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在我們Sachsenring的圈速榜上，新一代的雷諾梅甘娜RS目前是處于落后的地位。那在此次與思域Type R以及GTI TCR的對比，更硬核的Trophy版本會不會扳回一城呢？

這段時間我們一直都在說：雷諾新一代的梅甘娜RS在性能上一直都未能給出令人滿意的答卷。在上一年的小鋼炮橫評對比測試中，全新梅甘娜RS被本田、現(xiàn)代、西雅特以及標(biāo)致的鋼炮們狠狠地抽了一記響亮的耳光。之所以雷諾會那么慘，主要是因為：前軸并沒有配備限滑差速器，懸架也不是Cup懸架——雖然那時候還沒有正式提供——所以梅甘娜RS在后輪轉(zhuǎn)向的幫助下空有一身靈活操控的特性，但在彎道里卻缺乏足夠的抓地力來保持行車線。與此同時，梅甘娜還有一個問題：就是這臺1.8升排量的4缸發(fā)動機(jī)，它在高轉(zhuǎn)時的功率明顯不足。在長直道上，相比起對手，尾速總是差那么點(diǎn)意思。雖然在同場競技的幾臺車?yán)铮犯誓葢{借著雙離合變速箱取得了換擋速度上的優(yōu)勢，但這并沒有讓它在圈速上有所提升。最后整圈成績甚至落后當(dāng)天最快的本田思域TypeR多達(dá)4秒之多——這臉打得有點(diǎn)疼！

畢竟要知道，梅甘娜RS的上一代車型完全是追求賽道圈速的硬派性能車，所以大家對它新一代車型的性能也是抱以厚望。如今性能更強(qiáng)的Trophy版本應(yīng)該能挽回一

點(diǎn)這個紐博格林北環(huán)最速前驅(qū)車的顏面。為此，雷諾給這個版本的梅甘娜標(biāo)配了Cup懸架，減振的阻尼也因此增加了25%，懸架彈簧的剛度提升了30%，甚至于防傾桿的扭轉(zhuǎn)剛度也加強(qiáng)了10%。此外，前軸托森限滑差速器也是該車型的標(biāo)準(zhǔn)配置。發(fā)動機(jī)的動力也得到了提升，從原先的280馬力提升到300馬力，手動擋車型（也是我們此次車型）的峰值扭矩也小幅度提升了10牛·米，配備EDC雙離合變速箱的則提升了20?！っ?。輕量化方面，除了使用帶電容的雙能源蓄電池（減重5kg）外，還采用了來自Brembo的運(yùn)動剎車系統(tǒng)，剎車碟使用了鑄鐵盤面以及鋁合金盤頭雙材質(zhì)設(shè)計，這樣一來，每個輪子的簧下質(zhì)量就能節(jié)省1.8kg。如果覺得這還不夠，顧客還可以選裝來自于Recaro的輕量化運(yùn)動座椅，能進(jìn)一步減重3kg。最后，由普利司通特別為梅甘娜RS Trophy版本開發(fā)的運(yùn)動型輪胎，這套輪胎和19英寸（選裝）的鍛造輪圈一道，進(jìn)一步提升該車型的操控性能。這是不是代表它又重新變回了一臺硬核的車型呢？

為了檢驗它在Sachsenring賽道上的實(shí)力，這次我們找來有著320馬力的實(shí)力悍將本田思域Type R以及專注于賽道性能的TCR版本大眾高爾夫GTI，其也有著290馬力的最大功率。

這次，法國人要把圈速刷到1分40秒以內(nèi)才能趕得上這兩個對手的節(jié)奏。回看當(dāng)時2016年的成績，上一代的Trophy R車型的圈速為1分39.15秒。就這么看，新的Trophy也要追趕老前輩的腳步。

不過，在我們正式上賽道之前，還是先來看看這兩位來自本田和大眾的的競爭對手。在外觀上，這兩臺車可以說是有著完全不同的設(shè)計風(fēng)格。如果你對TCR（房車系列賽）熟悉的話，一定會想起賽場那一堆加寬了車身并且擁有XXL號碩大擾流尾翼的賽車。但這臺特別版的GTI卻并不是那么一回事，它的外觀可以說平淡無奇;除了有稍微向外延伸的車底擴(kuò)散器，門檻部位的TCR標(biāo)識以及高光黑的前后擾流板外，它和普通的GTI其實(shí)并沒有什么區(qū)別。其實(shí)我們更期待大眾給它一個更兇悍一點(diǎn)的外觀而不要那么的文雅——例如那貼在門上的那斑點(diǎn)拉花（600歐元選裝）——從強(qiáng)調(diào)它是特殊車型的角度來說，一定是必選的配置。

反觀日本人這邊，他們在造型上就要激進(jìn)不少：“什么，這車居然原裝就是這樣？！”，一位來自黑森州的交通女警把我們攔停了下來，仔細(xì)看著我們的車詢問道?！芭磕愫?，這的確是事實(shí)，它就是原裝的”這臺渾身上下布滿擾流件的思域Type R原本的設(shè)計就是這樣，就這樣看上去它似乎已經(jīng)值回票價了。車身上有著同級別車型中最多的空氣動力學(xué)套件。這是用來作秀，還是說必須得這樣做呢？

對此，雷諾的工程師表示出了不同的意見，他們認(rèn)為這些夸張的擾流件都是沒什么必要的，所以Trophy版本的外觀和基礎(chǔ)版之間也沒什么區(qū)別。僅僅在車頭前方的RS標(biāo)志下面貼著一個Trophy字樣的貼紙，提示著這是一臺強(qiáng)化版的梅甘娜。四門房車造型的車身看起來雖然能給人一種粗壯結(jié)實(shí)的感覺，但在運(yùn)動氛圍的渲染上并不如上一代雙門版車型強(qiáng)烈。

不過好在的是，車上標(biāo)配的閥門排氣還算是比較給力的。在怠速的時候，排氣聲比較羸弱，似乎是在巍巍地顫抖著，但只要開上馬路踩下油門加速，它馬上就能給你和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速非常同步的嘹亮排氣聲。每當(dāng)駕駛員突然松開油門之時，排氣管口還會傳來像放鞭炮一般響亮的回火聲。這種設(shè)計更像是作秀么？是的沒錯，但聽起來的確挺不錯！

Trophy版本的聲音讓人更有開小鋼炮的感覺

對于所有想要真正做性能車的品牌來說，他們在駕駛感受上一定會有一些獨(dú)特的設(shè)定，來幫助提升駕駛樂趣。對于梅甘娜說，這其中一個獨(dú)特的設(shè)定就是它那排氣聲浪，相比起那悶聲作響的本田以及只會在升擋時發(fā)出緊促回火聲的大眾來說，梅甘娜的排氣聲可以說是鶴立雞群。在車內(nèi)，梅甘娜的排氣聲聽起來也比沉悶的GTI更富有激情。而思域Type R留給駕駛員的只有那怒吼般的渦輪吸氣聲。

但聽起來好聽的，并不一定代表就是跑的快的。誰跑得快誰跑得慢，到測試道上一探究竟。雖然對于手動擋的Trophy版梅甘娜來說，要取得一個最佳的起步并不是那么容易，但好在有那抓地力十足的普利司通輪胎幫助，在0-100公里/小時加速測試中僅出現(xiàn)了少許的滑動，用時5.5秒就完成了。而我們測過的，配備雙離合變速器的基礎(chǔ)版梅甘娜RS則要快上0.5秒。

雖然雷諾的靜止加速成績不錯，但若加速到200公里/小時就只能甘拜下風(fēng)了。即便是你把發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速拉到紅線換擋提示區(qū)也不能讓速度有什么提升。這臺1.8升小排量渦輪增壓發(fā)動機(jī)一旦到了6000轉(zhuǎn)/分鐘以后的轉(zhuǎn)速區(qū)域，就能明顯感覺有動力衰減的情況。 所以在靜止加速到200公里/小時的測試項目中，梅甘娜落后了采用2.0排量發(fā)動機(jī)的本田和大眾兩秒之多。由于GTITCR標(biāo)配雙離合變速箱，所以再加上調(diào)校優(yōu)秀的彈射起步系統(tǒng)，它的加速能力可以說傲視群雄。更不用說那比其他兩臺車都更早到來的峰值扭矩。相比之下，本田的油門響應(yīng)雖然更好——但渦輪的工作特性和舊時性能車一樣——轉(zhuǎn)速要拉得比較高，才會被真正的喚醒。不過只要渦輪進(jìn)入工作狀態(tài)，發(fā)動機(jī)的動力就會洶涌而至而且一直能持續(xù)到7000轉(zhuǎn)/分鐘的狀態(tài)。

對于一臺小鋼炮來說，那暢快的手動換擋感覺就是樂趣的源泉。不過我們也認(rèn)為，梅甘娜上的那個擋桿偏軟，如果手感能更富有機(jī)械感更緊密一點(diǎn)就好了。

在緊急制動項目上，大眾憑借它那米其林Cup2半熱熔輪胎拔得頭籌，美中不足的是它那偏軟且沒什么回饋的踏板會讓人信心不足，本田和雷諾的剎車腳感明顯要扎實(shí)不少。面對配備半熱熔輪胎的大眾，本田的剎車距離也幾乎沒有落后多少。而配備Brembo剎車的梅甘娜RS 在十次緊急制動期間，制動距離不僅會逐漸加長，而且踏板的制動行程也延長了。如果制動力能再強(qiáng)一點(diǎn)，抗熱衰減性更好一點(diǎn)的話，配合上這套專門研發(fā)的輪胎，一定會有更好的表現(xiàn)的。不過有一點(diǎn)要注意的是，雷諾的車尾在重剎之下會比其他兩臺車要更不穩(wěn)定。

在實(shí)際行駛中，Trophy版上這套偏運(yùn)動調(diào)校的Cup懸架就開始顯現(xiàn)功力了：沉穩(wěn)的轉(zhuǎn)向如今已經(jīng)不會再出現(xiàn)延遲，增強(qiáng)了阻尼的懸架在道路狀況不好的國道上也明顯有更多的動作。但這會引起駕駛員不舒適嗎？并不！因為這臺梅甘娜的調(diào)校是如此之直接，以至于駕駛員都會很自然地調(diào)整自己的坐姿來切合Recaro桶椅的造型。所以駕駛員其實(shí)是會更主動去接受、去感知梅甘娜RS所給它帶來的那種動態(tài)變化，而不會去討厭這更直接的傳遞。換句話來說：一旦開上這臺梅甘娜，整個人就會變成一個專注的賽車手模樣。這恰恰也是我們大家希望這臺新版梅甘娜RS所能做到的！

而思域Type R也能通過一個按鈕來讓它變得硬派起來，只不過可惜的是它并不能對各個部件進(jìn)行自定義。這也就意味著在路況不佳的地方，駕駛員無法同時使用發(fā)動機(jī)運(yùn)動模式以及懸架舒適模式的組合設(shè)定，也就沒法發(fā)揮那它優(yōu)秀的自適應(yīng)減振的功力了。這不能不說是個遺憾，因為雖然思域的懸架行程很短，但由于其減振調(diào)校出色，日常開起來要比雷諾甚至大眾還要舒服，是的，就是那么的神奇！

我們這臺GTI TCR選裝了運(yùn)動型懸架，喜歡開快車的人應(yīng)該能會喜歡上這種偏硬派的調(diào)校的。但這里要注意的是，GTI這個車型的定位是一臺可以日常買菜用的小鋼炮，而且GTI Performance車上那套標(biāo)定優(yōu)秀的自適應(yīng)懸架在TCR上并沒有搭載，所以不要有過多的期待。那說到底，這套運(yùn)動型懸架會讓TCR有賽車的感覺嗎？

我們的回答是沒有：就目前的調(diào)校來說，TCR還遠(yuǎn)未達(dá)到它對手那么的直接的操控。它依然還是一臺適合日用的性能車，而不是一臺賽道用車。

這個日用的特性在賽道上展現(xiàn)無疑。雖然它前軸配備了機(jī)械式的限滑差速器，而且也選裝了抓地力極強(qiáng)的米其林Cup2半熱熔輪胎，但它在低速彎中依然無法將動力有效地傳遞到路面上，內(nèi)輪會出現(xiàn)空轉(zhuǎn)。此外，DSG變速箱在手動模式下，依然會在紅線區(qū)域自動升擋的設(shè)定也是讓人很煩惱。最后在當(dāng)天的環(huán)境下，它只跑出了1分39.53秒的成績，足足比上一次測試的最快圈速慢了1秒！

好吧，本田也比上一次測試的最佳時間1分37.75秒慢了一點(diǎn)點(diǎn)。但大家要知道的是，這臺車不僅是測試車，還是我們用于耐久測試的評測用車。此外，思域在沒有配備高性能輪胎的工況下也能輕松跑進(jìn)1分38秒的區(qū)間，哪臺車又能做到呢？更重要的是：思域它本身并不是一臺為了追求圈速而生的硬派性能車，而是一臺依然能忠實(shí)還原前驅(qū)車樂趣的小鋼炮：前軸在出彎的時候能緊緊地咬住地面，為駕駛員提供充足的牽引力，車尾也會在入彎的時候輕微擺動幫助入彎。這種設(shè)定不僅可以讓駕駛員精確掌握車身的動態(tài)，而且也能從中收獲更多的駕駛樂趣。

那雷諾呢？對我們來說真是一個意外驚喜！這次梅甘娜RSTrophy版本僅僅落后思域0.2秒，這意味著雷諾又重新回到了最速前驅(qū)小鋼炮的序列了！誠然它的確還有一些有待改進(jìn)的地方，例如在賽道上坡的路段，明顯感覺到發(fā)動機(jī)依然是缺乏動力的。 另外，雖然特別研發(fā)的普利司通輪胎和Cup懸架的配合非常不錯，但在入彎時，尾部的擺動并不如本田來得那么自然。在入彎時，駕駛員需要提高注意力，因為此時車尾是以一種帶著輕微晃動的姿態(tài)被扔入彎中的，只有這樣，車頭才會向彎中走去而不會出現(xiàn)推頭現(xiàn)象。不過這種特性也正是我們希望梅甘娜RS所展現(xiàn)的。