張延陶

合資深化、重倉出行成為吉利今年開拓新盈利點(diǎn)的重要布局。

作為民族汽車品牌的頭把交椅，吉利汽車似乎并未在車市寒冬中降速。然而2018年整體銷售“虎頭蛇尾”、2019年1-5月銷量下滑。這不禁令人心生疑惑：年報(bào)飄紅、自主衛(wèi)冕難道粉飾了吉利的真實(shí)狀況？

在車市寒冬下，汽車銷售的困境即使吉利也無法逆流而行、獨(dú)善其身。因此，合資深化、重倉出行成為吉利今年開拓新盈利點(diǎn)的重要布局。

銷量失守

今年3月21日，吉利汽車（00175，HK）正式對(duì)外發(fā)布了2018年財(cái)報(bào)。財(cái)報(bào)顯示，過去一年，吉利汽車全年收益為1065.95億元人民幣，同比增長15%；凈利潤為125.5億元人民幣，市場預(yù)估125.9億元人民幣，同比增長18%；每股派息0.35元。

與財(cái)報(bào)呼應(yīng)的是吉利汽車2018年的累計(jì)銷量超越150萬輛，同比增長約20.3%，市場份額從2017年的5%增加到6.2%。

在此消彼長的競爭格局中，吉利的20%增幅無疑是虎口奪食。根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，長城汽車、長安汽車2018全年銷量分別創(chuàng)下了-3.7%、-19.1%的負(fù)增長。

然而不得不看到，吉利汽車在去年12月的銷量表現(xiàn)不理想，以同比下滑39.3%的成績給全年銷售畫上了“虎頭蛇尾”的句號(hào)。

與2018年制定的158萬輛銷量目標(biāo)相比，吉利雖然成功衛(wèi)冕自主品牌冠軍，但150萬輛的銷售數(shù)據(jù)卻并未實(shí)現(xiàn)年初目標(biāo)，達(dá)標(biāo)率為95%。值得一提的是，在此之前的2016、2017年，吉利汽車分別實(shí)現(xiàn)了127%、113%的達(dá)標(biāo)率。

由此可見，吉利汽車低估了車市逆流所帶來的負(fù)面效應(yīng)。而遺憾的是，吉利的下滑趨勢并未在2019年出現(xiàn)好轉(zhuǎn)。

根據(jù)公開數(shù)據(jù)顯示，今年1-5月吉利汽車共銷售56.08萬輛汽車，同比下跌了12%。特別是今年4、5月，4月吉利汽車總銷量為10.39萬輛，同比下跌了19%，環(huán)比減少約17%；5月吉利汽車銷量為9.03萬輛，同比下跌27%，環(huán)比下跌13%。

隨著市場飽和度與企業(yè)規(guī)模的日益龐大，吉利增長的步伐漸漸緩慢。從吉利汽車的營收與盈利狀況中不難發(fā)現(xiàn)，其營收與歸母凈利潤的同比增幅均已經(jīng)連續(xù)3年下滑，營收增幅從2016年的77.68%下降至2018年的14.93%；同期，歸母凈利潤從2016年的126.16%驟降到2018年的18.05%；與此同時(shí)，其汽車銷售的毛利率卻增長相對(duì)緩慢，從2016年的18.32%增長至2018年的20.18%。

可以說，2018年的吉利汽車已經(jīng)開始明顯失速，擺在吉利面前的是亟待尋找新的增長點(diǎn)。

分析吉利汽車的車型銷量可以發(fā)現(xiàn)。暢銷車型博越銷量為226160輛，仍然位居第一，不過同比下滑17%。但與此同時(shí)，吉利新能源車型累計(jì)銷量68549輛，相比2017年增長165%。雖然新能源汽車在吉利汽車2018年總銷量中比重僅占4.57%。但帝豪EV450，博瑞GE，帝豪GSe，領(lǐng)克01 PHEV等多款車型在2019年將扮演吉利汽車全年銷量的重要增長點(diǎn)。

資本權(quán)謀

芒格曾表示，從長期看來，一只股票的回報(bào)率與企業(yè)發(fā)展息息相關(guān)。吉利汽車的ROE在車企隊(duì)列中排名第一，而佶值則只有8.06倍。

在大多數(shù)人的非購車認(rèn)知中，吉利汽車的并購之路向來瘋狂，也演繹了經(jīng)典的收購案例。因此，吉利汽車的投資布局總能引人注意。在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)格局陷入僵局的當(dāng)下，吉利汽車正在通過合縱聯(lián)姻尋找新的增長點(diǎn)。

3月28日，浙江吉利控股集團(tuán)和戴姆勒股份公司宣布，雙方將成立合資公司，在全球范圍內(nèi)聯(lián)合運(yùn)營和推動(dòng)smart品牌轉(zhuǎn)型，致力于將smart打造成為全球領(lǐng)先的高端電動(dòng)智能汽車品牌。該合資公司預(yù)計(jì)將于2019年底成立，總部設(shè)在中國，雙方各持股50%。目前有關(guān)該合資公司的商務(wù)條款尚未披露。

根據(jù)合資協(xié)議，全新一代純電動(dòng)smart將由梅賽德斯一奔馳的全球設(shè)計(jì)部門負(fù)責(zé)設(shè)計(jì)，吉利控股全球研發(fā)中心負(fù)責(zé)工程研發(fā)。新車型將在中國的全新工廠生產(chǎn)，預(yù)計(jì)2022年開始投放市場并銷往全球。

在此之前，smart車型始終給人以名不符實(shí)的印象，雖然血統(tǒng)純正，但是銷量貧瘠。

美國投行Evercore ISI的分析師計(jì)算過，自從1998年第一臺(tái)smart上市以來，Smart每年的虧損就大約在5億一7億歐元，至今亦然。德國梅茨勒銀行分析師則表示，21年來smart累計(jì)損失約在40億歐元，也就是平均每年2億歐元。

盡管數(shù)據(jù)存在偏差，但是smart持續(xù)虧損可以說已經(jīng)成為共識(shí)。

為何吉利要接手燙手山芋？對(duì)戴姆勒的資本綁定顯然是吉利覬覦已久的。從收購沃爾沃開始，吉利“蛇吞象”的野心就已經(jīng)彰顯無疑。而2018年，李書福執(zhí)掌的吉利汽車又成為戴姆勒的第一大股東。

并購讓吉利一步步站上汽車供應(yīng)鏈體系的上游。然而環(huán)亙在吉利與戴姆勒之間的中國車企還有北汽與比亞迪。

北京奔馳與騰勢都是戴姆勒在中國的合資企業(yè)，不難看出戴姆勒對(duì)中國市場的情有獨(dú)鐘。然而仔細(xì)梳理這兩家公司的存在邏輯，不難發(fā)現(xiàn)戴姆勒有著十足的理由“不滿足”。

北京奔馳作為賺錢大戶，在2018年為北汽股份貢獻(xiàn)了接近90%的營收，凈利潤更是實(shí)現(xiàn)了同比增長96.6%至44.3億。但是面對(duì)如此厚利，戴姆勒意欲調(diào)整合資股比的意愿卻沒有實(shí)現(xiàn)；而與比亞迪打造的騰勢承載著戴姆勒對(duì)中國高端新能源市場的野心，但隨著造車新勢力的崛起以及特斯拉落地中國，騰勢的生存空間進(jìn)一步被壓縮。

此時(shí)吉利的出現(xiàn)沒有理由不令戴姆勒有所“心動(dòng)”。

去年10月，吉利控股旗下的吉利科技集團(tuán)有限公司與戴姆勒出行服務(wù)有限責(zé)任公司宣布在中國成立高端專車出行合資公司。smart或許將承載著吉利與戴姆勒的共享出行愿景落地中國被“再造”。

畢竟共享出行已經(jīng)成為汽車產(chǎn)業(yè)投資的新風(fēng)口。