劉澗村

之所以說全新?lián)Q代雷凌（以下簡稱“雷凌”）是“水桶型”選手，是因為在試駕過后，這輛車通過全新的TNGA平臺補齊了過去行駛質(zhì)感不足的短板，而豐田一貫的駕駛輕松、省油的優(yōu)點也一并保留了下來。

與老款車型相比，雷凌的TNGA架構(gòu)是最大的升級：過去的扭力梁非獨立懸架，如今換成了雙叉臂獨立懸架;傾斜式軸承設(shè)計讓轉(zhuǎn)向更加順暢;分離輸入式前懸架支座讓舒適感增強;雙擎版的電池包放在了后排座椅下方，在降低整車重心的同時，保證了與汽油版車型相同的后備廂空間。

此次試駕是從浙江賽車場開始的。依據(jù)過去對于豐田的印象，賽道似乎是其最不該來的地方，因為在這里無論是優(yōu)點還是缺點，都會被放大。一貫強調(diào)日常使用的豐田，真的能Hold住這樣的考驗嗎？帶著疑問，我轉(zhuǎn)動了雷凌的方向盤。

首先試駕的是搭載1.2T汽油發(fā)動機的車型，值得一提的是，所有試駕車型配備的都是商品車普通輪胎。直線加速的部分，雷凌起步輕快。而在彎道中，雖然車的極限不高，但車身姿態(tài)非常穩(wěn)定，好控制，即使已經(jīng)響胎了，駕駛員依然能夠較好預見車身的行駛軌跡，體現(xiàn)出整車底盤平衡的素質(zhì)。不得不說，更高的極限，更強的寬容度，全新的底盤功不可沒。此外，得益于豐田對于傳統(tǒng)雙叉臂懸架的改造，現(xiàn)在雷凌的后懸架體積更小，簧下質(zhì)量更小，再加上特殊的優(yōu)化結(jié)構(gòu)使得后懸架在轉(zhuǎn)向時能夠產(chǎn)生形變，輔助轉(zhuǎn)向。直觀體驗便是車具有了被動四輪轉(zhuǎn)向的功能，每一個急彎都能感覺到車尾在配合車頭轉(zhuǎn)向，雷凌的車身比上代更加靈活，駕駛更加得心應手。

接下來試駕的是雙擎車型。由于電動機的加入，相對于汽油版車型，雙擎擁有更強的加速能力，而電池包放置位置的降低使得整車的重量分布比汽油版更加均衡。在賽道中駕駛，除了120公里/小時以上的加速能力略遜于汽油車型，其他方面均全面超越，如果你追求行駛質(zhì)感，那么雙擎版是你的菜。雷凌的這具底盤潛力很大，我相信換上更好的輪胎后立馬就可以展現(xiàn)出更強的操控表現(xiàn)。同時底盤的優(yōu)秀表現(xiàn)不免讓人產(chǎn)生無論是1.2T還是雙擎動力在它面前都顯得有些弱的想法，完全可以配一個更強的發(fā)動機。但問題是：這還是雷凌嗎？

不得不說，TNGA平臺帶給雷凌的變化是脫胎換骨的。這種變化不是只在賽道上才體現(xiàn)出來，日常使用中更能有明顯感覺。

首先是濾震。無論是大小坑洼或是路面凸起，雷凌的底盤都能將它們迅速處理，表現(xiàn)在乘坐感受上就是過一個坎，懸架一收一放就完成了，相對于老款車型拖沓的表現(xiàn)區(qū)別明顯。其次是轉(zhuǎn)向手感。雷凌保持了豐田—貫的輕松手感。全新的內(nèi)飾加上出色的行駛質(zhì)感讓人甚至懷疑開上了一臺雷克薩斯——這在上次試駕C-HR時也有這種感覺。

后來我好奇去查了下資料，才發(fā)現(xiàn)雷克薩斯現(xiàn)在的新款車型例如UX和ES都使用了TNGA架構(gòu)，只不過因為品牌定位和傳播調(diào)性的原因，才沒有宣傳自己的TNGA架構(gòu)。因此雷凌能帶給大家這樣一種“錯覺”完全是有理論依據(jù)的。

不過，豐田的精明就在于對于產(chǎn)品定位的控制能力。說回雷凌，它身上的噪聲表現(xiàn)就是適時提醒你買到的還是一輛豐田，而不是雷克薩斯。在一段省道上，由于路面的平整度不太好，雷凌在處理顛簸時雖然給乘客的體感不錯，但噪聲部分就有些吃力了，表現(xiàn)出來噪聲較大，不盡如人意。

前面主要介紹了全新?lián)Q代雷凌在機械層面的蛻變，只因為這方面變化實在巨大，超出了預料，才使用了如此之多筆墨。而關(guān)于外觀、內(nèi)飾方面的升級相信大家一眼就能看出，依然是做出了傾向年輕消費者的升級，全新智行安全系統(tǒng)的加入也讓雷凌無論從安全還是智能科技方面都沒有短板。

說到這里，我想到了我們的國產(chǎn)品牌。如今中控大屏、真皮座椅這些配備幾乎是經(jīng)濟型轎車宣傳的終極賣點，一具老底盤一直修修補補不停出“新款”，追求競爭力的手段只是堆配置、強調(diào)性價比，而豐田已經(jīng)用全新平臺給雷凌補上了最后一塊短板。豐田還是那個豐田，提供實用經(jīng)濟的家用轎車，而當買車的人變成了更愛駕駛的年輕人，豐田給雷凌帶來了TNGA，這是遠超四個字母的變革。