趙曉博

摘要：發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)故障會導(dǎo)致航班延誤，本文從分析發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)結(jié)構(gòu)入手，提出了排故思路，并列舉了三個典型故障案例，為類似發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)的排故提供參考。

關(guān)鍵詞：CFM56-7B;點(diǎn)火系統(tǒng);排故

1 系統(tǒng)介紹

發(fā)動機(jī)點(diǎn)火系統(tǒng)是當(dāng)前飛機(jī)的重要組成部分，在發(fā)動機(jī)啟動以及惡劣天氣運(yùn)行時(shí)，起著維持燃燒室火焰以保證發(fā)動機(jī)有效推力的作用。但由于其工作環(huán)境惡劣，出現(xiàn)故障后直接影響航班正點(diǎn)率，因此受到航空公司的關(guān)注。對于搭載于波音737NG飛機(jī)的CFM56-7B發(fā)動機(jī)，其點(diǎn)火系統(tǒng)是將飛機(jī)的交流電通過點(diǎn)火激勵器轉(zhuǎn)為高壓直流電，激勵器內(nèi)部的電容器在充滿電后的瞬間開始放電，高壓直流電經(jīng)點(diǎn)火導(dǎo)線將直流電輸送給點(diǎn)火電嘴，擊穿點(diǎn)火電嘴的放電間隙，在電嘴放電表面產(chǎn)生強(qiáng)烈的閃光放電，點(diǎn)燃混合氣并在燃燒室產(chǎn)生持續(xù)火焰。為提高點(diǎn)火系統(tǒng)的可靠性，發(fā)動機(jī)上有左右兩套點(diǎn)火子系統(tǒng)，因子系統(tǒng)電源來自不同的匯流條，子系統(tǒng)可以獨(dú)立工作，其中左點(diǎn)火系統(tǒng)的電源來自115V交流轉(zhuǎn)換匯流條，右點(diǎn)火系統(tǒng)的電源來自115V交流備用匯流條。點(diǎn)火系統(tǒng)的工作通常是手動完成，但是在自動模式下，當(dāng)發(fā)動機(jī)電子控制組件（EEC）感知到發(fā)動機(jī)存在熄火的可能性時(shí)，可以自動工作。點(diǎn)火系統(tǒng)用于發(fā)動機(jī)地面啟動、起飛著陸、空中再啟動、非正常天氣狀況下的持續(xù)工作。其中發(fā)動機(jī)的地面及空中再啟動是該系統(tǒng)的主要功能。

2 排故思路

發(fā)動機(jī)在地面啟動時(shí)，如果提起起動手柄，發(fā)動機(jī)15s內(nèi)不啟動（不點(diǎn)火或不供油等），EEC將自動關(guān)斷燃油計(jì)量活門（FMV）和點(diǎn)火系統(tǒng)。在航線運(yùn)行中，如果遇到機(jī)組報(bào)有燃油流量指示，但是發(fā)動機(jī)排氣溫度（EGT）不上升，一般可以判定點(diǎn)火系統(tǒng)故障，如圖1所示。

3 典型案例

1）案例一

某波音737-800飛機(jī)在航前，機(jī)組反映2發(fā)提起手柄EGT不上升，按MEL74-1保留。航后排故，按AMM74-21-02更換2發(fā)左點(diǎn)火電嘴，通電點(diǎn)火測試正常。

觀察換下的點(diǎn)火電嘴，發(fā)現(xiàn)燒蝕較為嚴(yán)重。與新的點(diǎn)火電嘴相比，發(fā)現(xiàn)上次安裝時(shí)并未按手冊要求安裝圖2中項(xiàng)目85及90所示的墊片，導(dǎo)致點(diǎn)火電嘴伸入燃燒室過長，燒蝕嚴(yán)重，壽命驟減。該墊片通常是跟隨新的點(diǎn)火電嘴一并采購，航材采購人員在下訂單時(shí)并不會刻意注明該墊片，而維護(hù)人員在安裝新件時(shí)未做安裝前檢查，沒有對比與拆換件的異同。

2） 案例二

某波音737-800飛機(jī)在航前，機(jī)組反映1發(fā)右點(diǎn)火不工作。執(zhí)行MEL的工作后，飛機(jī)放行。航后排故，發(fā)現(xiàn)其點(diǎn)火導(dǎo)線和點(diǎn)火激勵器的連接處燒蝕嚴(yán)重，如圖3所示。按AMM更換1發(fā)右點(diǎn)火激勵器及點(diǎn)火導(dǎo)線，通電點(diǎn)火測試正常。

在波音737NG的機(jī)隊(duì)維護(hù)工作中，發(fā)現(xiàn)多起因點(diǎn)火導(dǎo)線與點(diǎn)火激勵器連接端燒蝕嚴(yán)重而導(dǎo)致的啟動異常，即圖3a）所示的銷釘部分和圖3b）所示的花瓣部分。依據(jù)標(biāo)準(zhǔn)施工的要求，電插頭的插拔要求平直插入或拔出，不能有歪斜，否則會損壞插釘。而通過觀察大量的拆下部件發(fā)現(xiàn)，該花瓣?duì)畹慕涌诓⒉皇钦w燒蝕，通常是其中一個或者兩個燒蝕嚴(yán)重。分析日常的施工過程發(fā)現(xiàn)，由于該端口位于發(fā)動機(jī)5點(diǎn)鐘方向，位置較低，維護(hù)人員很難做到平直插入，往往會有歪斜，這就導(dǎo)致激勵器處的插釘很難恰好位于四花瓣的中心，進(jìn)而導(dǎo)致該接口處接觸電阻不一致。另外，點(diǎn)火導(dǎo)線屬于常備航材，雖然航材在保存時(shí)有規(guī)定的溫濕度限制以及特定的包裝進(jìn)行保護(hù)，但導(dǎo)線端的“花瓣”在保存時(shí)難免會與空氣中的物質(zhì)產(chǎn)生化學(xué)反應(yīng)，反應(yīng)的產(chǎn)物就留在“花瓣”表面，導(dǎo)致“花瓣”表面電阻不一致。而該處流過的是20000V的高壓直流電，根據(jù)歐姆定律，電流會從電阻小的地方流過，從而在一個或者兩個花瓣處產(chǎn)生嚴(yán)重?zé)?/p>

3） 案例三

某波音737-800飛機(jī)在過站時(shí)，機(jī)組反映1發(fā)左點(diǎn)火不工作。執(zhí)行MEL的工作后，飛機(jī)放行。航后排故，按AMM 1對發(fā)左點(diǎn)火電嘴及左點(diǎn)火導(dǎo)線進(jìn)行通電點(diǎn)火測試，正常。分析故障后發(fā)現(xiàn)，維護(hù)人員在上次安裝點(diǎn)火導(dǎo)線時(shí)，少裝一道封圈，如圖4a）顯示的封圈。該封圈是套在點(diǎn)火導(dǎo)線末端，然后接入點(diǎn)火電嘴的尾部，在里面起固定點(diǎn)火導(dǎo)線的作用，使其位于電嘴尾部的正中央，如圖4b）所示。如果沒有安裝該封圈，導(dǎo)線會在電嘴尾部歪斜，進(jìn)而導(dǎo)致與電嘴的接觸面變小，引起局部燒，系統(tǒng)失效。

4 排故總結(jié)

從點(diǎn)火系統(tǒng)失效導(dǎo)致航班延誤的狀態(tài)分析得知，大部分點(diǎn)火故障都可以通過保留措施來保證航班，因此對故障的初步判斷及保留措施的執(zhí)行效率直接關(guān)系到航班的運(yùn)行狀況。一旦點(diǎn)火系統(tǒng)發(fā)生故障，發(fā)動機(jī)不能正常啟動，自然造成航班延誤。雖然MEL支持在點(diǎn)火電源線供電正常的情況下可以保留部分點(diǎn)火部件正常工作來滿足放行條件，但是故障發(fā)生后確認(rèn)故障信息和保留放行必須執(zhí)行的維修（M）項(xiàng)工作，依然會造成航班延誤。為此，在對系統(tǒng)熟知的基礎(chǔ)上，熟練掌握點(diǎn)火系統(tǒng)的音響測試和快速準(zhǔn)確地檢查部件狀態(tài)，在維護(hù)人員的日常維護(hù)技能中顯得格外重要，可以在很大程度上提高航班正點(diǎn)率。為此，應(yīng)加強(qiáng)一線維修人員機(jī)務(wù)作風(fēng)建設(shè)，做手冊員工，做合格員工，嚴(yán)格按照手冊工卡的要求進(jìn)行維護(hù)工作，不漏裝，不錯裝，保證機(jī)隊(duì)安全可靠的運(yùn)行。