趙壯

摘要：2017年，中國(guó)鐵路總公司按照中央的要求，進(jìn)一步深化公司制改革和機(jī)關(guān)組織機(jī)構(gòu)改革，將原有的18個(gè)下屬路局單位全部改制為公司制企業(yè)。本文以中國(guó)鐵路總公司為例，運(yùn)用文獻(xiàn)研究法，比較分析法和趨勢(shì)分析法等，從財(cái)務(wù)狀況，經(jīng)營(yíng)成果等方面對(duì)其公開(kāi)的財(cái)務(wù)資料進(jìn)行整理和分析，并結(jié)合我國(guó)鐵路發(fā)展和經(jīng)濟(jì)的實(shí)際情況給出相應(yīng)的對(duì)策和建議，旨在優(yōu)化鐵路運(yùn)輸企業(yè)的資本結(jié)構(gòu)，擴(kuò)大公司經(jīng)營(yíng)業(yè)務(wù)范圍，發(fā)掘收入增長(zhǎng)的內(nèi)生動(dòng)力，為提高整體經(jīng)濟(jì)效益和完成進(jìn)一步的市場(chǎng)化改革打下更堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。

關(guān)鍵詞：融資渠道;運(yùn)價(jià)管理;財(cái)務(wù)分析;市場(chǎng)化改革

當(dāng)前，我國(guó)正處于一個(gè)嶄新的歷史時(shí)期，鐵路的建設(shè)加速了城市與農(nóng)村之間人口流動(dòng)，有助于協(xié)調(diào)各省份的中心城市與周邊城市的共同發(fā)展。因此，維持良好的財(cái)務(wù)狀況，保證較高的企業(yè)效益對(duì)于鐵路運(yùn)輸行業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展同樣必不可少。近些年來(lái)鐵路運(yùn)輸企業(yè)在經(jīng)濟(jì)管理中普遍存在的一些問(wèn)題，例如投融資渠道過(guò)于單一，和收入結(jié)構(gòu)不合理，成本費(fèi)用的控制不到位等等，這些問(wèn)題嚴(yán)重制約企業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。因此如何進(jìn)一步改善企業(yè)的融資體制，優(yōu)化公司資本結(jié)構(gòu)，同時(shí)提升鐵路貨客運(yùn)收入水平，提高企業(yè)的整體運(yùn)營(yíng)效益，針對(duì)于解決中國(guó)鐵路總公司目前的財(cái)務(wù)困境具有建設(shè)性的效用。

一、基于中國(guó)鐵路總公司的財(cái)務(wù)能力分析

（一）償債能力分析

中國(guó)鐵路總公司2013年至2016年的流動(dòng)資產(chǎn)總額分別為4867億元，5238億元，5684億元和5942億元，但與此同時(shí)，流動(dòng)負(fù)債在2013到2016年期間，同樣以每年較大的幅度快速增長(zhǎng)，而且從絕對(duì)指標(biāo)上來(lái)看，運(yùn)營(yíng)資本始終都小于零，這說(shuō)明企業(yè)缺乏流動(dòng)資金方面的“緩沖墊”;企業(yè)通過(guò)長(zhǎng)期資本籌集資金的能力已經(jīng)受到嚴(yán)重的制約，按期償付短期債務(wù)的能力也受到很大程度影響。而其四年中，速動(dòng)比率的水平長(zhǎng)期浮動(dòng)在0.7左右，甚至在2015年末下滑至0.64。由此至少進(jìn)一步表明目前鐵路總公司的短期償債能力出現(xiàn)了下滑的趨勢(shì)。

而從長(zhǎng)期償債能力來(lái)看，在2014年到2016年之間，企業(yè)的總資產(chǎn)分別同比上漲10.02%，11.33%和16.10%，但與此同時(shí)負(fù)債總額也在快速增長(zhǎng)，在2013年年末時(shí)為32258億元，而在2015年年末，這一指標(biāo)已經(jīng)高達(dá)40952億元。其資產(chǎn)負(fù)債率相對(duì)于同行業(yè)企業(yè)而言處于中高等水平，如果企業(yè)的經(jīng)營(yíng)狀況在未來(lái)出現(xiàn)問(wèn)題，資金周轉(zhuǎn)速度變慢，由此引發(fā)的風(fēng)險(xiǎn)將主要由債權(quán)人和政府來(lái)承擔(dān)。而對(duì)于鐵路部門自身.這不僅很可能會(huì)影響金融機(jī)構(gòu)釋放貸款的信心.也會(huì)使得有意愿投資鐵路的社會(huì)資本不得不持觀望態(tài)度。最終企業(yè)的過(guò)度利用負(fù)債來(lái)經(jīng)營(yíng)的模式極有可能觸發(fā)債務(wù)期限違約的風(fēng)險(xiǎn)，從而對(duì)債權(quán)人和相關(guān)利益者的利益造成損失。

而造成此現(xiàn)象的原因一方面可能是由于我國(guó)鐵路企業(yè)對(duì)國(guó)內(nèi)貨運(yùn)市場(chǎng)認(rèn)識(shí)不足，只搞經(jīng)驗(yàn)主義，而缺乏專業(yè)人才，同時(shí)忽視科學(xué)合理的存貨管理控制方法，盲目地進(jìn)行生產(chǎn)，沒(méi)有具體情況進(jìn)行定期的監(jiān)督，導(dǎo)致存貨不斷出現(xiàn)積壓，滯銷等情況，最終占用了企業(yè)大量流動(dòng)資金而影響了償債能力;而另一方面，隨著我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)水平的提高以及高速鐵路的快速建設(shè)，鐵路公司的資本結(jié)構(gòu)也在發(fā)生著巨大的變化，最終對(duì)企業(yè)的長(zhǎng)期償債能力造成影響。

（二）盈利能力分析

從營(yíng)業(yè)收入看，中國(guó)鐵路總公司從2013年的7522億元到2016年的4163億元，僅僅3年的時(shí)間，業(yè)績(jī)就下滑了將近一半，可謂是在本次的國(guó)企改革之后遭遇的首次“巨虧”，而營(yíng)業(yè)凈利率在連續(xù)4年之內(nèi)全部為負(fù)，更加說(shuō)明了鐵路總公司在履行公司經(jīng)營(yíng)管理職能時(shí)，還存在漏洞和不足。

而其權(quán)益凈利率全部低于千分之一。而從在傳統(tǒng)的杜邦分析體系下，影響權(quán)益凈利率的三個(gè)指標(biāo)里，除了盈利能力有所微弱的提升之外，運(yùn)營(yíng)能力和償債能力都有所下滑，且無(wú)論是是營(yíng)業(yè)凈利率的水平還是權(quán)益凈利率在同行業(yè)企業(yè)中處于較為落后的位置。其具體原因一方面是隨著我國(guó)鐵路建設(shè)中固定資產(chǎn)投資的不斷加速，由此產(chǎn)生的折舊費(fèi)和大量期間費(fèi)用的金額也迅速上升，使整體的運(yùn)營(yíng)成本的增長(zhǎng)速度超過(guò)了收入;另一方面，大量的債券和銀行貸款所負(fù)擔(dān)的巨額利息費(fèi)用也加重了企業(yè)的經(jīng)營(yíng)負(fù)擔(dān)，加劇了虧損局面：例如鐵總在2013-2015年僅用于償還債券利息的費(fèi)用就分別高達(dá)535億元、630億元、779億元，這些金額的增長(zhǎng)對(duì)于企業(yè)的利潤(rùn)而言是無(wú)法忽視的影響因素，也成為降低鐵路行業(yè)盈利水平的主要原因，如果沒(méi)有相應(yīng)的對(duì)策，那么不斷增長(zhǎng)的債務(wù)不僅會(huì)令鐵路部門深陷“債務(wù)泥潭”，更可能使銀行發(fā)生巨額的壞賬，對(duì)于我國(guó)金融業(yè)產(chǎn)生不可估量的打擊。

從營(yíng)業(yè)收入的構(gòu)成來(lái)說(shuō)，由于與普通的企業(yè)目標(biāo)是盈利不同，鐵路部門的行業(yè)性質(zhì)使它不僅要滿足自身正常經(jīng)營(yíng)的需求，更要照顧到廣大百姓的利益，因此客運(yùn)收入不會(huì)作為盈利的主要項(xiàng)目。因此，在虧損的背后，占主導(dǎo)地位的貨運(yùn)收入受到了嚴(yán)重的影響應(yīng)該是主要原因，主要因素是受到交通運(yùn)輸業(yè)“營(yíng)改增”的影響，運(yùn)輸收入計(jì)算口徑發(fā)生變化，統(tǒng)計(jì)出的絕對(duì)值減少;另外由于我國(guó)宏觀經(jīng)濟(jì)模式由以前的資源消耗型轉(zhuǎn)變?yōu)榭沙掷m(xù)發(fā)展模式，也使得作為鐵路部門主營(yíng)業(yè)務(wù)的煤炭，鋼材和木材的運(yùn)輸需求量大幅下降，市場(chǎng)價(jià)格也隨之出現(xiàn)小幅度下滑

二、我國(guó)鐵路運(yùn)輸企業(yè)面臨的財(cái)務(wù)困境

（一）融資方式過(guò)于單一

目前我國(guó)鐵路運(yùn)輸部門的主要資金來(lái)源于政府的財(cái)政撥款和銀行的放貸。雖然近些年，隨著我國(guó)區(qū)域建設(shè)的不斷加快和資本市場(chǎng)的不斷完善，各種股權(quán)籌資的模式陸續(xù)涌現(xiàn)，但以銀行貸款和財(cái)政補(bǔ)貼為主的融資方式依然占據(jù)主要地位。例如：在“十二五”期間的基建總投資中，政府性投資基金為13458億元，約占基建總投資額的42.8%，而國(guó)內(nèi)銀行貸款大約為12389億元，約占總投資額的36%，兩項(xiàng)合計(jì)比例就高達(dá)79%左右。而鐵路總公司在2013年到2017年的上半年末，國(guó)內(nèi)銀行貸款的規(guī)模由24047億元上漲到了38496億元，而到了2017年下半年時(shí)，快速的債務(wù)增長(zhǎng)速度最終推向了巨大的“四萬(wàn)億”峰值。同時(shí)也應(yīng)該注意到，目前我國(guó)的商業(yè)銀行對(duì)于鐵路部門放貸的平均利率只在1%左右浮動(dòng)，其資金成本遠(yuǎn)低于其他行業(yè)的平均水平，但即便是這樣，除2014年，利息支出有所回落之外，其余年份均有一定幅度的上漲，這對(duì)于以公益性運(yùn)輸為主的鐵路部門而言是沉重的負(fù)擔(dān)。

（二）投資主體單一

鐵路部門雖然可以憑借債務(wù)性的籌資模式在較短的時(shí)間里以較低的成本獲得一定的資產(chǎn)流動(dòng)性，但是倘若沒(méi)有政府的引導(dǎo)和支持，又缺乏外部的經(jīng)濟(jì)效益時(shí)，單一的負(fù)債籌資模式無(wú)疑會(huì)讓企業(yè)承擔(dān)巨大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)乃至違約風(fēng)險(xiǎn)。而由于鐵路的投資門檻高，建設(shè)周期長(zhǎng)，所以不能滿足于資本市場(chǎng)上絕大多數(shù)金融投機(jī)者的短期投資和收益的需求。況且鐵路運(yùn)輸在我國(guó)為半公共產(chǎn)品，其絕大部分的定價(jià)權(quán)歸屬于中央政府，民間資本即使投資鐵路，在很多具體事務(wù)中的權(quán)利也得不到保障，因此就目前鐵路行業(yè)的投融資體制現(xiàn)狀而言，以注入民間資本來(lái)改良資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)的方案仍然存在諸多困難。

此外，雖然鐵路行業(yè)中的部分企業(yè)，例如中鐵快運(yùn)，廣深鐵路集團(tuán)等可以通過(guò)企業(yè)重組進(jìn)入資本市場(chǎng)融資，但其整體資本在我國(guó)鐵路行業(yè)中所占比例較小，受到相關(guān)法律和行業(yè)的限制，融資規(guī)模也十分受限，影響范圍并不大，而大部分盈利水平較低，需要進(jìn)行整改的基層鐵路干線，卻不符合上市條件，因而目前的股權(quán)融資對(duì)于行業(yè)的影響還十分有限。

綜上所述，目前我國(guó)鐵路行業(yè)發(fā)展所需要的資金來(lái)源主體仍將會(huì)以政府和銀行為主，要想真正實(shí)現(xiàn)股權(quán)和債權(quán)相結(jié)合的融資模式，改變目前較為單一的資本結(jié)構(gòu)和融資模式，仍需克服企業(yè)體制和法律法規(guī)方面的諸多障礙。

（三）高速鐵路的發(fā)展促使整體負(fù)債水平快速提升

在“十二五”期間.我國(guó)的高鐵建設(shè)就取得巨大突破.但相比于普通的鐵路而言，高速鐵路除了機(jī)車本身的制造難度和制造成本更大之外，對(duì)于建設(shè)的地質(zhì)條件要求更為苛刻，所需配套建設(shè)的站點(diǎn)，通訊與控制系統(tǒng)初始投資更大，所需要的日常維護(hù)和保養(yǎng)的費(fèi)用更高，對(duì)于操作人員的水平要求也更為嚴(yán)格。以上種種因素導(dǎo)致了鐵路部門整體債務(wù)快速上升。

（四）鐵路部門要承擔(dān)沉重的利息

雖然國(guó)務(wù)院的相關(guān)部門考慮到鐵路部門作為以公益性運(yùn)輸為主的企業(yè)，建設(shè)時(shí)期所需的投資總量較大，但其業(yè)務(wù)范圍和收入水平卻受到嚴(yán)格控制，所以在資金的使用和籌集方面給予了很大優(yōu)惠（其國(guó)內(nèi)外資金的借貸平均成本低于央行同期基準(zhǔn)貸款利率），但伴隨著負(fù)債總額“滾雪球”式的增長(zhǎng)，其利息費(fèi)用也必然會(huì)迅猛上升。

我們不難看出從2013年到2016年之間，平均每年的專門用于利息費(fèi)用的資金支出從535.33億元以每年近乎80-100億元的規(guī)?？焖偕蠞q，而相比之下，公司的稅前利潤(rùn)和稅后利潤(rùn)無(wú)論從絕對(duì)指標(biāo)，還是從增長(zhǎng)速度的相對(duì)的指標(biāo)都遠(yuǎn)不及利息支出，其中，2013年的稅后利潤(rùn)占只占利息的4.80%，而到了2015年，這一比例下降為1.00%，充分表明了鐵路總公司每年所獲的凈收益遠(yuǎn)沒(méi)有能力支付由于巨額的債務(wù)而引起的利息支出，這不僅嚴(yán)重影響了企業(yè)的償債和盈利能力，更從整體上拖垮了鐵路部門的經(jīng)濟(jì)效益，成為制約其發(fā)展的“枷鎖”。

（五）公益性運(yùn)輸加劇了鐵路盈利的難度

鐵路行業(yè)的公益性的運(yùn)輸性質(zhì)沒(méi)有建立起一套公開(kāi)透明的投融資管理辦法和資本運(yùn)作的規(guī)范，其主要的運(yùn)營(yíng)和收益管理權(quán)限仍然由政府部門享有，使得原本有意向投資鐵路的民間資本望而卻步;其次，相對(duì)于企業(yè)盈利的本質(zhì)，國(guó)家卻更加關(guān)注和支持鐵路的公益性項(xiàng)目，使得其主要的盈利的業(yè)務(wù)范圍受到了很大程度的限制，綜合收入增長(zhǎng)乏力，因而巨額的費(fèi)用和高昂的融資成本沒(méi)有及時(shí)得到補(bǔ)償和緩解，其財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)不斷加大，最終使得收不抵支的虧損局面成為了經(jīng)營(yíng)的常態(tài)。最后，隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型不斷深入，鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘砸矝Q定了以往依靠大量消耗自然資源帶動(dòng)的落后產(chǎn)能被關(guān)停，而市場(chǎng)對(duì)于煤炭，鋼鐵和木材等傳統(tǒng)能源的需求量大幅減小，從而也使得貨運(yùn)收入快速下降。

三、我國(guó)鐵路財(cái)務(wù)困境的對(duì)策研究

（一）鼓勵(lì)社會(huì)資本進(jìn)軍鐵路

以往的經(jīng)驗(yàn)已經(jīng)告訴我們，鼓勵(lì)和倡導(dǎo)民營(yíng)資本進(jìn)軍鐵路行業(yè)的出發(fā)點(diǎn)沒(méi)有錯(cuò)，但是在具體的實(shí)施方案上仍然有待改進(jìn)。具體而言，要想真正實(shí)現(xiàn)國(guó)家財(cái)政和社會(huì)資本在鐵路行業(yè)的深度融合，就必須分別從兩個(gè)方面著手，第一就是應(yīng)該率先將經(jīng)營(yíng)效益比較好，收入水平較為穩(wěn)定，且投資風(fēng)險(xiǎn)處于可控范圍內(nèi)的項(xiàng)目，例如經(jīng)濟(jì)比較發(fā)達(dá)的地區(qū)的專線和國(guó)家重點(diǎn)關(guān)注的地區(qū)貨運(yùn)場(chǎng)等項(xiàng)目，作為與民間資本試點(diǎn)合作的“探路石”，并且建立一套規(guī)范，公開(kāi)，透明的投資管理體制，確定民營(yíng)資本的業(yè)務(wù)及收益管理權(quán)限，這樣就會(huì)在很大程度上消除民營(yíng)資本進(jìn)軍鐵路的種種顧慮;另一方面更要堅(jiān)持進(jìn)行債權(quán)性和股權(quán)性相結(jié)合的融資模式，例如發(fā)行可轉(zhuǎn)債，在重點(diǎn)領(lǐng)域出臺(tái)更多優(yōu)惠政策進(jìn)行招商引資，鼓勵(lì)社會(huì)資本在法律允許的范圍之內(nèi)以參與鐵路的建設(shè)與管理，促成整體投資的多元化。

（二）充分利用資本市場(chǎng)

充分利用好資本市場(chǎng)的效益，擴(kuò)大鐵路融資的范圍，不僅可以在一定程度上優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債表結(jié)構(gòu)，降低債權(quán)性融資的比重和發(fā)生財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)的可能性，更能促進(jìn)鐵路行業(yè)提升服務(wù)意識(shí)，提高服務(wù)質(zhì)量，使其成為能參與現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展的市場(chǎng)化主體，而不是只能依靠財(cái)政資金所托舉央企。鑒于目前鐵路部門的公司制改革尚處于起步和探索的階段，尚未建立較為完備的法人治理結(jié)構(gòu)，所以建議可以分兩步戰(zhàn)略來(lái)逐步實(shí)施：

首先，目前的鐵路部門要想成功上市，其在理論上可行，但是由于建設(shè)投資額需求量大，投資周期較長(zhǎng)，而且投資收益較低的特點(diǎn)，使其實(shí)際上并不會(huì)受到國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)上大多數(shù)投資者的關(guān)注與青睞。如果不加以區(qū)分地整體全部進(jìn)入資本市場(chǎng)，不僅不一定能夠達(dá)到預(yù)期的融資效果，還有可能會(huì)給整體的資本市場(chǎng)帶來(lái)意想不到的沖擊。而如果采取“先富帶動(dòng)后富”的上市策略，即先將行業(yè)中，產(chǎn)權(quán)較為明晰，投資回收期較短，且收益較穩(wěn)定的項(xiàng)目進(jìn)行重組上市，再逐步讓資產(chǎn)收益情況較差的項(xiàng)目慢慢進(jìn)入市場(chǎng)就會(huì)取得完全不一樣的效果。一方面這樣不僅不會(huì)在短時(shí)間內(nèi)給股市帶來(lái)巨大沖擊，而且還能盡快為鐵路的優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)配置合理的資源，更為今后更多的企業(yè)上市積累寶貴的融資經(jīng)驗(yàn)，推進(jìn)行業(yè)整體市場(chǎng)化改革邁出一大步。

再者，鐵路公司的整體上市，一方面要積累前一批上市企業(yè)和項(xiàng)目的運(yùn)作經(jīng)驗(yàn)，建立起資本市場(chǎng)需要的規(guī)范，公開(kāi)，透明的財(cái)務(wù)管理制度，對(duì)于內(nèi)部可能發(fā)生的經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)和財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)要建立健全各種防范機(jī)制，在努力為投資人和股東爭(zhēng)取利益時(shí)，也要最大限度地保證公司的整體盈利水平，把投資人的風(fēng)險(xiǎn)與損失降到最低程度，還要盤活存量資產(chǎn)，進(jìn)一步加快資產(chǎn)的流動(dòng)性和盈利性，逐步淘汰掉落后的產(chǎn)能和多余的機(jī)構(gòu)，明確產(chǎn)權(quán)關(guān)系，界定好政府與社會(huì)的收益和管理權(quán)限，逐步建立以股東大會(huì)，董事會(huì)，監(jiān)事會(huì)以及其他高級(jí)管理層為主體的公司法人治理結(jié)構(gòu)，針對(duì)于不同地區(qū)和不同時(shí)期的特殊項(xiàng)目分別采用私募與公募的模式融資，逐步吸引海內(nèi)外的優(yōu)質(zhì)資本參與鐵路建設(shè)和企業(yè)管理，使鐵路上市融資最終成為資本市場(chǎng)和鐵路行業(yè)的常態(tài)。

（三）創(chuàng)新融資方式

當(dāng)然在國(guó)際經(jīng)濟(jì)形式風(fēng)云變幻，國(guó)內(nèi)資本市場(chǎng)快速發(fā)展的現(xiàn)代社會(huì)，要想真正實(shí)現(xiàn)資本來(lái)源的多元化，只是依靠傳統(tǒng)的融資模式，仍然還有一定的局限性。因此，在原有的基礎(chǔ)上不斷做出創(chuàng)新，才能為未來(lái)的大規(guī)模建設(shè)獲取到可持續(xù)的資金。

首先，可以采取特許經(jīng)營(yíng)的模式，即鐵路部門作為鐵路建設(shè)以及經(jīng)營(yíng)管理權(quán)利的特許人，而具備一定資本實(shí)力的金融機(jī)構(gòu)和大型財(cái)團(tuán)作為權(quán)利的受許人，雙方可以通過(guò)制定和簽訂協(xié)議的方式確定經(jīng)營(yíng)管理和收益分配的權(quán)限，使兩方具有相對(duì)明晰的獨(dú)立性，這樣就在制度上避免了運(yùn)作時(shí)的不透明性，政府利用公權(quán)力干預(yù)資本運(yùn)作的可能性大幅度降低。

其次是要大力推進(jìn)鐵路的資產(chǎn)證券化，資產(chǎn)證券化原本是為了解決商業(yè)銀行中發(fā)生的大量壞賬而制定的一項(xiàng)資產(chǎn)管理手段。其實(shí)，這種將原本的債權(quán)債務(wù)關(guān)系通過(guò)一定的金融操作變?yōu)楣蓹?quán)關(guān)系的操作模式，對(duì)于目前資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)嚴(yán)重扭曲的鐵路總公司而言，也是可以迅速擺脫困擾的“一劑良藥”。通過(guò)與資產(chǎn)管理公司，證券公司和基金公司的合作，將原本壓在身上的巨大債務(wù)變?yōu)楣鞠碛械耐顿Y，不僅優(yōu)化資產(chǎn)負(fù)債結(jié)構(gòu)，更有利于增強(qiáng)其盈利水平。

最后，采用融資租賃的方式對(duì)于現(xiàn)代鐵路設(shè)備的加速更新?lián)Q代也具有一定的促進(jìn)作用，鐵路部門可以憑借自身較為良好的資信情況，與國(guó)內(nèi)大型設(shè)備生產(chǎn)制造企業(yè)達(dá)成協(xié)議，先以較低的成本租人先進(jìn)的運(yùn)行設(shè)備，隨著收益的不斷增長(zhǎng)再分期將款項(xiàng)支付給企業(yè)，既提升企業(yè)的產(chǎn)能，又保持了資金的流動(dòng)性。

（四）加快定價(jià)權(quán)限逐步放開(kāi)

鐵路行業(yè)今后逐漸走向市場(chǎng)化管理成為必然的趨勢(shì)，因此如果運(yùn)價(jià)的制定仍然完全由中央政府所掌握，勢(shì)必會(huì)對(duì)接下來(lái)的改革產(chǎn)生不小的阻力。鑒于此，可以建議國(guó)家將對(duì)于鐵路運(yùn)價(jià)的管理由具體掌握轉(zhuǎn)變?yōu)楹暧^調(diào)控，具體方案可以讓相關(guān)職能部門根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展和交通運(yùn)輸?shù)恼w情況制定出各項(xiàng)目的基準(zhǔn)運(yùn)價(jià)，而后，各地區(qū)的鐵路主管部門在結(jié)合相應(yīng)的運(yùn)力部署情況和社會(huì)的需求量，針對(duì)于具體的業(yè)務(wù)項(xiàng)目在國(guó)家允許的范圍內(nèi)制定不同的運(yùn)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。

（五）提升運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍

由于鐵路部門的公司化改革尚處于摸索與試探的階段，所以目前改善貨運(yùn)與客運(yùn)兩大主營(yíng)業(yè)務(wù)的收入水平，提升自身的盈利能力，是第一要?jiǎng)?wù)。首先，針對(duì)于占營(yíng)運(yùn)收入主體的貨物運(yùn)輸而言，可以簡(jiǎn)化運(yùn)輸審批流程，縮短企業(yè)辦理運(yùn)輸許可證的時(shí)間，降低企業(yè)辦理政府業(yè)務(wù)的綜合成本;針對(duì)于客運(yùn)，則是要進(jìn)一步提高服務(wù)質(zhì)量，讓旅客享受更舒適便捷的乘車服務(wù)，例如提供更多的免費(fèi)食物與飲用水，定期舉辦節(jié)目等;還要簡(jiǎn)化購(gòu)票手續(xù)，充分利用互聯(lián)網(wǎng)資源，實(shí)現(xiàn)各個(gè)區(qū)域間的車次信息共享，使廣大旅客在互聯(lián)網(wǎng)終端上就能完成車次的查詢和車票的購(gòu)買業(yè)務(wù)。另外，擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍，既是增強(qiáng)自身競(jìng)爭(zhēng)力的必要前提，又是實(shí)現(xiàn)自身經(jīng)營(yíng)狀況發(fā)生本質(zhì)性改變的根本要求。鐵路部門要充分依托我國(guó)的“一帶一路”的對(duì)外投資形式，積極發(fā)展例如物流業(yè)增值服務(wù)，鐵路土地資源綜合利用開(kāi)發(fā)和沿線傳媒等方式的業(yè)務(wù)，吸引更多的企業(yè)參與鐵路的合作，全面提升盈利水平。

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