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哈利路亞！ 奧迪沒有放棄那臺高轉(zhuǎn)速V10發(fā)動機， 在一番外觀以及技術(shù)更新之后R8 V10Performance重新上陣，“新”車型發(fā)動機的最大輸出功率達到了620馬力。另外，R8 V10Performance還有一個深層次含義，它是AudiSport獨立運營后的首款產(chǎn)品，搭載了為R8全新研發(fā)的零件，就讓我們看看新車型到底有哪些進步

與千禧年后奧迪勒芒賽事原型車同名的R8已經(jīng)問世13年了。雖然賽道上的R8在2000年到2008年期間所向披靡，包攬了勒芒24小時耐力賽的全部冠軍（03年賓利Speed8基于奧迪R8賽車），公路上的奧迪R8給人留下的印象更多是優(yōu)雅以及靚麗，奧迪當年選擇了美國拉斯維加斯作為R8的發(fā)布地也可以佐證這一點。日落大道上的曼妙身姿是R8的典型畫面，賽道上的塵與灰只是R8偶爾的人間煙火，它似乎缺乏一臺超級跑車兇狠的脾性。

R8是一臺真真正正的超級跑車，雖然這臺來自英戈爾施塔特的超級跑車一直以來都以可操作性以及行駛的穩(wěn)定性著稱，卻不妨礙它與賽車緊密的聯(lián)系。奧迪基于公路跑車面向普通客戶訂制符合賽事標準的R8 LMS GT4以及面向?qū)I(yè)賽車團隊訂制專業(yè)賽車R8 LMS GT3。這兩臺賽車與公路跑車R8有著高比例的通用件，比如，R8 LMS GT3與公路R8有大約50%的零件完全相同，GT4的比例為60%，證明了R8公路跑車實際的性能邊際。這里面最性感的當然是那臺5.2升V10自然進氣發(fā)動機，如果你聽過它的聲響，你會驚嘆這簡直是一臺樂器而非機器。

如果你不曾感受過，請抓緊時間。在油耗、排放、動力輸出等等一長串因素的作用下，喪鐘已經(jīng)繚繞在大排量高轉(zhuǎn)速自然吸氣發(fā)動機周圍，它們已經(jīng)變得越來越稀少，不知什么時候就無法再體驗這些經(jīng)典傳奇。有消息稱奧迪正在考慮在2022年推出一臺最大功率達到680馬力的電動超級跑車e-tron GTR，用于取代R8，看來這臺V10發(fā)動機可能要依靠擁有更長的生命周期蘭博基尼Huracan延續(xù)職業(yè)生涯了。不過如果有朝一日如果看到了混合動力的Huracan也不必太過驚奇，即便是蘭博基尼，即便是這臺V10，恐怕也很難抵擋時代的洪流吧。

相信未來一定是美好的，所以收起那些傷感，讓我們仔細看看這臺經(jīng)歷最后一次改型后的R8V10 Performance。此次升級的一大內(nèi)容是給V10自然進氣發(fā)動機裝上汽油機微粒捕捉器，以滿足歐盟6d-TemD排放法規(guī)。隨之帶來的問題便是無法繼續(xù)使用帶有模式選擇的排氣系統(tǒng)。冷啟動時R8一如既往像一只突然驚醒的雄獅，排氣系統(tǒng)被動閥門會在冷啟動30秒內(nèi)保持開啟，30秒后隨之關(guān)閉，啟動時的低沉怒吼逐漸歸于冷靜。奧迪的V10發(fā)動機一直都表現(xiàn)得謹慎內(nèi)斂，只有在動態(tài)模式下大腳轟油時才會稍稍提高嗓門。

外觀上R8則選擇了另外一個方向，最大的變化是所有的設(shè)計特征加強了橫向延伸。巨大的中央進氣格柵變得更加扁平，尺寸更長的前定風翼位置更低，機蓋下方的長條進風口則讓人無時無刻不想起當年的quattro。尾部的通風格柵也變得更寬更大，所有可見的動力學套件幾乎都由碳纖維材料制成。

Audi Sport將上代車型大部分選裝配件作為了標配，其中即包括裝飾選裝件也包括性能組件。比如方向盤后面的碳纖維換擋撥片、歐締蘭材質(zhì)包裹的方向盤以及米其林PilotSport Cup2輪胎和20英寸輕質(zhì)輪輞，后者比標準配置每只輕了大約8公斤。接下來的配置就有些硬核了：KW提供的絞牙減震器可以針對不同賽道特性隨意調(diào)整拉伸和回彈行程長度，對于那些喜歡下賽道的車主而言屬于必選件，選裝價格為5900歐元;另外則是碳纖維一陶瓷制動器的升級配置，2400歐元即可選裝鈦合金材質(zhì)的制動片壓板，進一步提升制動器的抗熱衰減性能。

動力系統(tǒng)：采用了汽油機顆粒捕捉器改款發(fā)動機的最大功率增加了10馬力，不過顆粒捕捉器對性能并無促進作用，多出來的10馬力更像是一種補償。好在V10發(fā)動機的響應一如從前般迅猛，開著它就像牽著一只發(fā)怒的猛犬，要隨時小心。

V10自然進氣發(fā)動機讓人難忘，在某些特性上這臺15年前開發(fā)的發(fā)動機依然是業(yè)界翹楚。首先是它的聲線。如之前所說，顆粒捕捉器沒有對它性感迷人的聲響產(chǎn)生任何影響。其次就是它精準敏捷的動力響應，不僅完全沒有延遲，油門踏板的開度幾乎是動力輸出的開關(guān)，只要踩下油門踏板動力隨即到來，隨后便是無窮無盡的推背感，它讓換擋前后的動力銜接，都是獨一無二的線性表現(xiàn)。雖然渦輪增壓發(fā)動機可能在低轉(zhuǎn)速區(qū)域中擁有更大的扭矩輸出，風格特點也更加鮮明，但在響應性上完全遜色于這臺發(fā)動機媲美。

如果以V8雙渦輪增壓發(fā)動機的表現(xiàn)作為衡量標準，這臺V10發(fā)動機在低轉(zhuǎn)速區(qū)域顯得確實有些疲弱，它沒有前者殘暴的動力特性。不過R8可以借助彈射起步程序的幫助，盡量將發(fā)動機的起步轉(zhuǎn)速拉高至大扭矩輸出區(qū)間，比如4500轉(zhuǎn)/分鐘。隨后的5500-8500轉(zhuǎn)/分鐘區(qū)間則是R8的“Sweet Spot”，轉(zhuǎn)速表指針就像熱刀片放在了黃油上，輕松地上揚，動力自然是源源不絕，與彈射起步程序的配合讓動力輸出變得劇烈堅決，耳鼓膜仿佛都受到了壓迫。

7前速雙離合變速器的換擋過程非常簡練，相比之下?lián)Q擋過程依然算是柔順。這臺變速器并不盲目追求動力的銜接，沒有像Huracan那樣癡迷于速度，也是奧迪與蘭博基尼的差別。兩個品牌在檔位速比設(shè)定上同樣有著不同的策略，R8的速比較長，速比范圍更廣，雖然各個檔位的動力性會有些許下降，但總體特性更加全面。前任車型的極速只有在7檔時才能達到，而新車型的極速則在6檔出現(xiàn)，7檔存在的價值并非經(jīng)濟巡航，它的速比同樣很大，不會將發(fā)動機的轉(zhuǎn)速降到一個極低的區(qū)域，至少可以提供非常出色的行駛特性。

性能：測功機顯示R8 V10Performance的實際動力輸出為624馬力、583牛米，與廠家620馬力、580牛米的指標相差無幾。在彈射起步控制程序的幫助下，雙離合變速器+全輪驅(qū)動的動力傳輸系統(tǒng)工作完美，0-100公里/小時的加速時間僅為3.1秒，如果選用半熱熔胎更是可以額外減少0.1秒。

在測試時當然不會有時間去思考這些問題。左腳保持剎車踏板開度，右腳深踩油門，轉(zhuǎn)速揚至5000轉(zhuǎn)/分鐘，松開剎車，R8瞬間沖了出去。它的抓地力是如此充裕以至于完全無法察覺輪胎有打滑情況，只需一次換擋就達到100公里/小時，變速器的長速比對動力性完全沒有任何影響，直到300公里/小時轉(zhuǎn)速都保持在4500轉(zhuǎn)/分鐘以上。測試結(jié)果驗證了我們的感受：0-100公里/小時加速過程用時2.9秒;0-200公里/小時加速用時低于10秒大關(guān)：9.1秒;僅用時28.9秒后車輛就可以從靜止加速到300公里/小時。長速比設(shè)定對區(qū)間加速的成績有些影響，與前任車型相比，以4檔完成60-100公里/小時以及80-120公里/小時加速過程要多用0.4-0.6秒，以6檔完成上述加速過程則多出了2秒之多。

制動性能：改款后的R8 V10Performance標準配備碳纖維-陶瓷制動盤，選裝的鈦合金制動片壓板瞄準的更多是賽道日用途，對于這一零件的性能詳細測評請參閱后續(xù)的Sachsenring章節(jié)。對于標準的制動性能測試R8表現(xiàn)得毫無壓力，絲毫沒有熱衰減現(xiàn)象，制動力的介入點穩(wěn)定清晰，制動距離完全符合超級跑車的性能要求，只有在輪胎溫度較低的情況下成績不是特別理想。隨著輪胎溫度的升高，制動性能變得越來越好，200公里/小時-0的制動距離僅為119.7米，制動減速度達到了1.3g。

操控性：R8V10Performance不再配備運動型轉(zhuǎn)向器，在轉(zhuǎn)向直接性上有些損失，從另一個角度想?yún)s是一件好事，如果將之前異常直接的運動型轉(zhuǎn)向器搭配KW絞牙避震器，R8的操控難度恐怕會直線上升。即便是沒有運動型轉(zhuǎn)向器，R8V10Performance也像一條嗅覺靈敏的尋回犬，不停地找尋來自路面的每一個不平整，將其放大后全無保留地傳遞到方向盤上，這讓駕駛R8變得不再輕松。R8V10Performance并非是高速公路長途旅行的最好選擇，偏向賽道性能的前后軸減震器使得懸架特性變得太直接了，面對一切瑣碎顛簸車身都有巨大的反應。但在賽道上，精準的轉(zhuǎn)向器、極高的操控極限、擁有天籟之音的V10發(fā)動機，這一切都變得非常完美。

橫向操控性：改款前的2016款R8V10Plus與現(xiàn)款R8一樣搭配了米其林PilotSport系列輪胎，但沒有搭配矯牙避震器而是使用自適應減震器，發(fā)動機的功率也略小一些（610馬力），車重則多了39公斤，它在Sachsenring賽道上的最快圈速為1分33秒78，排在我們?nèi)λ侔駟蔚牡?2位。所以我們迫切需要在R8V10Performance取得更快的圈速成績，但R8V10Performance讓我們失望了。雖然前任車型表現(xiàn)出的轉(zhuǎn)向不足在新車型上有所減少，出現(xiàn)的新問題卻是后軸側(cè)向剛度不足，以至于整車有轉(zhuǎn)向過度的傾向，而且所有試車手都有相同的體會。另外，奧迪在橫向性能上并沒有將懸架調(diào)整至最佳狀態(tài)，無論是前軸或是后軸。對策也不是沒有，通過改變車身高度調(diào)節(jié)車輪約束。不管改進策略是多么完備，對于R8這一級別的超級跑車而言都會破壞它懸架與輪胎搭配的和諧度，一個全面的調(diào)整方法是不現(xiàn)實的。在這種情況下我們放棄了關(guān)于改進措施的討論，采用奧迪原廠的設(shè)定，最終在Sachsenring賽道上取得了1分32秒77的成績，比前一代車型快了1.01秒。

對于制動能力我們的測試車手則給出了極高的評價?！癛8V10 Performance的制動性能可以媲美保時捷”，在全程測試中R8都沒有顯示出任何熱衰減的跡象，尤其是Omega彎道中，表現(xiàn)非常出色。

舒適性：就一臺搭配絞牙避震器的超級跑車而言，討論舒適性似乎沒有多少意義，不過R8V10Pedormance的舒適性卻是出人意料的出色。比如全系標準配備的薄筒型座椅，乘坐體驗非常舒適，即便是長途旅行也同樣如此。另外R8的各種電子系統(tǒng)穩(wěn)定性和內(nèi)飾的質(zhì)量完全都是奧迪最高的標準，視野的局限可以通過駐車雷達以及攝像頭進行彌補，自動大燈、雨量傳感器、自動空調(diào)、加熱座椅等舒適性配置也是一應俱全。另外最為重要的：起步過程不再踉蹌，R8V10Pedormance有著穩(wěn)定順滑的起步性能。

日常使用性：駛出賽道、融入日常生活的R8并稱不上是一臺完美的奧迪。想一早開著它悄悄溜走？不可能，整個街區(qū)都會被它點火啟動的聲音吵醒;在市區(qū)漫步？為什么要用一臺超級跑車在市區(qū)代步？離開市區(qū)，遠離路緣石和地下車庫，駛上國道或者高速公路才是R8V10Performance正確的使用方式。如果以經(jīng)濟的駕駛方式駕駛它，它會回報給你非常不錯的經(jīng)濟性，11.9升/100公里對于一臺超級跑車而言已經(jīng)是一個非常不錯的成績。實際上R8是一臺親和力十足、非常容易駕駛的超級跑車。

性價比：對比其他競爭對手你會發(fā)現(xiàn)R8 V10 Performance是一臺性價比非常不錯的車型。標配清單很長，選裝配置中也沒有太多必選條目，基礎(chǔ)配置的車型已經(jīng)擁有極高的性價比。雖然這對于一臺超級跑車而言似乎并不重要。