ES8作為蔚來首款能夠買到的車，在車主和這屆網(wǎng)友中的反饋是呈兩極化的。大家對電動車這個事物不感到新鮮，但在中國這個汽車市場，似乎當(dāng)國產(chǎn)被標(biāo)上了高價，打上了高端標(biāo)簽后，就成了原罪。ES8就是這樣一個靶子。

不過，蔚來還是扛過來了，他們堅信自己走的高端路線，并在ES8的基礎(chǔ)上進(jìn)行反思，通過ES平臺為我們帶來了更小一號的ES6。在半天的短暫試駕后，我的結(jié)論是：這不單是一輛縮小的ES8，它將ES8上的大部分槽點都改進(jìn)了，并且通過多項創(chuàng)新讓人看到國產(chǎn)高端電動車更光明的未來。

ES6的三圍尺寸為4850mm×1965mm×1731mm，軸距為2900mm，已逼近“中大型SUV”的尺寸，視覺效果明顯比奧迪Q5L、寶馬X3大上一圈。通過空氣動力學(xué)的優(yōu)化，現(xiàn)在它的風(fēng)阻只有0.28cd。

標(biāo)志性“X-Bar”傳承了蔚來的家族設(shè)計DNA，上下進(jìn)氣格柵的分體式設(shè)計降低了視覺重心，配合細(xì)長的LED頭燈，讓前臉顯得很寬，展現(xiàn)了低趴的動感姿態(tài)。

從側(cè)面來看，懸浮式車頂讓車身顯得修長，首發(fā)紀(jì)念版選裝的21英寸雙五輻炫黑合金輪圈與整車氣質(zhì)形成了一種呼應(yīng)。

01.前日間行車燈精致且富有科技感。

02.內(nèi)飾和ES8差別不大。

03.座椅包裹性不錯。

04.車尾打上了首發(fā)限量版的標(biāo)簽。

內(nèi)飾則是縮小版的ES8了。不過中控屏幕尺寸增加到11.3英寸，邊框更窄，拿現(xiàn)在手機(jī)界的一句話來說，就是“更大的屏占比”。

值得一提的是，地板是純平的，因此后排坐上三個人也不會感到別扭，中間乘客的腳終于有處安放。

整體上，ES6內(nèi)飾還是保持了ES8內(nèi)部的設(shè)計和科技感。儲物空間不少，實用性也比較強(qiáng)。如果你覺得極客范兒缺少了一點溫度，還可以和Nomi語音助手玩玩，不過它的身價是額外付出4800元。

這里就不得不提到兩種電機(jī)的特點和區(qū)別了。

首先是永磁電機(jī)，特點是效率高，達(dá)90%以上，但功率相對較小，推背感不強(qiáng)。主要勝在省電，是長續(xù)航需求的最佳方案。

然后是感應(yīng)電機(jī)，相對于永磁電機(jī)，它的優(yōu)點是結(jié)構(gòu)簡單、可靠性高、功率大，是性能需求的不二之選。

目前主流的電動車中，特斯拉用的是感應(yīng)電機(jī)，捷豹I-pace用的是永磁電機(jī)，而保時捷Mission E概念車用的也是永磁電機(jī)。因此，從電機(jī)的種類就能大致判斷一輛車的動力取向，但造車也不光是把電機(jī)裝上去就完事，裝上之后的事情其實更體現(xiàn)一個車廠的技術(shù)實力。

比如，特斯拉雖然用的感應(yīng)電機(jī)，但憑借優(yōu)秀的電管理技術(shù)實現(xiàn)了不亞于永磁電機(jī)的效率;而保時捷則直接指出感應(yīng)電機(jī)雖然動力猛，但發(fā)熱也很感人，所以用了永磁電機(jī)，再通過自己的技術(shù)讓Mission E可以“無限彈射”，達(dá)到超越燃油車的性能表現(xiàn)。

回到ES6。官方宣稱這輛車既能提供日常使用500公里的長續(xù)航，又能實現(xiàn)百公里加速4秒出頭的時間，那它是如何做到的呢？

首發(fā)紀(jì)念版搭載了兩臺電動機(jī)，分別位于前后軸位置。前軸為217馬力/305?！っ子来磐诫姍C(jī)，只要車在行駛就在工作;而后軸搭載的326馬力/420?！っ赘袘?yīng)電機(jī)，只在需要急加速時才工作，提供額外的驅(qū)動力。在急加速時兩個電機(jī)協(xié)同工作，能夠輸出544馬力/725?！っ椎膭恿?。

換句話說，ES6節(jié)能模式下是部前驅(qū)車，只有急加速或者前輪打滑時后輪才會提供動力。用省電的永磁電機(jī)做到了500公里長續(xù)航，用性能強(qiáng)大的感應(yīng)電機(jī)輔助前軸讓ES6開進(jìn)了“4S俱樂部”。

當(dāng)然，500公里續(xù)航還少不了最新的84千瓦時電池包的貢獻(xiàn)，這是價值5萬的選裝包;而ES6在標(biāo)配70千瓦時電池的情況下，續(xù)航為430公里。兩種電池包的體積是一樣的，因此換電操作沒有困難。充電方面，搭載84千瓦時電池組時，快充到80%孺要50分鐘，慢充則是9-10時，充滿需12小時。

相比于燃油車，ES6上沒有那么多儀式感，一切操作都顯得那么直接，掛擋是一個按鈕，加速也是一瞬間的事，沒有那么多醞釀。而本次駕駛路線是一段社會道路+場地試駕。試駕的車輛是首發(fā)紀(jì)念版，也就是動力最強(qiáng)、百公里加速4秒出頭的這款。

新車搭載了空氣懸架，乘坐感受猶如在輪胎與乘客之間填充了一層小時候吃的QQ糖。給人的感覺就是不管外界顛簸如何變化，面對大的、小的、深的、淺的、粗的、細(xì)的坑，ES6始終有自己的減震節(jié)奏，舒適性的表現(xiàn)非常穩(wěn)定，具有很高的品質(zhì)感。

而在繞樁科目中，倍耐力的P zero輪胎展現(xiàn)出了強(qiáng)大的抓地力，轉(zhuǎn)向力回饋可調(diào)，反應(yīng)靈敏，讓ES6車身比看起來更靈活。再加上充電寶就在旁邊，滿滿的安全感，相信是蔚來車主幸福感爆棚的時刻。

最后說到動力，ES6固然強(qiáng)大，但這可能也是駕駛者本身需要改變使用習(xí)慣的地方。首先是加速，在場的ES6在坐4個成年人的情況下，基本上每輛車的百公里加速都沒超過4.4秒。這股突如其來的動力輸出少了燃油發(fā)動機(jī)醞釀轉(zhuǎn)速的過程，恐怕更多^體驗到的先是驚嚇，然后才是驚艷，這對于日常使用來說，動力太過剩了。

第二是關(guān)于電門的控制。ES6此前有試駕者在網(wǎng)上吐槽動能回收在運動模式下無法關(guān)閉，這其實是電機(jī)的特性所致。電動機(jī)的動力特性是“不進(jìn)則退”，這表現(xiàn)為給電動機(jī)電它就發(fā)力，不給電它就由于電磁切割而產(chǎn)生阻力，這就成了有些人口中的“動能回收無法關(guān)閉”。電動機(jī)這樣的特性其實和動能回收是兩回事。要把ES6開快，正確的做法是用腳穩(wěn)住電門，而不是像汽油車一樣松開油門，大家有機(jī)會可以去體會一下。

最后說一點ES6動力上的不足，那就是前后軸電機(jī)的配合問題。我在一個紅燈路口測試了地板電起步。雖然ES6很快，但能明顯感受到車速60公里/小時以下時，前輪的抓地力較弱，更像是被后輪推著走，而轉(zhuǎn)向的靈敏度要到速度上去后才恢復(fù)到最佳狀態(tài)，看得出來在加速性能與操控中，蔚來初期還是選擇了前者;其次，在場地試駕的過程中，在交叉軸情況下，前后軸的發(fā)力也不太統(tǒng)一，有一些闖動的感覺。

一臺ES6上，安裝了兩臺不同的電機(jī)，這就像雇了兩個員工做事，他們互為外國人，配合起來還有些生疏。鑒于此次試駕的是試裝車，正式量產(chǎn)版上這個問題能否得到優(yōu)化，讓兩臺電機(jī)更加協(xié)調(diào)地工作，正是蔚來展現(xiàn)實力的地方。

蔚來通過ES6在國產(chǎn)高端電動車的路上又邁出了堅實的一步。可能有人說新勢力造車就是重金挖一堆傳統(tǒng)車企的牛人，然后整合資源，玩花式營銷而已。但在ES6上面，我還是看到了李老板對于電動車的理解，還有他內(nèi)心不服輸?shù)木瘛?/p>