萬湑龍

我們總是喜歡用更寬容的眼光對待純電動車續(xù)航這件事。畢竟電動象征著的是未來純粹的電力驅(qū)動形式，在電池容量技術取得巨大進步前，它或許都不能成為我們交通出行的主流方式。但我們總愿意視其為新生事物，給予最大程度的理解。

但BMW X1插電式混合動力里程升級版的出現(xiàn)卻打破了我們和純電動車之間的默契氛圍，一個本不以純電續(xù)航里程為賣點的車型種類，純電續(xù)航里程卻比很多純電動車還長，這確實讓純電動車有點尷尬。

BMW X1插電式混合動力里程升級版在純電續(xù)航里程的巨大提升主要來源于兩個方面：其一便是使用了寧德時代最新的811三元鋰電池，其電池容量為24千瓦時，實際可用18.5千瓦時。這個新電池組的能量密度為140瓦時/千克，而寶馬給我們的續(xù)航里程數(shù)據(jù)為110公里。其二便是BMW eDrive技術對電量使用進行了更加智能的優(yōu)化。

如果只看賬面數(shù)據(jù)的話，BMW X1插電式混合動力里程升級版比之前的BMWX1插電式混合動力車型的電池包能量密度提升了61%——你幾乎可以把它當做技術換代了。然而更令我印象深刻的，是那110公里的續(xù)航里程。我們試駕這輛車的地點是在已經(jīng)入夏的海南，除了35攝氏度的高溫之外，車內(nèi)的空調(diào)制冷也會很大程度上影響這輛車的純電續(xù)航里程。然而當我以MAX eDRIVE的純電動模式完成了超過110公里的第一段旅程，全程沒有使用一滴燃油的情況下，在抵達目的地之后，儀表板上的剩余純電續(xù)航里程還有接近30公里。

驚訝嗎？對當時的我來說確實是這樣。雖然我們所經(jīng)過的這段路途多為高速公路，適合純電模式行駛。但是已經(jīng)可以料想到，這輛車的純電行駛里程足夠滿足一般人每天出行代步的需求——也就是一部分純電動車目前致力于達到的水平。

可能很多人會和當時的我一樣想到一個問題：增加了這么多續(xù)航里程，電池會不會占用更多的車內(nèi)空間？實際上，這輛車的電池儲能提升完全來自于電池技術和電量控制系統(tǒng)的升級，整體的乘坐空間和BMW X1插電式混合動力車型完全一致，依然有2780毫米的軸距和寬敞的后排空間。行李廂也依然能夠像一輛正常的汽油車一樣，足夠日常使用。

有了全新的電池和優(yōu)化的eDRIVE技術，這輛車在混合動力使用中的油耗也足夠令人滿意。經(jīng)過一個中午的充電，車輛再次出發(fā)時電量不到一半，當電能消耗殆盡時，BMW1.5升渦輪增壓燃油發(fā)動機開始介入工作，而高壓電池則成為平滑發(fā)動機功率輸出的緩沖器，令百公里油耗1.3升成為可能。

當然，作為一款SUV，這輛車還是保持了應有的越野能力。在由天然細沙構筑出的各種角度的彎道、高坡以及交叉軸路面上行駛的時候，這輛車令人驚艷——由發(fā)動機驅(qū)動的前軸和電動機驅(qū)動的后軸所構成的四驅(qū)系統(tǒng)協(xié)同配合相當完美。即便是在車輛默認的AUTO eDRIVE模式下，車輛會優(yōu)先使用電能。當需要急加速或者遇到崎嶇路面時，燃油發(fā)動機立即啟動，疊加兩種能量，并且智能根據(jù)左右側車輪的附著力進行驅(qū)動力分配，其綜合扭矩最高可達385?！っ?，最大輸出功率達170千瓦。

總體而言，這輛車給人最大的驚喜在于它的“超長待機”，而真正落實到使用環(huán)節(jié)，你會發(fā)現(xiàn)BMW X1插電式混合動力里程升級版是一輛真正的“跨界車”。不過這個跨界和傳統(tǒng)意義有些不同，這輛車以PHEV身份跨界解決了純電動車行駛的里程焦慮，又能呈現(xiàn)出汽油車的駕駛感受。再考慮到這輛車能夠獲得限行城市對于新能源車的牌照支持和相對低廉的燃油使用成本，可以說是實用性超乎我的預料。