舒忠

摘 要：隨著社會經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，城市人口激增，交通擁堵已成為諸多城市的通病。高德地圖交通大數(shù)據(jù)將擁堵延時(shí)指數(shù)作為城市交通擁堵的評價(jià)指標(biāo)，能直觀地從多維度反映出交通擁堵狀況。本文通過大數(shù)據(jù)挖掘分析長沙交通出行現(xiàn)狀，探究其原因，提出相應(yīng)的治堵策略。

關(guān)鍵詞：交通;大數(shù)據(jù);治理

中圖分類號：D631.5 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1003-5168（2019）20-0112-03

Current Situation Analysis and Governance Research of Changsha's

Traffic Travel Based on Gaode Big Data

SHU Zhong

（Changsha Commerce & Tourism College，Changsha Hunan 410000）

Abstract： With the rapid development of social economy and the rapid increase of urban population， traffic congestion has become a common problem in many cities. Gaode map traffic big data regards the congestion delay index as an evaluation index of urban traffic congestion， which can intuitively reflect traffic congestion from multiple dimensions. This paper analyzed the current situation of traffic in Changsha through big data mining， explored the reasons， and proposed the corresponding blocking strategy.

Keywords： traffic;big data;governance

高德地圖交通大數(shù)據(jù)是高德軟件有限公司歷時(shí)多年運(yùn)營積累的超大型數(shù)據(jù)庫，并在不斷更新增加。近些年，高德地圖聯(lián)合交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院、阿里云等單位，從不同角度共同發(fā)布交通分析報(bào)告服務(wù)社會，如年度報(bào)告、季度報(bào)告、節(jié)假日報(bào)告和話題報(bào)告等。這些報(bào)告主要描述城市擁堵現(xiàn)狀、呈現(xiàn)擁堵演變規(guī)律、預(yù)測未來發(fā)展趨勢，并專注擁堵成因及解決對策的研究[1]。

基于高德海量的交通出行數(shù)據(jù)庫，通過大數(shù)據(jù)挖掘、分析計(jì)算，可以從多維度客觀地反映城市的交通擁堵狀況，研究城市交通現(xiàn)狀及發(fā)展趨勢，為城市擁堵治理提供決策[1]。同時(shí)，它也可以為公眾交通出行、機(jī)構(gòu)研究、政府決策提供有價(jià)值的理論參考依據(jù)，助力政府提供更全面、更智能的交通研判服務(wù)，通過免費(fèi)共享與開放交通二次大數(shù)據(jù)，實(shí)現(xiàn)大數(shù)據(jù)的融合與創(chuàng)新，共建交通共同體。

本文重點(diǎn)研究長沙市的交通出行現(xiàn)狀，主要依據(jù)高德地圖交通大數(shù)據(jù)，大數(shù)據(jù)覆蓋全國主要的100個(gè)城市，長沙市是其中之一，涵蓋各城市交通行業(yè)浮動車和所有高德用戶數(shù)據(jù)，力爭做到精準(zhǔn)、精細(xì)、精確。交通擁堵情況采用擁堵延時(shí)指數(shù)評價(jià)，即交通擁堵通過的旅行時(shí)間與自由流（暢通）通過的旅行時(shí)間的比值[2]。該指數(shù)從交通出行者角度出發(fā)，以簡單易懂的方式表達(dá)交通擁堵給出行者帶來的時(shí)間成本，指數(shù)越高表示出行越擁堵[2]。

1 長沙市交通現(xiàn)狀調(diào)查

為便于比較，本文只選取第二季度作為研究時(shí)段。調(diào)研統(tǒng)計(jì)時(shí)間為每年的第二季度（4月1日至6月30日），全天為06：00—22：00，早高峰為07：00—09：00，晚高峰為17：00—19：00。

1.1 擁堵綜合情況

由表1可知，在全國擁堵排名中，長沙排名越來越低，說明長沙交通出行狀況逐漸好轉(zhuǎn)，這主要得益于地鐵2號、1號、4號線的相繼開通以及增開并優(yōu)化多條公交線路，增加了公共交通運(yùn)能，引導(dǎo)了交通流向，有效地緩解了交通擁堵。

1.2 最堵月

通過觀察表2可得，2016—2019年，第二季度都是4月份交通最擁堵，但高峰期擁堵延時(shí)指數(shù)由1.93下降到1.8，說明交通擁堵情況不斷下降。

1.3 最堵日

由表3可得，第二季度最擁堵日大多集中在6月，相比于2016年，最擁堵天數(shù)已經(jīng)得到有效緩解。

1.4 每天最堵時(shí)刻

由表4可知，早高峰和晚高峰都是擁堵時(shí)段，從2017年開始，早高峰變成每天最擁堵的時(shí)刻，但超過擁堵延時(shí)指數(shù)1.5這一預(yù)警線的時(shí)間一直減少，說明長沙交通情況趨于好轉(zhuǎn)。

1.5 最堵區(qū)域

觀察表5和圖1可知，長沙老城區(qū)相對而言比較擁堵，排在前三位的區(qū)域?yàn)檐饺貐^(qū)、雨花區(qū)、天心區(qū)。以最擁堵的芙蓉區(qū)為例，其高峰擁堵延時(shí)指數(shù)不斷下降，說明交通狀況日趨好轉(zhuǎn)。從2018年開始，岳麓區(qū)交通擁堵程度超過開福區(qū)，排在第四位，主要是因?yàn)樵缆磪^(qū)建設(shè)發(fā)展較快，居民數(shù)量不斷攀升，從側(cè)面也反映了長沙的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)良好。

1.6 通勤日早/晚高峰最堵道路

由表6可知，早/晚高峰最擁堵道路不斷變化，這與長沙近些年的交通快速建設(shè)發(fā)展發(fā)展密不可分。整體來說，高峰擁堵延時(shí)指數(shù)呈下降趨勢，可預(yù)測未來交通擁堵將不斷下降。

1.7 擁堵天數(shù)最多的道路

結(jié)合表6和表7可知，人民路、香樟路、楓林路在近些年都比較擁堵，是未來交通治理建設(shè)的重點(diǎn)。

根據(jù)長沙交通現(xiàn)狀分析可知，長沙交通狀況處在亞健康狀態(tài)，早晚高峰較為擁堵，老城區(qū)擁堵狀況較為嚴(yán)重，繁忙道路節(jié)點(diǎn)擁堵依舊。加之地鐵正在建設(shè)，高架也在修建，交通擁堵情況在未來幾年依舊存在，交通治理任務(wù)繁重。但通過分析可知，近些年長沙交通擁堵情況有所緩解，并在不斷下降，待交通建設(shè)日益完善，交通擁堵也將大幅下降，進(jìn)而提升公眾交通出行體驗(yàn)。

2 交通擁堵原因分析

長沙交通擁堵原因多樣，概括起來有如下幾點(diǎn)。

2.1 城市及其交通規(guī)劃遠(yuǎn)見性不足

公共交通在公眾出行中占據(jù)絕對重要位置，隨著社會發(fā)展，城市化人口激增，之前的城市交通規(guī)劃難以滿足現(xiàn)階段的需求，加之后期交通建設(shè)重視力度不足，導(dǎo)致老城區(qū)交通擁堵明顯。交通建設(shè)管理缺乏遠(yuǎn)見性，資源搭配不合理，致使交通擁堵問題一時(shí)難以根除。

2.2 公眾參與機(jī)制不夠完善

城市交通關(guān)系著每一位市民的生活和工作，交通的建設(shè)管理不僅需要政府企業(yè)，更需要公眾一起參與。政府有關(guān)部門要建立和完善公眾參與機(jī)制，更新觀念，采用多種手段，征求公眾意見，站在出行者的角度，制定有效的治理措施，出臺合理的交通政策。

2.3 問責(zé)機(jī)制落實(shí)不到位

交通擁堵治理措施及相關(guān)政策是否落實(shí)，缺乏有效的監(jiān)督考核，也沒有相應(yīng)的問責(zé)機(jī)制作為保障，各部門協(xié)調(diào)不一致，都關(guān)注自身的利益訴求，難以達(dá)成預(yù)定的目標(biāo)。政策的隨意性、執(zhí)行力度欠缺甚至變相執(zhí)行等附帶性問題都制約著交通擁堵治理效果。

2.4 缺乏統(tǒng)一高效的數(shù)字化調(diào)控平臺

交通擁堵問題是一個(gè)多主體、多層面、多約束的系統(tǒng)性問題，需要一個(gè)統(tǒng)一高效的數(shù)字化調(diào)控平臺進(jìn)行統(tǒng)籌管理[3]，明確各自的職責(zé)，調(diào)動各方積極性，提升治堵工作效率。因此，建立一個(gè)具有全局調(diào)控、實(shí)時(shí)優(yōu)化預(yù)測功能的調(diào)控平臺至關(guān)重要。

3 交通擁堵治理策略

3.1 城市規(guī)劃建設(shè)與交通設(shè)計(jì)優(yōu)化并肩而行

交通設(shè)計(jì)優(yōu)化需納入城市規(guī)劃建設(shè)體系中，并著眼未來，彰顯生態(tài)效益，考慮整體長遠(yuǎn)發(fā)展，與城市長遠(yuǎn)規(guī)劃和布局機(jī)密相連[4]。同時(shí)，推廣人性化建設(shè)管理，充分照顧不同人群、不同區(qū)域的交通出行需求，優(yōu)化交通安全設(shè)施，確保公眾享有安全、便捷的交通出行環(huán)境。

3.2 加大交通建設(shè)管理力度

依據(jù)現(xiàn)有的交通條件，加強(qiáng)需求調(diào)研，優(yōu)化政策調(diào)控，最大限度地剔除無效需求，實(shí)現(xiàn)供需平衡。合理利用并優(yōu)化現(xiàn)有交通設(shè)施，加快路網(wǎng)優(yōu)化建設(shè)，完善交通輔助設(shè)施，分層通行，最大限度地提高通行能力和資源利用率。借助互聯(lián)網(wǎng)大力推行智慧交通建設(shè)，建立多方綜合協(xié)調(diào)機(jī)制，加強(qiáng)交通的運(yùn)營監(jiān)控管理。

3.3 完善治堵政策管理

強(qiáng)化公共服務(wù)管理，大力發(fā)展公共交通，優(yōu)化交通服務(wù)環(huán)境，提高出行體驗(yàn)，同時(shí)鼓勵(lì)公眾搭乘公共交通出行，提高公眾的治堵參與度。構(gòu)建數(shù)字化調(diào)控平臺，實(shí)現(xiàn)多種交通方式的有效銜接利用，運(yùn)行大數(shù)據(jù)、人工智能等先進(jìn)技術(shù)解決交通擁堵問題。完善治堵政策，強(qiáng)化監(jiān)督考核，實(shí)現(xiàn)交通治堵的閉環(huán)控制。

3.4 構(gòu)建自愈的交通生態(tài)環(huán)境

從交通產(chǎn)業(yè)發(fā)展、專業(yè)人才培養(yǎng)、城市智能化出發(fā)，構(gòu)建自愈的交通生態(tài)環(huán)境。充分利用各主體手中資源，融入智能化理念，推進(jìn)科技創(chuàng)新應(yīng)用，提升公眾生態(tài)建設(shè)參與度，營造一種全社會關(guān)系的自運(yùn)、自管、自愈的智能化交通生態(tài)環(huán)境，實(shí)現(xiàn)各方的互利共贏[5]。

參考文獻(xiàn)：

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[2]2018Q2中國主要城市交通分析報(bào)告[EB/OL].（2018-07-20）[2019-05-20].https：//report.amap.com/share.do？id=8a38b

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[3]杜怡曼，賈宇涵，吳建平，等.基于交通環(huán)境容量的區(qū)域交通動態(tài)調(diào)控模型[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息，2015（2）：36-41.

[4]俞光耀.軌道交通建設(shè)規(guī)劃設(shè)計(jì)前瞻性研究[J].都市快軌交通，2018（1）：12-15.

[5]王漢新.城市生態(tài)交通系統(tǒng)理論與實(shí)現(xiàn)途徑[J].科技管理研究，2016（1）：246-251.