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在配上大容量電池之后，作為純電動車中多面手的日產聆風e+已經變成了新時代的大眾甲殼蟲了

在左邊的超車道上，這臺聆風e+一路疾馳。當車上的速度表接近170km/h的時候，右邊車道上的卡車以及一些家庭用M PV仿佛都像是靜止了一般。難道日產現(xiàn)在也要和特斯拉競爭了嗎？其實并不然，這臺極其暢銷的電動車（第一代車型全世界已經賣出超過30萬臺）所提升的性能只是續(xù)航增加后的副產品。如今，這臺配備了62kWh電池的聆風e+能跑出385km的續(xù)航里程。當然了，這個是測試理論上的數(shù)值，但其實際上也能有320km的續(xù)航。作為比較：之前的車型電池最大容量為40kWh，其續(xù)航里程只有220km。不過，光是加大電池容量是不夠的，還得在車輛本身的優(yōu)化上下功夫，才能降低能耗指標。雖然日產宣稱新車的百公里能耗有所下降。然而可惜是，經過我們的測試，日產的這個說法并不準確。在我們AUTO BILD測試路段上，這臺聆風e+消耗了20.3kWh的電，相比起之前40kWh小容量版本的17.5kWh，能耗反而有明顯的上升。雖然電耗高了，但同時也帶來了更強的動力，現(xiàn)在的這個版本能輸出217馬力的最大功率。如果你把那限制駕駛樂趣的按鈕關掉（經濟駕駛模式），那這臺聆風e+就能在6.9秒內加速到100km/h。雖然加速過程中沒有換擋總會有點奇怪，但這個加速能力已經足以讓那些對平民電動車有偏見的人閉嘴了。

而且我們這臺Tekna等級的測試車，車上的配置也很豐富。導航系統(tǒng)、LED前大燈、自適應巡航以及車道保持、Bose音響系統(tǒng)等等——該有的都有了。車上所搭載的堵車輔助的Propilot駕駛輔助系統(tǒng)甚至能在某些場景下實現(xiàn)半自動駕駛的功能。不過這套駕駛輔助系統(tǒng)在過彎的時候轉向操作過于生硬了，就像是一個喝醉酒的駕駛員在開車一般晃悠。如果附近有警察在巡邏的話，那一定會把你截停下來好好檢查一番。

同時要指出的是，新車懸架依然還是不甚理想。入門版聆風的懸架已經是生硬且沒有什么質感可言。我們的測試車開起來也是和舒適性搭不上邊。之前我們吐槽過的缺點也依然在這新版本的聆風上出現(xiàn)：更強勁的動力系統(tǒng)并不能掩蓋它的劣勢。因為相對于它的車身尺寸上，聆風的車內，特別是后座空間實在是太小了。而且由于車底電池抬高了車內地板的高度，后排乘客還需要大幅度屈膝而坐，非常不舒服。車尾箱的裝載平面高度也過于低了，每次拿東西仿佛都要從一個深坑里拿出來一樣。

當然了，吃螃蟹的人總需要一些毅力來克服新產品的缺點。相信那些訂購聆風e+的消費者也會清楚。我們這個Tekna配置等級的測試車報價46500歐元。相比起40kWh的版本，價格高出了7200歐元一一相當于一臺達西亞的Sandero了。只不過我們認為價格的提升并沒能帶來相同幅度的駕駛樂趣。