駕駛汽車具有高度自主性，由此也給傳統(tǒng)侵權責任的認定帶來了挑戰(zhàn)。本文以責任主體為核心，分析了無人駕駛汽車在傳統(tǒng)交通事故責任中的難點，通過明晰責任主體，構建了產品責任、駕駛人過錯責任及保險制度相結合的責任承擔制度，并論述了產品缺陷的證明標準，以期適應無人駕駛發(fā)展的需要。

關鍵詞：無人駕駛;侵權責任;產品責任;交通事故責任

中圖分類號：D923 文獻標識碼：A ? ?文章編號：1003-2177（2019）24-0026-03

1 無人駕駛汽車的自主性

無人駕駛汽車相較于傳統(tǒng)汽車，其最大的特點便是無人駕駛汽車駕駛上的自主性，即操作方式上大大降低了人的駕駛程度或者完全不再需要駕駛人。無人駕駛汽車依靠人工智能系統(tǒng)、高精端定位系統(tǒng)等這幾項關鍵技術。在乘客選好目的地之后，無人駕駛汽車依照人工智能系統(tǒng)的算法，自主駕駛前往目的地，在前往目的地的過程中自動感知外界環(huán)境并盡量遠離交通堵塞，在其內置的成本與時間的分析算法中選出最合適的路線，由此徹底取代人類駕駛的方式并最終實現(xiàn)高效運輸的目的。

筆者認為正是這個特點，改變了駕駛員與機動車之間、行人與機動車之間、機動車與機動車之間的關系，進而對傳統(tǒng)中以人為中心的歸責方法提出了新的挑戰(zhàn)。[1]

SAE International將無人駕駛技術列為六個層次：從無自動化（最低層次）到完全智能自動化（最高層次）。本文所討論是無需駕駛人參與駕駛，具備獨立駕駛能力的無人駕駛汽車。

2 傳統(tǒng)交通事故侵權責任面臨的挑戰(zhàn)

2.1傳統(tǒng)交通事故侵權責任主體認定

根據《道路交通安全法》第76條的規(guī)定，交通事故發(fā)生后，保險公司應當在強制交通保險的范圍內，首先承擔無過錯責任，超過保險限額的部分，由交通事故當事人按照第76條確定的責任認定方法承擔。有時，機動車的駕駛人不是機動車的所有人，但在出借機動車的過程中機動車所有人履行了注意義務的情況下，損害賠償責任一般由機動車駕駛人承擔，因為機動車駕駛人實際支配機動車并享有運行的利益。

即傳統(tǒng)交通事故的侵權損害賠償的解決途徑為：一般情況下，保險公司應先承擔保險限額內的無過錯責任，不足部分需由機動車一方承擔的，由機動車駕駛人承擔責任。

2.2無人駕駛汽車交通事故責任認定的難點

由上文可以得出結論：交通事故侵權責任主體包括保險公司、機動車所有人和機動車駕駛人。然而，對于具體駕駛人的認定是無人駕駛汽車發(fā)生交通事故后主體識別的難點。

由于無人駕駛汽車具有高度自主性，在駕駛方式上完全變革了傳統(tǒng)的以人為核心的駕駛方式，而由自動駕駛系統(tǒng)對路線規(guī)劃、汽車啟動、汽車行駛、汽車停止做出決策。筆者認為可以將自動駕駛系統(tǒng)視為汽車的實際支配者，但在法律沒有賦予人工智能主體資格的情況下，認為其享有運行利益則無法成立。就實際情況而言，享有運行利益的人應為無人駕駛汽車的使用人、無人駕駛汽車的所有人。

所以，在無人駕駛汽車的行駛過程中，實際支配者與實際享有運行利益的人相分離，也就更無從談起主觀過錯，正是這一點讓《道路交通安全法》中規(guī)定的“機動車一方”“過錯方”的內涵無法得以適用。

2.3 無人駕駛交通事故責任認定難點的解決

無人駕駛汽車交通事故的侵權問題，理論上存在兩條解決途徑，一條是依據《道路交通安全法》第76條解決，另一條是依據《侵權責任法》中的產品責任條款解決。而這兩條解決途徑如何選擇，就在于我們將無人駕駛汽車定義為機動車還是電子機器人產品。[2]

由上文分析《道路交通安全法》第76條可知，在適用該法條解決交通事故問題時需要判斷駕駛人是否有主觀過錯，因此機動車可以視為需要人駕駛的汽車，而本文所寫的無人駕駛汽車特指無需具備獨立駕駛能力，無需駕駛人參與駕駛的汽車，因無需再判斷駕駛人的主觀過錯，所以無人駕駛汽車應當被定義為電子機器人產品，若其發(fā)生交通事故侵權，應當適用《侵權責任法》中的產品責任條款。

在通常情況下，無人駕駛汽車不需要車內人員對其進行操作，但在某些特定情況下，如發(fā)生緊急情況或無人駕駛汽車出現(xiàn)故障等，可能需要車內人員對其進行人為操作。此時無人駕駛汽車若在有人操作的情況下出現(xiàn)了交通事故，則該無人駕駛汽車屬于機動車的范疇，當然適用《道路交通安全法》第76條所確定的交通事故侵權的解決路徑。

3 無人駕駛汽車產品質量責任主體架構

3.1 生產者產品責任

無人駕駛汽車技術具有高度復雜性，其具體體現(xiàn)在兩個方面，一方面是無人駕駛技術屬于人工智能的研究領域，其本身就具有復雜性。另一方面是無人駕駛汽車的生產往往是由多個企業(yè)合作完成，自動駕駛系統(tǒng)則是由科技型企業(yè)進行研究，但是科技型企業(yè)并未配備汽車生產線，所以一般是設計出自動駕駛系統(tǒng)的科技公司和傳統(tǒng)汽車廠商進行合作，科技公司提供自動駕駛系統(tǒng)，傳統(tǒng)汽車廠商提供生產線及生產設施，共同生產無人駕駛汽車。

所以僅將汽車最終的生產商作為責任主體明顯是不公平的，筆者認為應當將自動駕駛系統(tǒng)的提供者也作為責任主體，其路徑可以通過將生產者進行擴大解釋，把自動駕駛系統(tǒng)歸為“零部件”，在由系統(tǒng)失靈等因系統(tǒng)本身存在問題而導致的交通事故侵權中，自動駕駛系統(tǒng)提供者可作為直接責任主體承擔責任。

3.2 無人駕駛汽車所有人責任

雖然無人駕駛汽車不再需要人員駕駛，但車主仍需按照汽車公司的規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，比如進行人工智能系統(tǒng)的升級、汽車的定期檢查等。

若所有人并未按照規(guī)定進行維護和保養(yǎng)，在這種情況下，出現(xiàn)了交通事故，最終責任由誰承擔呢？從維護和保養(yǎng)能否有效避免交通事故來看，此種情形可分為兩類。一類是如果無人駕駛汽車所有人進行了維護，是不會發(fā)生交通事故的，在該情形下，無人駕駛所有人承擔責任，并且是事故的主要責任，另一類是即使進行了維護，也無法阻止該交通事故的產生，這便是產品本身存在缺陷的情形，該類情形由生產者承擔責任。

4 無人駕駛汽車的產品責任

4.1 產品責任適用的理論依據

產品責任是指因產品缺陷造成損害的侵權責任?！肚謾嘭熑畏ā返?1條、第42條規(guī)定，生產者、銷售者對產品承擔責任。生產者承擔無過錯責任，即造成他人損害的原因是產品存在缺陷，若無法定免責事由，生產者應當承擔責任。

該制度設計的優(yōu)越性有三個方面：首先，該制度可以促進生產者在生產無人駕駛汽車的過程中對產品進行嚴格把控，如此可以使生產者主動提高產品安全性，為減少產品事故的發(fā)生提供源頭上的保障，而這也是從根本上保證無人駕駛汽車質量的方法。其次，生產者有多種風險調控手段，例如可以通過制定合理的定價、購買商業(yè)保險等方式將風險分散并降至最低。最后，就生產者承擔責任的正義性而言，依照風險與收益并存原則，生產者通過經營行為盈利的同時也理應承擔該經營行為所可能產生的風險。

4.2 產品責任如何適用

根據《產品質量法》第四十一條，產品缺陷表明產品存在危害人身、財產以及其他權利的風險。判斷產品是否存在缺陷，傳統(tǒng)的方法是根據相應的行業(yè)標準和國家標準進行判斷，然后分析“不合理風險”。然而目前無人駕駛汽車行業(yè)缺乏相關的行業(yè)標準以及國家標準，因此無法通過傳統(tǒng)方法去判斷該產品是否存在缺陷。因此就《產品責任法》中不符合強制性標準一項，將無法實現(xiàn)。許多學者建議應盡快制定國家標準和相關行業(yè)標準。

筆者認為，除制定標準之外，在有關產品缺陷認定的問題中，“不合理風險”的認定也是一個難點。根據我國《產品質量法》，可以看出，需要承擔相應責任的情形是指產品生產企業(yè)具有過錯，而過錯具體是指產品不符合行業(yè)標準。若生產商盡到了注意義務且該產品并未違反行業(yè)標準，則不需要承擔責任。這種方式首先與產品責任作為特殊侵權的嚴格責任原則相沖突。其次，在關于產品質量的行業(yè)標準制定過程中，生產者不僅是主要參與者而且生產者的利益也是該行業(yè)標準制定過程中需要考慮的重要因素，所以行業(yè)標準可能會存在有益于生產者的偏向性，不利于保護消費者權益。[3]又結合無人駕駛技術上的復雜性，系統(tǒng)設計的精密性。在發(fā)生不合理危險之后，車輛所有人很難自行對該車輛進行檢測，了解事故發(fā)生的原因所在，因此也就難以就車輛缺陷進行舉證。因此，筆者認為在傳統(tǒng)方法之外，可以適當參考發(fā)達國家對于產品缺陷的認定方法，為我國認定產品缺陷中“不合理風險”提供一定的參考和借鑒。

美國對于“不合理風險”的認定有如下兩條標準：

（1）“對于既定設計的背離”標準。該規(guī)則中所指標準，是指某一具體產品的設計圖紙或方案。[4]例如：張三坐在一輛無人駕駛機動車內，在正常行駛過程中，車輛前輪脫落與來向行駛的機動車相撞，導致張三重傷。在認定該無人機動車是否存在缺陷的時候，將該無人駕駛機動車的設計圖紙與實際產品進行對比發(fā)現(xiàn)，設計圖中該無人駕駛機動車應配備的螺絲數量大于實際配備的螺絲數量。因此，依據設計圖紙與實際產品不符，判定該產品確實存在缺陷。

相比于我國的行業(yè)標準而言，引用具體產品的設計方案將更為準確，有利于明晰產品責任。筆者建議將“對于既定設計的背離”標準引入產品缺陷的認定中。限縮行業(yè)標準的范圍并明確其標準界定的內涵和外延。嚴格產品責任，更準確地識別產品缺陷，保護消費者權益。

（2）產品故障原則，是指該產品在合理使用中，只要有不合理危險的出現(xiàn)，即使產品符合行業(yè)標準也推定該產品存在故障。[5]具體可能是制造故障，設計故障，或者是銷售人員未盡告知義務，所造成的警示故障。例如：李四購入一部智能手機。該手機在使用過程中發(fā)生了爆炸。援引產品故障原則可推知，在正常使用過程中手機是不會發(fā)生爆炸風險的。因此，可推知該手機是出現(xiàn)了不合理危險，系該產品存在缺陷。

該規(guī)則在無人駕駛汽車問題上適用的難點在于被侵權人需要就車輛故障之外的其它原因進行排除，比如私自改裝的情形。需要證明車輛故障是導致不合理危險發(fā)生的唯一原因。筆者認為，在將來認定產品缺陷之時，援引產品故障原則不失為一個不錯的解決方案，從而幫助被侵權人解決搜證難的問題，也為法院對車輛故障的認定減輕負擔和降低難度。

4.3 免責事由

產品責任的免責事由，規(guī)定在《產品質量法》的第41條，分為三種情況，第一，產品未投放市場;第二，產品投入流通時造成的缺陷不存在;第三，產品投入流通時的科學技術水平不能發(fā)現(xiàn)缺陷的存在。

第三種免責事由被稱為“發(fā)展風險抗辯”，首先對于該免責事由的合理性，即是否應該存在，學界有不同的觀點，有學者認為受害者一定不如生產者對產品了解的清楚明白，尤其是這樣的技術問題，用此抗辯難免會出現(xiàn)生產者為了維護自己作偽證。但筆者認為，“發(fā)展風險抗辯”應該保留，因為生產者雖然通過該技術謀得了利益但也通過開發(fā)該技術為國家和民族提供了科技上的便利，而開發(fā)是需要成本的，是生產者不斷地投入人力物力推動科技的進步，我們應該鼓勵生產者捍衛(wèi)自己的權益，而不是僅僅考慮受害人能否得到救濟。其次，關于產品投入流通時的時間認定，雖然產品出廠到消費者手中還需要經過銷售者環(huán)節(jié)，但是這一時間比較短暫，不會對科技水平認定有較大影響，因此產品投入流通的時間應當認為是產品剛出場的時間，以該時間判斷當時的技術水平。最后，對于“當時的技術水平”的理解，學界對此也有爭論，爭論的焦點在于技術水平的標準是以一國國內的技術水平為準，還是以世界上最先進的技術水平為準。筆者認為，在無人駕駛這個領域里，應當以世界最先進的技術水平為準，雖然我國的無人駕駛技術較美國發(fā)展較晚一些，但以此標準判定可以激發(fā)生產者迎頭趕上的動力，并且在源頭上提高無人駕駛汽車的安全性。

5 “雙保險”制度

雖然有生產者承擔產品缺陷所引起的損害賠償責任的承擔方式，并且其理論基礎較完善，又經歷了較為廣闊的市場實踐，但是由社會整體去分散風險的方式亦值得探究。[6]

強制責任保險是出于對社會公共利益和國家特定利益的考量，以犧牲意思自治為前提，以法律法規(guī)的形式，凡在規(guī)定范圍內的單位或者個人，不論愿意或不愿意，必須參加的一種保險形式，以機動車強制責任保險為例，可以將風險以一種最小化的方式去解決一定程度的賠付問題，優(yōu)先保護了第三人的利益。

筆者認為，可以將機動車保險和產品責任保險相結合，把生產者和所有人同時作為風險的承擔人，以此降低非人為因素造成損害的風險負擔，從而完成風險的轉移，并救濟受害人，為維護社會穩(wěn)定提供較為穩(wěn)妥的制度。

6 結語

無人駕駛汽車在傳統(tǒng)侵權的主體認定上存在困難，通過建立國家標準、行業(yè)標準，并借鑒發(fā)達國家產品缺陷認定原則，構建了以產品責任為主的該類侵權應對方式，并配設駕駛人過錯責任和雙保險制度，可以應對無人駕駛汽車發(fā)展的需要。

參考文獻

[1] 郭曄.無人駕駛汽車侵權責任之主體認定[J].環(huán)渤海經濟瞭望，2019（6）：42.

[2] 沈長月，周志忠.無人駕駛汽車侵權責任研究[J].法制與社會，2016（9）：61-62.

[3] 張騏.中美產品責任法中產品缺陷的比較研究[J].法制與社會發(fā)展，1999（2）：32.

[4] 梁亞.論產品制造缺陷的認定和證明[J].法律適用，2007（7）：42.

[5] 梁亞.論產品制造缺陷的認定和證明[J].法律適用，2007（7）：43.

[6] 張建文，賈章范.無人駕駛汽車致人損害的責任分析與規(guī)則應對[J].重慶郵電大學學報，2018（8）：36.

（編輯：楊梅）