漢斯-沃納·辛恩

德國汽車業(yè)是德國最重要的工業(yè)部門，但它正在一場危機之中，原因之一是它正在遭受源自大眾公司在排放標準上舞弊的衰退效應(yīng)。排放舞弊造成消費者流失，德國汽車業(yè)還面臨著歐盟排放標準過于嚴格的生存威脅，而這一標準只有從環(huán)境政策角度看才是合理的。

歐盟的規(guī)定顯然已經(jīng)超出2019年4月17日生效的二氧化碳監(jiān)管政策的范圍。2030年及以后，歐洲汽車制造商必須實現(xiàn)每公里僅59克二氧化碳的平均汽車排放，相當于100公里只消耗2.2升柴油當量（每加侖107英里）。這根本不可能。

早在2006年，在歐盟注冊的新乘用車的平均排放大約為161g/km。隨著汽車的小型化和輕型化，2016年這一數(shù)字下降至118g/km。但隨后這一平均水平有所增加，原因在于汽油發(fā)動機市場份額的上升，它們的二氧化碳排放高于柴油發(fā)動機。到2018年，新注冊汽車平均排放再次攀升至略高于120g/km，比長期允許值高出了一倍。

即使是最有才華的工程師，也無法制造出符合歐盟規(guī)定標準的內(nèi)燃機（除非強迫客戶們開肥皂盒汽車）。但顯然，問題就在這里。歐盟希望通過強制性轉(zhuǎn)向電動汽車實現(xiàn)汽車減排。畢竟，在其具有法律約束力的汽車減排公式中，電動汽車被假定不會排放二氧化碳。

言下之意是，如果汽車公司的產(chǎn)量為電動汽車和保持現(xiàn)有平均水平的內(nèi)燃機車五五開，那么59g/km的目標完全可以達到。如果一家公司無法生產(chǎn)電動汽車并保持當前平均排放水平，那么它必須支付大約每輛汽車6000歐元的罰款，或與能夠制造電動汽車的競爭對手合并。

但歐盟的公式是一個巨大的騙局。電動汽車也排放大量二氧化碳，唯一的區(qū)別是電動汽車的排放不在開車階段——而在電廠。只要我們在沒有風也沒有陽光的“憂郁的黑暗”中仍需要煤電或天然氣電廠來確保能源供應(yīng)，電動汽車就和內(nèi)燃機車一樣需要碳氫化合物才能跑起來。而即使我們用太陽能電或風電為電動汽車充電，其他國家生產(chǎn)電動汽車電池也需要大量化石燃料，從而抵消了所謂的排放減少。因此，歐盟的干預(yù)并不比排放控制系統(tǒng)的拉閘裝置好多少。

2019年早些時候，物理學(xué)家克里斯托弗·布查爾（Christoph Buchal）和我發(fā)表了一份研究論文指出，從德國的能源組合看，電動汽車的二氧化碳排放略高于現(xiàn)代柴油車，而電動汽車電池能夠提供的里程只有柴油車油箱的一半。不久后，大眾汽車發(fā)布的數(shù)據(jù)確認其e-Rabbit車型二氧化碳排放要略高于Rabbit柴油車（按德國能源組合計算）。（以歐洲總體能源組合計算，還要包括來自法國的大量核能，則e-Rabbit排放略低于柴油Rabbit。）

更多的證據(jù)來自奧地利智庫喬內(nèi)姆研究所（Joanneum Research）剛剛發(fā)表的一份長篇研究。該研究由奧地利汽車協(xié)會（AMTC）和德國汽車協(xié)會（ADAC）聯(lián)合撰寫。報告也確認了前述發(fā)現(xiàn)。據(jù)這項研究，在德國，一輛中型電動乘用車需要行駛219000公里，其二氧化碳排放的表現(xiàn)才會開始優(yōu)于同型柴油車。當然，問題在于歐洲乘用車平均行駛距離為180000公里。更糟糕的是，據(jù)喬內(nèi)姆研究所的研究，電動汽車電池根本無法實現(xiàn)如此長的行駛距離。不幸的是，司機的里程焦慮促使他們過于頻繁地充電，一有機會就充電，并且以高速充電模式充電，這樣的做法都有損于電池壽命。

至于歐盟立法者，對于現(xiàn)在發(fā)生的情況只有兩種解釋：要么他們不知道自己在做什么，要么他們是有意為之。兩種情況都表明，歐盟應(yīng)該扭轉(zhuǎn)其干預(yù)主義產(chǎn)業(yè)政策，轉(zhuǎn)而依靠基于市場的工具，如綜合排放交易系統(tǒng)。

從德國的能源組合出發(fā)，歐盟對汽車燃料消費的監(jiān)管無助于保護氣候，但會破壞就業(yè)，抑制增長，增加公眾對歐盟日益不透明的官僚主義的不信任。

（Copyright： Project Syndicate， 2019.）