陳浩

最近有篇文章大熱，

標題叫：《每個Bimmer心中都有一個保時捷，可是……》。

后來又出了一篇懟這篇文章的文章，

和懟這篇文章的文章的文章，

好了，冤冤相報何時了？

先不說第一篇文章的立意和最終想要表達的目的如何，但拿保時捷說事兒的態(tài)度是對的。因為保時捷是一個標桿，踩也好，抬也好，它就是標桿，立在那里，所以大家都喜歡拿保時捷說事兒，這很正常。另外還讓我想起來前些日子有電動車制造商的大佬拿保時捷工廠說事兒，這兩個?？赡艽蠹叶贾懒耍恢赖淖孕芯W(wǎng)絡搜索吧?？傊r捷的駕駛和操控還有工廠都被推到了風口浪尖，一時間坊間無數(shù)傳聞，恰巧這個時候，我來到了保時捷的工廠，深入到工廠里面，也恰巧和全新一代保時捷992來到了霍根海姆賽道，掄起了大圈，并且在3天的時間里，高密度接收到了大量的第一手關于保時捷992的關鍵技術信息，這些信息之前還從未對外公開過，所以不管你對前面懟保時捷的文章感興趣還是對工廠的事兒感興趣，我都是第一見證人，為大家?guī)Щ貋淼男畔⒁彩亲钪庇^并且最準確的。看完之后，相信大家自然自己就要有定論。

我這次參加的活動叫992技術溝通會，沒有五星級酒店，沒有禮品，沒有公關公司的噓寒問暖，只厚厚的技術手冊，一堆ppt，和3天下來的感受。保時捷工廠在斯圖加特一個叫做祖文豪森的地方，這個地方很小，小到絕大多數(shù)旅游者都不會去這，除非你是鐵桿車迷，但這個地方超級棒，只要你來過，你會變成鐵桿車迷。80年前的紅磚房工廠還保留了下來，而這里還將制造生產(chǎn)屬于未來的Taycan，將會有三分之一的區(qū)域用來支持taycan的生產(chǎn)，很難有哪個汽車工廠擁有這樣寬泛的時空跨度，從技術上保持在世界最先進的工廠行列，未來，這個工廠甚至可以實現(xiàn)碳中和，用工廠屋頂?shù)木G植來吸收掉排放的二氧化碳，這事兒比坐在椅子上說“我是最先進的”可難多了。那么接下來我們就長話短說，下面全是硬貨。

992這次換代最直觀的感受就是看起來視覺效果更寬了，這是因為車身加寬了，保時捷不會做無謂的事情，加寬的車身似乎并不僅僅是為了提升駕駛的操控穩(wěn)定性，在后面會說到。992的車長為4499mm相比991.2加長了20mm，軸距2450mm和上一代一樣，而且已經(jīng)有些日子沒有變過了，前輪的尺寸沒有變，畢竟專門負責指向的部件，已經(jīng)進化得足夠合理了，后輪的尺寸增大了，直徑增加了25mmo車身寬度為1852mm，算上后視鏡的話為2024mm，從車尾來看992最大的感覺就是好像加了寬體，于是我們會得到一個非常性感而漂亮的肥臀，這是前代911車主對寬體上身后的高性能版最為覬覦的，這代992則先天自帶寬體。保時捷是一個工程導向的品牌，不會為了美觀而刻意為之，寬體的原因我們來看一下，首先，這輛車的發(fā)動機與車身銜接的部位發(fā)生了變化，其次發(fā)動機的渦輪增壓器和中冷器的位置調(diào)整了。這臺代號為9A2 evo的發(fā)動機本身其實并沒有發(fā)生太大的變化，只是稍微調(diào)整了一下壓縮比，功率和扭矩都得到了提升，但輸出曲線有些變動，怠速轉(zhuǎn)速提高，扭矩介入點更早，最大扭矩輸出點推遲，值得注意的是，這臺發(fā)動機在1000～2350r/min這個轉(zhuǎn)速區(qū)間留下了—個空間，在2350r/min之后達到最大扭矩平臺并一直持續(xù)到5500r/min才開始衰減，功率扭矩的輸出點都后移，我猜測保時捷故意的這個留白一定是有目的而為之。八擋“跑得快”PDK變速器首次用在911上，這款變速器第一次匹配在保時捷車型上是帕拉梅拉。變速器的8個擋位傳動比跨度達到了8.06，變速器油的黏度更低，承受扭矩更大（超過800N·m），1-4擋帶有三段同步器，換擋更快而準確，且有助于減少頓挫，換擋操作全面采用電傳控制，可變?nèi)~輪油泵讓液壓的能耗降低，切換駕駛模式更順暢，劃重點：新增了Wet濕地模式，變速器為混動系統(tǒng)預留了空間，可以配合地圖導航數(shù)據(jù)自動調(diào)整變速器的工作狀態(tài)，地圖數(shù)據(jù)顯示高度將會發(fā)生變化會提前升擋或者降擋，啟動ACC自動巡航的時候會根據(jù)車距調(diào)整擋位合理使用發(fā)動機制動，根據(jù)導航的在線信息預測坡道、到下個彎道的距離，預測橫向加速度等。這套8擋PDK變速器可能是目前為止最為聰明的PDK變速器，也是最復雜的。

我們回到發(fā)動機，9A2 evo的排量沒變2981ml，缸徑91mm，行程76.4lnm，最大功率331kw（450匹馬力），最大扭矩530N·m，發(fā)動機與車身銜接的位置也就是我們俗稱的機腳位前移200mm，并且兩側(cè)也擴寬了連接位置，而且氣缸蓋直接與車身連接，發(fā)動機的銜接位置移動最主要的原因就是優(yōu)化振動，發(fā)動機的懸置平臺更加穩(wěn)定。新的渦輪增壓器采用對稱布局，以前只需要采購一個渦輪使用顛倒對置如今需要采購兩個鏡像的渦輪，減少其中一支渦輪進氣管道的彎度，空氣流通更加順暢，降低渦輪過熱風險，渦輪響應也更快，對稱設計的好處是減少了扭矩轉(zhuǎn)向，兩只對稱旋轉(zhuǎn)的渦輪可以抵消扭矩，進而減少震動。這臺發(fā)動機的細微調(diào)整還包括氣門非對稱升程，兩個氣門升程分別為2 mm和4.5mm，且進氣門可以更早關閉。中冷器的位置放到尾部進氣格柵下面，這樣可以帶來更高的冷卻空氣吞吐量，中冷器的效率提升了14%，進氣管道縮短了50%。所以我們可以看到在992那漂亮的，整合了高位剎車燈的散熱片下面就是中冷器，但是，如果有積存的樹葉和北方春季的柳絮則會給這里造成麻煩，所以992的車主要記得及時清理這里。

總體來說，992的輸出功率相比9 91.2增加了7.1%，扭矩提升6%。最高車速基本保持不變從306 km/h增加到308km/h，0～100km/h的加速時間減少了0.4s，為3.5s這點非常強大，紐北的成績目前為7分25秒，比991.2快了5秒。新的調(diào)整在做出優(yōu)化的同時都是為了一件事，那就是騰出空間加入混動系統(tǒng)，這是這代992.1最大的亮點所在，在未來的992.2上一定會匹配混合動力系統(tǒng)，甚至都不需要等到992.2。

聊完發(fā)動機我們來說一下車身，992的車身覆蓋件全部采用鋁合金，準確地說應該是鋁鎂硅合金，車身框架應用了大量鋁合金和高強度鋼，鋼材用量從之前的63%下降到了30%，冷軋鋼占比12%，熱成型鋼占比17%，A柱使用超高強度鋼，車頂框架使用熱成型鋼，框架堅固可靠，992的車身扭轉(zhuǎn)剛性相比9 91.2提升了5%，這樣車頂則可以提供敞篷、玻璃頂、碳纖維復合材料車頂和硬質(zhì)天窗等多種選擇。992和718公用的MMB平臺未來還將會有一個獨立的衍生車型，992除了coupe、cabrio、targa在車身結(jié)構(gòu)上也將會有新車型，MMB的擴展性很強，未來保時捷將會為整個大眾集團貢獻更多的技術力量，賓利和蘭博基尼都將會采用更多保時捷提供研發(fā)的技術。992的車身重量相比991下降了5%，但是由于發(fā)動機增重20kg，所以整車實際增重了50kg，這也是車身加寬的原因，提升增重后的車身穩(wěn)定性。

992仍然搭載了保時捷引以為傲的后輪轉(zhuǎn)向技術，最大3度的偏轉(zhuǎn)角可以實現(xiàn)車輛更強的駕駛特性，提升過彎敏捷性，優(yōu)化極限車身姿態(tài)，好處多多，就是算法比較難，而且對工藝和材料的要求高。992搭載了大量的傳感器和姿態(tài)控制器，每個車輪有一個水平傳感器，諸多的傳感器將數(shù)據(jù)匯總到一個控制單元，綜合運算并分別控制，這對于系統(tǒng)集成算法來說非常復雜，每增加一套傳感器及控制輸出裝置就讓控制系統(tǒng)的算法難度提升一個量級，因為新增的控制單元要和已有的所有控制系統(tǒng)協(xié)調(diào)運作，例如濕地模式新增的聲學探頭傳感器，傳感器判斷輪胎甩起的水滴聲紋，計算出是否處于濕滑路面，進而給駕駛員提示啟動濕滑模式。手動啟動wet模式后，發(fā)動機響應不再積極，牽引力控制更容易介入，ABS的閾值主動降低，四驅(qū)車型會輸送更多扭矩到前軸，電控的LSD也會降低鎖止力矩，甚至主動空氣套件還會通過調(diào)節(jié)進氣格柵調(diào)整下壓力，尾翼全開打到氣動剎車模式?？芍^牽一發(fā)而動全身，一套傳感器則意味著—套新系統(tǒng)，且和原有系統(tǒng)互相支持，互相聯(lián)動。

992的另一個新技術亮點就是PASM減震器引入了連續(xù)可調(diào)的減震器閥門控制技術，每秒鐘針對車輪進行數(shù)百次的監(jiān)測和計算，根據(jù)駕駛狀態(tài)、路況、車重、重量分配等來綜合考量減震器所需的力度，甚至可以預判。減震器的阻尼相比991軟的時候更軟，硬的時候更硬，分別向兩個極端各擴展了10%。除了阻尼，彈簧也做了調(diào)整，普通底盤的992前軸提升15%的彈簧系數(shù)，后軸提升14%。運動底盤的前后軸則分別提升了18%和23%。

綜合來說，全新992的底盤更加寬泛，也更加精細，新增的wet濕地模式降低了上手的難度，諸多電子系統(tǒng)的介入可以讓這輛車非常穩(wěn)定，現(xiàn)場我們也進行了濕滑地面不同模式的體驗，在wet模式下，這輛車變得像一輛最普通的轎車一樣易于控制，想轉(zhuǎn)都轉(zhuǎn)不起來。但更加寬泛的底盤設定讓這輛車的性格也變得更加強烈，軟的時候會更舒服，而高階模式下則變得更硬，當我們?nèi)筷P閉電子穩(wěn)定系統(tǒng)之后，這輛車的響應非常迅猛，對駕駛員的要求也更高，這需要更快做出反應動作，說白了，就是遇強則強，遇弱則弱。你是慫人，992寬容度很高，你是高手，992的刃很鋒利。下面必須來點兒實操的東西了，我們驅(qū)車殺入霍根海姆賽道，一段長加速之后快速切入第一個彎，因為早晨下雨了，第二個彎一出彎就開始輕微打滑，但車身很快擺正，一個高速彎之后持續(xù)加速，992的中后段爆發(fā)力十足，緊接著大力制動進入回頭彎，降擋補油干脆利落，抵達彎心之前便開始輸出，此刻能夠感受到這臺發(fā)動機對油門挑逗的敏感度很高，并且非常線性，油門的精準和可控度很高，腳上準確就會準確，腳上沒譜，就會清晰地反映出來，而且容錯度不高，必須要說的是，992是一臺真正在賽道上調(diào)校出來的車，不是為了街頭漂移甩尾奪人眼球的車，50：50的配重此刻并不完美，入彎前的大力制動早已將重心的配比打亂，以后說起車身配重，不能再以50：50 一概而論，要因?qū)嶋H情況而討論。繼續(xù)，出彎的時候利用有效的滑動將車身姿態(tài)擺正后便全油門輸出，緊接著—個長長的高速彎接踵而來，此時就要繼續(xù)輸出油門，這是中后置車的特點，重心在后部的時候，就索性利用后部的力量將車持續(xù)推出，這也是中后置后驅(qū)車型的優(yōu)勢所在，出彎速度快，并且控制得當可以高效銜接滑動和指向，在這個過程中持續(xù)輸出動力。

后面的幾個彎道沒有代表性，回到P房，冷卻車輛。三圈下來，換人不換車，一整天的時間，這幾輛992就被輪流蹂躪，沒有一輛出現(xiàn)故障，對于高性能跑車來說，這是非常難得的，也是保時捷911一直保持良好口碑的重要核心原因，那就是高可靠性，也許不能和某些日常代步車輛相比，但大量先進傳感器組合而成高技術集成度的這輛車，諸多零件經(jīng)常工作在非常惡劣的高溫高壓下，和其他同級別高性能超級跑車相比，911絕對是最為穩(wěn)定可靠的，這就是為什么很多人的心中都有一輛911的原因，價格和性能成正比，而且絕不走旁門左道，用最標準化最均衡的車輛設定來為我們提供一條正確的，教科書一般的之于駕駛的體驗之路。我一直都是這樣認為，在通往頂級駕控的道路上，豐田86--寶馬M2--911這條入門之路今天不走，以后還會回來走的，那些直道秒天地的機器們就是旁門左道，沉浸其中總不能領悟到駕駛的真諦，無論如何，保時捷都是那個心中的保時捷，沒有但是。