地鐵具有節(jié)省土地、節(jié)約能源、低污染、低噪聲、低干擾的優(yōu)點，并且還有運量大、準時、速度快的特點。如今，修建地鐵已經(jīng)成為一個城市體現(xiàn)其先進性和發(fā)達程度的重要標志，乘坐地鐵也已經(jīng)成為眾多都市上班族首選的出行方式。今天，咱們就聊聊地鐵上那些鮮為人知的“黑科技”。

地鐵空調通風的“秘密”

開式系統(tǒng)是應用機械或“活塞效應”的方法使地鐵內部與外界交換空氣的通風系統(tǒng)，這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩碌钠骄鶞囟鹊陀?5℃且運量較少的地鐵系統(tǒng)。

當列車的正面與隧道斷面面積之比（阻塞比）大于0.4時，由于列車在隧道中高速行駛，如同活塞作用，使列車正面的空氣受壓，形成正壓，列車后面的空氣稀薄，形成負壓，由此便產生空氣流動。利用這種原理通風，則稱之為活塞效應通風。

現(xiàn)今建設的地鐵多設置活塞通風與機械通風的聯(lián)合系統(tǒng)。

那什么是機械通風呢？當活塞通風不能滿足地鐵除余熱與余濕的要求時，要設置機械通風系統(tǒng)。機械通風就是利用通風機的運轉給空氣提供能量，造成通風壓力使地面空氣不斷地進入地下并沿著預定的線路流動，同時再將廢熱空氣排出地下的通風方法。

以上兩種通風方式都屬于開式系統(tǒng)的一部分，地鐵的閉式通風系統(tǒng)又是什么樣的呢？

顧名思義，閉式系統(tǒng)就是指地鐵內部基本上與外界大氣隔斷，僅供給滿足乘客所需的新鮮空氣量的通風系統(tǒng)。這種系統(tǒng)多用于當?shù)刈顭嵩碌脑缕骄鶞囟雀哂?5℃且運量較大的地鐵系統(tǒng)。采用閉式系統(tǒng)的地鐵車站一般都有大負荷空調來制造新鮮的冷風，區(qū)間隧道的冷卻則是借助于列車運行的“活塞效應”攜帶一部分車站空調冷風來實現(xiàn)的。

屏蔽門的“幕后黑手”

地鐵屏蔽門是一項集建筑、機械、材料、電子和信息等學科于一體的高科技產品。用屏蔽門將車站與行車隧道隔開，可以大幅減少司機瞭望次數(shù)，減輕司機的思想負擔，同時也減少了列車運行和噪聲對車站的干擾，這不僅使車站環(huán)境安靜、舒適，也使旅客進出站更為安全。

我們在乘坐地鐵前可以發(fā)現(xiàn)，當列車停穩(wěn)的第一時間，屏蔽門就會自動打開，那屏蔽門究竟是由誰操控的呢？

原來，為了保證地鐵及乘客的絕對安全性，地鐵屏蔽門具有完善的控制系統(tǒng)。該控制系統(tǒng)的控制功能主要包括：系統(tǒng)級控制（SIG）、站臺級控制（PSL）、手動操作控制以及火災模式（IBP）。其中，系統(tǒng)級控制的優(yōu)先級最低，手動操作控制的優(yōu)先級最高。下面我們就具體說說這幾種控制模式的應用情形。

在正常運行模式下，屏蔽門接受列車司機或ATC（列車自動控制）發(fā)出的指令，自動執(zhí)行開/關門操作，這個操作就是系統(tǒng)級控制。當列車司機無法將列車停在規(guī)定的范圍內、且偏離量不多而乘客仍能從滑動門中進出時，或者屏蔽門控制系統(tǒng)與ATC之間發(fā)生通信故障等情況時，則由站臺工作人員操作就地控制盒，令滑動門實現(xiàn)開/關，這個就是站臺級控制。

如果滑動門在關閉過程中檢測到有人或物被夾，則該道滑動門將立刻停止關閉并自動打開，然后重新關閉，若重復3次仍不能完全關閉并鎖緊，則該道滑動門自動打開，開始執(zhí)行故障處理程序，這個時候只能從軌道側通過把手、在站臺側用“通用”鑰匙開/關滑動門，這個就是手動操作控制。

最后就是火災模式（IBP）：當列車發(fā)生火災時，可以在IBP盤上操作緊急開門按鈕，打開火災線路單側所有滑動門，最大限度地配合乘客疏散。

（摘自《科技日報》）