收油、輕帶剎車、轉(zhuǎn)動(dòng)方向盤緩慢地向彎心靠近、回正方向、加油出彎……就這樣，我駕駛著這輛保時(shí)捷718Boxster S攻完了這條山路的最后一個(gè)高速?gòu)?。一切看上去都是那樣的輕松寫意，但實(shí)際上這卻是一個(gè)暗藏殺機(jī)的高速左長(zhǎng)彎，而我也很清楚這里曾經(jīng)發(fā)生過什么……

在這個(gè)漫長(zhǎng)的高速左彎中，隨著行駛的不斷深入，入彎角度也會(huì)越收越緊，所以在入彎后，一定不可過早的切彎，否則在后半段將面臨無(wú)路可走的尷尬。另一個(gè)問題在于剎車，由于線路會(huì)越收越緊，這意味著在入彎時(shí)還需要輕踩剎車，這考驗(yàn)的不僅僅是駕駛者右腳的細(xì)膩程度，更對(duì)車輛的整體平衡提出了極高的要求，如果車輛整體平衡設(shè)定不佳的話，那么就很容易給駕駛者帶來(lái)不必要的麻煩。

幸運(yùn)的是我手中這輛保時(shí)捷718 Boxster S有著極其出色的動(dòng)態(tài)平衡表現(xiàn)，這種平衡絕不僅限于在這種危機(jī)四伏的高速?gòu)澲?，在低速?gòu)澓鸵恍㏒彎中，它的表現(xiàn)同樣令人驚嘆。而這種如賽車一般忠于操控忠于純粹的體驗(yàn)，甚至是很多百萬(wàn)級(jí)跑車也無(wú)法提供的。是的，在這里，我用了“純粹”一詞來(lái)形容手中的這輛保時(shí)捷，而我的前同事甚至將這輛中置發(fā)動(dòng)機(jī)后輪驅(qū)動(dòng)的短軸小跑車形容為具有賽車基因的正統(tǒng)保時(shí)捷跑車。這一點(diǎn)都不為過，因?yàn)?18這三個(gè)數(shù)字并不是第一次出現(xiàn)在保時(shí)捷的車型系列中，上世紀(jì)50年代，保時(shí)捷就曾生產(chǎn)過一款名為718的中置后驅(qū)短軸賽車，作為保時(shí)捷550A的繼任者，它還幫保時(shí)捷贏下了包括1958年勒芒24小時(shí)耐力賽組別冠軍（全場(chǎng)總排名第3）在內(nèi)的多項(xiàng)殊榮。

那么保時(shí)捷為何不在1996年推出第一代保時(shí)捷Boxster時(shí)就啟用這個(gè)頗具傳奇色彩的名字呢，或許你可以將其歸結(jié)為德國(guó)人的嚴(yán)謹(jǐn)，畢竟那輛為保時(shí)捷拿下眾多殊榮的718賽車裝備的是一臺(tái)水平對(duì)置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，而在此次改款之前，無(wú)論是Boxster還是Cayma，裝備的都是一臺(tái)擁有6個(gè)汽缸的水平對(duì)置自然吸氣發(fā)動(dòng)機(jī)。但經(jīng)過了這次改款之后，保時(shí)捷終于可以名正言順的啟用718這三個(gè)數(shù)字了，因?yàn)楝F(xiàn)在為718 Boxster和718 Cayman提供動(dòng)力的同樣是一臺(tái)水平對(duì)置4缸發(fā)動(dòng)機(jī)，不同的只是進(jìn)氣方式從六十多年前的自然吸氣變成了時(shí)下流行的渦輪增壓。

與之前一樣，改款后的718 Boxster同樣提供兩種不同排量的動(dòng)力系統(tǒng)，其中718 Boxster搭載的是一臺(tái)排量為2.0升的水平對(duì)置4缸渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，峰值功率輸出為250馬力，最大扭矩則為310?！っ祝沂种羞@輛718 Boxster S搭載的則是一臺(tái)排量為2.5升的水平對(duì)置4缸增壓發(fā)動(dòng)機(jī)，其最大功率輸出足足比前者多了100馬力，峰值扭矩則達(dá)到了420?！っ住＞拖駥?dǎo)語(yǔ)中所說(shuō)的那樣，350馬力、420?！っ椎臄?shù)據(jù)并不算驚人，無(wú)論是與專題中的AMG GT-R還是那輛裝備V8發(fā)動(dòng)機(jī)的四門M相比，都差了太多太多，甚至在擁有370馬力的寶馬M2車主眼里，這樣的輸出也算不上什么。但如果你因此而輕視它，那我可要提醒一下，單純依靠動(dòng)力有時(shí)可能并不能左右比拼的勝負(fù)，在某些情況下，輕盈干練的身軀往往才是最為關(guān)鍵的勝負(fù)手，這也就是為什么在動(dòng)力輸出明顯不占優(yōu)勢(shì)的情況下，手中這輛718 Boxster S依舊能以4.18秒的成績(jī)甩開寶馬M2的原因，畢竟它的自重只有1385千克，而那臺(tái)M GmbH部門的產(chǎn)品自重則達(dá)到了1601千克。

我之所以將它形容為理想情人，一部分原因也是和動(dòng)力輸出數(shù)值有關(guān)，畢竟相比那些動(dòng)輒五六百匹的猛獸，350馬力的輸出還是相對(duì)溫和一些的，至少自己還是可以收放自如的將它控制，配合那輕盈的身軀、出色的動(dòng)態(tài)平衡以及如六十多年前的718一樣的短軸距設(shè)計(jì)，自然讓攻彎變成了一種享受，而不是折磨。

一切有利自然就會(huì)有弊，雖然僅為2475毫米的軸距配合水平對(duì)置發(fā)動(dòng)機(jī)的低重心、出色的動(dòng)態(tài)平衡以及輕盈的車體可以帶來(lái)極高的操控極限，但這并不意味著你可以在彎中任意妄為。因?yàn)椴捎弥兄貌季值亩梯S跑車并不會(huì)像普通的前置發(fā)動(dòng)機(jī)車型那樣在失控之前給你一個(gè)充足的反應(yīng)時(shí)間，所以除非你有著職業(yè)車手一般的敏銳“嗅覺”，否則在享受攻彎樂趣時(shí)請(qǐng)千萬(wàn)不要關(guān)掉PSM（Porsche Stability Management，保時(shí)捷穩(wěn)定管理系統(tǒng)），因?yàn)檫@個(gè)被戲稱為“Porsche Save Me”的動(dòng)態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)真的可以在關(guān)鍵時(shí)刻拉你一把。

當(dāng)然，作為理想情人，它不能只在你需要時(shí)給你帶來(lái)快感，在日常使用中也不能總耍小脾氣，平順溫和的輸出同樣十分重要。在這方面，保時(shí)捷718 Boxster S表現(xiàn)的可以說(shuō)是非常到位，得益于VTG可變幾何渦輪技術(shù)的使用，這輛中置后驅(qū)跑車的渦輪介入并不會(huì)顯得太突兀，基本上在不到1700轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)即可進(jìn)入正壓狀態(tài)，并在隨后緩慢提升壓力值，直至1900轉(zhuǎn)/分鐘時(shí)，讓扭矩輸出達(dá)到峰值。這樣的特性再配上智商極高的7擋PDK雙離合變速箱，自然就讓日常駕駛變得異常舒心。此時(shí)，我突然覺得，將日常通勤任務(wù)交給718 Boxster/Cayman似乎也沒有什么不妥的。

在將試駕車歸還之前，同事向我提出了一個(gè)問題：既然這是一個(gè)可以完成單人通勤任務(wù)的跑車，那么我究竟是會(huì)選手中的這輛718 Boxster S，還是之前同樣在編輯部出現(xiàn)過的718 Cayman S呢？而我給出的答案則是前者。想想看，在性能、自重都相同的情況下，多花2萬(wàn)就能讓這輛中置后驅(qū)跑車在敞篷和軟頂之間自由切換，在慵懶的午后享受秋日暖陽(yáng)，那又有什么理由放棄這輛功能更“齊全”的產(chǎn)品呢？