孫夫強(qiáng)，張麗娟

（安徽省綜合交通研究院股份有限公司 鐵路分院，安徽 合肥 230001)

1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道分析

合肥—廬江—銅陵—池州區(qū)域城際鐵路(以下簡稱“合廬銅池區(qū)域城際鐵路”)位于安徽省中南部，線路起于合肥市廬江縣，向南經(jīng)銅陵市樅陽縣，跨過長江，經(jīng)江南集中區(qū)至終點(diǎn)池州市青陽縣。長江作為橫貫我國東、中、西部的黃金水道，目前已經(jīng)成為世界上運(yùn)量最大、運(yùn)務(wù)最繁忙的內(nèi)河，長江經(jīng)濟(jì)帶是我國經(jīng)濟(jì)格局中最為重要的軸帶之一。根據(jù)《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》(國發(fā)[2014]39號)，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局過江通道，做好隧道橋梁方案比選、洪水影響評價，充分利用江上和水下空間，著力推進(jìn)鐵路、公路、城市交通合并過江，節(jié)約集約利用土地和岸線資源，實(shí)現(xiàn)長江兩岸區(qū)域間、城市間以及城市組團(tuán)間便捷順暢連接，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統(tǒng)。過江通道是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn)，同時也是沿江地區(qū)空間格局演化及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要影響因素，合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道的選擇直接影響線路的整體走向。合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運(yùn)通道，同時為九華山、黃山特色旅游交通網(wǎng)的重要組成部分。合廬銅池區(qū)域城際鐵路將直接銜接合安客運(yùn)專線(合肥—安慶)和池黃高速鐵路(池州—黃山)，而且在廬江西站、九華山站均預(yù)留了合廬銅池區(qū)域城際鐵路的接入條件[1-2]。考慮合廬銅池區(qū)域城際鐵路的功能定位和與相鄰路網(wǎng)的相互協(xié)調(diào)，暫定按照250 km/h的客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路北端起于合安客運(yùn)專線廬江西站，利用合安客運(yùn)專線引入合肥樞紐，線路往南經(jīng)銅陵市樅陽縣，跨過長江，經(jīng)江南集中區(qū)、青陽縣，終點(diǎn)接入池黃高速鐵路九華山站，新建線路長度約101.0 km[3-5]。

合廬銅池區(qū)域城際鐵路直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū)，與合肥與九華山、黃山之間的聯(lián)系密切，是合(肥)溫(州)輔助通道的重要組成部分，對完善區(qū)域路網(wǎng)布局，改善合肥及其以北至九華山、黃山的鐵路運(yùn)力作用明顯。其客流主要承擔(dān)合肥至九華山、黃山間的城際客流，分流合肥及其以遠(yuǎn)至溫州間的中長途客流，并兼顧沿線城際客流，城際客流及中長途客流并重。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測，合廬銅池區(qū)域城際鐵路近期2030年行車對數(shù)11對/d，遠(yuǎn)期2040年行車對數(shù)19對/d[6]。隨著我國長三角一體化、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展和皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃等戰(zhàn)略的實(shí)施，合銅工業(yè)走廊的落實(shí)，合肥—銅陵、池州城際間產(chǎn)生的商務(wù)、公務(wù)、旅游等客流交流將更加頻繁，沿線城際客流會有所增加。

結(jié)合合廬銅池區(qū)域城際鐵路宏觀走向、工程特點(diǎn)、九華山機(jī)場位置等建設(shè)條件，在廬江西站和九華山站之間，規(guī)劃有江口和梅龍公鐵兩用通道，另有G3高速公路過江大橋需要重新修建，同時結(jié)合考慮銅陵軌道交通1號線、G3替代橋高速公路和江口高速公路過江需求，選擇適宜合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江的通道[7-8]，提出合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江方案如下。合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖如圖1所示。

2 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案比選分析

2.1 方案分析

（1）方案I：G3通道過江方案。由于既有G3銅陵長江公路大橋的技術(shù)狀況已不能滿足橋面交通對橋梁結(jié)構(gòu)安全性的要求，加上存在嚴(yán)重的混合交通問題，迫切需要另址新建過江大橋。合廬銅池區(qū)域城際鐵路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至陳瑤湖鎮(zhèn)，設(shè)銅陵江北站，后線路經(jīng)銅陵新建G3替代橋過江，過江后設(shè)大通站，后沿G3高速公路東側(cè)南行至青陽縣，沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。其中，G3替代橋采用公、鐵兩用長江大橋，其南側(cè)線位受工程條件限制需要限速160 km/h，在方案比較范圍內(nèi)，要新建線路長度約64.18 km，其中橋梁約43.13 km，隧道約8.77 km，路基約12.28 km，橋隧比80.8%。合廬銅池區(qū)域城際鐵路北段接軌的合安客運(yùn)專線正在施工，南端接軌的池黃高速鐵路正在進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì)，宜納入近期工程實(shí)施。在方案范圍內(nèi)，其中銅陵軌道交通1號線新建長度約28.6 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江，過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽。銅陵軌道交通1號線主要連接銅陵市、江北港區(qū)和樅陽縣，客流量較小，宜納入遠(yuǎn)期工程實(shí)施；G3替代橋高速公路為近期工程，新建長度約12.0 km，經(jīng)G3替代橋過江，過江后南、北2端均接入既有G3高速公路。

圖1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖Fig.1 Schematic plan of river crossing routes in Hefei-Lujiang-Tongling-Chizhou regional intercity railway

（2）方案II：梅龍隧道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側(cè)設(shè)銅陵江北站，后經(jīng)池州梅龍通道隧道過江[9](由于機(jī)場干擾問題，橋梁過江方案難以實(shí)施)，過江后至九華山機(jī)場西南側(cè)設(shè)九華山機(jī)場站，爾后往南跨過寧安高速鐵路(南京南—安慶)、銅九鐵路(銅陵—九江)進(jìn)入青陽縣，沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內(nèi)新建線路長度約55.48 km，其中橋梁約20.70 km，隧道約19.64 km，路基約15.14 km，橋隧比72.7%。在方案范圍內(nèi)，其中銅陵軌道交通1號線為遠(yuǎn)期工程，新建長度約28.6 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江，線位敷設(shè)在G3公路橋同層一側(cè)布置，近期G3公路橋預(yù)留軌道同平面過江條件，過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽；G3替代橋高速公路為近期工程，新建長度約12.0 km，線路經(jīng)G3替代橋過江，過江后兩端均接入既有G3高速公路。

（3）方案III：江口通道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側(cè)設(shè)銅陵江北站，后經(jīng)池州江口橋過江，江口橋采用公、鐵兩用長江大橋，過江后在江南集中區(qū)設(shè)池州東站，爾后往南跨過寧安高速鐵路、銅九鐵路進(jìn)入青陽縣，沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內(nèi)新建線路長度約57.92 km，其中橋梁約34.05 km，隧道約8.78 km，路基約15.09 km，橋隧比73.9%。在方案范圍內(nèi)，其中銅陵軌道交通1號線為遠(yuǎn)期工程，新建長度約45.7 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)經(jīng)大通鎮(zhèn)、九華山機(jī)場，設(shè)九華山機(jī)場站，后線路至池州東站，經(jīng)江口橋過江，過江后經(jīng)湯溝鎮(zhèn)至樅陽；江口橋高速公路新建長度約25.6 km，線路北端接入既有G3高速公路，南端接入滬渝高速。江口橋高速公路在《安徽省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2030)為遠(yuǎn)期實(shí)施項(xiàng)目，考慮到合廬銅池區(qū)域城際鐵路為近期實(shí)施工程，可以提前江口高速公路的建設(shè)時機(jī)。

2.2 方案比選

（1）方案I的優(yōu)點(diǎn)主要有：①由于既有G3橋的問題，新建G3替代橋的緊迫性較強(qiáng)，公鐵合建有利于發(fā)揮整體效益；②合廬銅池區(qū)域城際鐵路和銅陵軌道交通1號線距離江北港新區(qū)較近，有利于帶動新區(qū)的發(fā)展；③長江公鐵兩用大橋技術(shù)較成熟，成功案例較多，施工風(fēng)險較小。缺點(diǎn)主要有：①大橋段合廬銅池區(qū)域城際鐵路線型較差，需要限速160 km/h；②近期客流效益不佳，不能帶動貴池區(qū)及九華山機(jī)場的客流；③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最長，造價最高；④該方案近期工程預(yù)估算162.13億元,遠(yuǎn)期工程預(yù)估算81.54億元，總預(yù)估算243.67億元，總造價相對較高，近期投資比例相對較高；⑤合廬銅池區(qū)域城際鐵路目前上位規(guī)劃尚不明確，建設(shè)時機(jī)尚不確定，G3橋迫切按公鐵兩用橋設(shè)計(jì)預(yù)留好鐵路過江條件，可能會造成工程浪費(fèi)。

（2）方案II的優(yōu)點(diǎn)主要有：①合廬銅池區(qū)域城際鐵路不需要限速，線型好；②經(jīng)機(jī)場形成至九華山、黃山以及周邊地區(qū)的快捷換乘通道，可進(jìn)一步提升皖南地區(qū)旅游地位和本工程的功能定位；③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最短，造價最低；④該方案近期工程預(yù)估算140.44億元，遠(yuǎn)期工程預(yù)估算82.84億元，總預(yù)估算223.28億元，總造價最低，較方案I可節(jié)約20.39億元，近遠(yuǎn)期投資比例相對適當(dāng)。缺點(diǎn)主要有：①江底隧道施工可能會增加不可預(yù)知的工程施工和運(yùn)營風(fēng)險。②線路由江南集中區(qū)部分已建成工業(yè)區(qū)地下通過，對工業(yè)區(qū)有一定影響。

（3）方案III的優(yōu)點(diǎn)主要有：①合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路相對順直，線路較方案I短6.83 km；②能夠帶動池州貴池區(qū)的客流，并且近期客流較為充足；③長江公鐵兩用大橋技術(shù)較成熟，成功案例較多，施工風(fēng)險較小。缺點(diǎn)主要有：①江口過江按公鐵兩用橋設(shè)計(jì)，需將江口高速公路建設(shè)時序提前，造成一定程度的浪費(fèi)；②該方案近期工程預(yù)估算202.07億元，遠(yuǎn)期工程預(yù)估算54.99億元，總預(yù)估算257.06億元，總造價最高，較方案I高13.39億元，近期投資比例最高。

（4）綜合比選。方案I中G3替代橋迫切按公鐵兩用橋設(shè)計(jì)預(yù)留鐵路過江條件，可能會造成工程浪費(fèi)，而且工程總投資較高；方案III中，合廬銅池區(qū)域城際鐵路和江口高速公路建設(shè)時機(jī)不一致，需將高速公路建設(shè)時機(jī)提前，且工程總投資最高；方案II雖然隧道方案過江有一定的施工風(fēng)險，但合廬銅池區(qū)域城際鐵路單獨(dú)過江，解決公路與鐵路建設(shè)時序不一致的問題，避免工程浪費(fèi)，新建線路長度最短，造價最低，按隧道方案實(shí)施不受通航水位限制，線路經(jīng)九華山機(jī)場等優(yōu)點(diǎn)，因而采用方案II，即梅龍隧道過江方案。

3 結(jié)束語

合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運(yùn)通道，直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū)，與合肥與九華山、黃山的聯(lián)系密切，在過江通道的選擇上，采用梅龍隧道過江方案，有助于縮短合肥與銅陵、池州地區(qū)及九華山、黃山間的時空距離，促進(jìn)合肥經(jīng)濟(jì)圈、皖江城市帶的發(fā)展及皖南國際旅游文化示范區(qū)內(nèi)無障礙融合，打造中國經(jīng)典旅游區(qū)和世界級旅游目的地。