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        合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案研究

        2019-08-22 09:23:36孫夫強(qiáng)張麗娟
        關(guān)鍵詞:九華山池州銅陵

        孫夫強(qiáng),張麗娟

        (安徽省綜合交通研究院股份有限公司 鐵路分院,安徽 合肥 230001)

        1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道分析

        合肥—廬江—銅陵—池州區(qū)域城際鐵路(以下簡稱“合廬銅池區(qū)域城際鐵路”)位于安徽省中南部,線路起于合肥市廬江縣,向南經(jīng)銅陵市樅陽縣,跨過長江,經(jīng)江南集中區(qū)至終點(diǎn)池州市青陽縣。長江作為橫貫我國東、中、西部的黃金水道,目前已經(jīng)成為世界上運(yùn)量最大、運(yùn)務(wù)最繁忙的內(nèi)河,長江經(jīng)濟(jì)帶是我國經(jīng)濟(jì)格局中最為重要的軸帶之一。根據(jù)《長江經(jīng)濟(jì)帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》(國發(fā)[2014]39號),統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局過江通道,做好隧道橋梁方案比選、洪水影響評價,充分利用江上和水下空間,著力推進(jìn)鐵路、公路、城市交通合并過江,節(jié)約集約利用土地和岸線資源,實(shí)現(xiàn)長江兩岸區(qū)域間、城市間以及城市組團(tuán)間便捷順暢連接,形成功能完善、安全可靠的過江通道系統(tǒng)。過江通道是區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)中的重要節(jié)點(diǎn),同時也是沿江地區(qū)空間格局演化及經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展的重要影響因素,合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道的選擇直接影響線路的整體走向。合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運(yùn)通道,同時為九華山、黃山特色旅游交通網(wǎng)的重要組成部分。合廬銅池區(qū)域城際鐵路將直接銜接合安客運(yùn)專線(合肥—安慶)和池黃高速鐵路(池州—黃山),而且在廬江西站、九華山站均預(yù)留了合廬銅池區(qū)域城際鐵路的接入條件[1-2]。考慮合廬銅池區(qū)域城際鐵路的功能定位和與相鄰路網(wǎng)的相互協(xié)調(diào),暫定按照250 km/h的客運(yùn)專線標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路北端起于合安客運(yùn)專線廬江西站,利用合安客運(yùn)專線引入合肥樞紐,線路往南經(jīng)銅陵市樅陽縣,跨過長江,經(jīng)江南集中區(qū)、青陽縣,終點(diǎn)接入池黃高速鐵路九華山站,新建線路長度約101.0 km[3-5]。

        合廬銅池區(qū)域城際鐵路直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū),與合肥與九華山、黃山之間的聯(lián)系密切,是合(肥)溫(州)輔助通道的重要組成部分,對完善區(qū)域路網(wǎng)布局,改善合肥及其以北至九華山、黃山的鐵路運(yùn)力作用明顯。其客流主要承擔(dān)合肥至九華山、黃山間的城際客流,分流合肥及其以遠(yuǎn)至溫州間的中長途客流,并兼顧沿線城際客流,城際客流及中長途客流并重。根據(jù)運(yùn)量預(yù)測,合廬銅池區(qū)域城際鐵路近期2030年行車對數(shù)11對/d,遠(yuǎn)期2040年行車對數(shù)19對/d[6]。隨著我國長三角一體化、長江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展和皖江城市帶承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移示范區(qū)規(guī)劃等戰(zhàn)略的實(shí)施,合銅工業(yè)走廊的落實(shí),合肥—銅陵、池州城際間產(chǎn)生的商務(wù)、公務(wù)、旅游等客流交流將更加頻繁,沿線城際客流會有所增加。

        結(jié)合合廬銅池區(qū)域城際鐵路宏觀走向、工程特點(diǎn)、九華山機(jī)場位置等建設(shè)條件,在廬江西站和九華山站之間,規(guī)劃有江口和梅龍公鐵兩用通道,另有G3高速公路過江大橋需要重新修建,同時結(jié)合考慮銅陵軌道交通1號線、G3替代橋高速公路和江口高速公路過江需求,選擇適宜合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江的通道[7-8],提出合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江方案如下。合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖如圖1所示。

        2 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案比選分析

        2.1 方案分析

        (1)方案I:G3通道過江方案。由于既有G3銅陵長江公路大橋的技術(shù)狀況已不能滿足橋面交通對橋梁結(jié)構(gòu)安全性的要求,加上存在嚴(yán)重的混合交通問題,迫切需要另址新建過江大橋。合廬銅池區(qū)域城際鐵路由廬江西站引出南行,經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至陳瑤湖鎮(zhèn),設(shè)銅陵江北站,后線路經(jīng)銅陵新建G3替代橋過江,過江后設(shè)大通站,后沿G3高速公路東側(cè)南行至青陽縣,沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。其中,G3替代橋采用公、鐵兩用長江大橋,其南側(cè)線位受工程條件限制需要限速160 km/h,在方案比較范圍內(nèi),要新建線路長度約64.18 km,其中橋梁約43.13 km,隧道約8.77 km,路基約12.28 km,橋隧比80.8%。合廬銅池區(qū)域城際鐵路北段接軌的合安客運(yùn)專線正在施工,南端接軌的池黃高速鐵路正在進(jìn)行施工圖設(shè)計(jì),宜納入近期工程實(shí)施。在方案范圍內(nèi),其中銅陵軌道交通1號線新建長度約28.6 km,線路起于銅陵高鐵站前區(qū),穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江,過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽。銅陵軌道交通1號線主要連接銅陵市、江北港區(qū)和樅陽縣,客流量較小,宜納入遠(yuǎn)期工程實(shí)施;G3替代橋高速公路為近期工程,新建長度約12.0 km,經(jīng)G3替代橋過江,過江后南、北2端均接入既有G3高速公路。

        圖1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖Fig.1 Schematic plan of river crossing routes in Hefei-Lujiang-Tongling-Chizhou regional intercity railway

        (2)方案II:梅龍隧道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行,經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側(cè)設(shè)銅陵江北站,后經(jīng)池州梅龍通道隧道過江[9](由于機(jī)場干擾問題,橋梁過江方案難以實(shí)施),過江后至九華山機(jī)場西南側(cè)設(shè)九華山機(jī)場站,爾后往南跨過寧安高速鐵路(南京南—安慶)、銅九鐵路(銅陵—九江)進(jìn)入青陽縣,沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內(nèi)新建線路長度約55.48 km,其中橋梁約20.70 km,隧道約19.64 km,路基約15.14 km,橋隧比72.7%。在方案范圍內(nèi),其中銅陵軌道交通1號線為遠(yuǎn)期工程,新建長度約28.6 km,線路起于銅陵高鐵站前區(qū),穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江,線位敷設(shè)在G3公路橋同層一側(cè)布置,近期G3公路橋預(yù)留軌道同平面過江條件,過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽;G3替代橋高速公路為近期工程,新建長度約12.0 km,線路經(jīng)G3替代橋過江,過江后兩端均接入既有G3高速公路。

        (3)方案III:江口通道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行,經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側(cè)設(shè)銅陵江北站,后經(jīng)池州江口橋過江,江口橋采用公、鐵兩用長江大橋,過江后在江南集中區(qū)設(shè)池州東站,爾后往南跨過寧安高速鐵路、銅九鐵路進(jìn)入青陽縣,沿青陽縣西側(cè)接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內(nèi)新建線路長度約57.92 km,其中橋梁約34.05 km,隧道約8.78 km,路基約15.09 km,橋隧比73.9%。在方案范圍內(nèi),其中銅陵軌道交通1號線為遠(yuǎn)期工程,新建長度約45.7 km,線路起于銅陵高鐵站前區(qū),穿行銅陵市區(qū)經(jīng)大通鎮(zhèn)、九華山機(jī)場,設(shè)九華山機(jī)場站,后線路至池州東站,經(jīng)江口橋過江,過江后經(jīng)湯溝鎮(zhèn)至樅陽;江口橋高速公路新建長度約25.6 km,線路北端接入既有G3高速公路,南端接入滬渝高速。江口橋高速公路在《安徽省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2030)為遠(yuǎn)期實(shí)施項(xiàng)目,考慮到合廬銅池區(qū)域城際鐵路為近期實(shí)施工程,可以提前江口高速公路的建設(shè)時機(jī)。

        2.2 方案比選

        (1)方案I的優(yōu)點(diǎn)主要有:①由于既有G3橋的問題,新建G3替代橋的緊迫性較強(qiáng),公鐵合建有利于發(fā)揮整體效益;②合廬銅池區(qū)域城際鐵路和銅陵軌道交通1號線距離江北港新區(qū)較近,有利于帶動新區(qū)的發(fā)展;③長江公鐵兩用大橋技術(shù)較成熟,成功案例較多,施工風(fēng)險較小。缺點(diǎn)主要有:①大橋段合廬銅池區(qū)域城際鐵路線型較差,需要限速160 km/h;②近期客流效益不佳,不能帶動貴池區(qū)及九華山機(jī)場的客流;③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最長,造價最高;④該方案近期工程預(yù)估算162.13億元,遠(yuǎn)期工程預(yù)估算81.54億元,總預(yù)估算243.67億元,總造價相對較高,近期投資比例相對較高;⑤合廬銅池區(qū)域城際鐵路目前上位規(guī)劃尚不明確,建設(shè)時機(jī)尚不確定,G3橋迫切按公鐵兩用橋設(shè)計(jì)預(yù)留好鐵路過江條件,可能會造成工程浪費(fèi)。

        (2)方案II的優(yōu)點(diǎn)主要有:①合廬銅池區(qū)域城際鐵路不需要限速,線型好;②經(jīng)機(jī)場形成至九華山、黃山以及周邊地區(qū)的快捷換乘通道,可進(jìn)一步提升皖南地區(qū)旅游地位和本工程的功能定位;③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最短,造價最低;④該方案近期工程預(yù)估算140.44億元,遠(yuǎn)期工程預(yù)估算82.84億元,總預(yù)估算223.28億元,總造價最低,較方案I可節(jié)約20.39億元,近遠(yuǎn)期投資比例相對適當(dāng)。缺點(diǎn)主要有:①江底隧道施工可能會增加不可預(yù)知的工程施工和運(yùn)營風(fēng)險。②線路由江南集中區(qū)部分已建成工業(yè)區(qū)地下通過,對工業(yè)區(qū)有一定影響。

        (3)方案III的優(yōu)點(diǎn)主要有:①合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路相對順直,線路較方案I短6.83 km;②能夠帶動池州貴池區(qū)的客流,并且近期客流較為充足;③長江公鐵兩用大橋技術(shù)較成熟,成功案例較多,施工風(fēng)險較小。缺點(diǎn)主要有:①江口過江按公鐵兩用橋設(shè)計(jì),需將江口高速公路建設(shè)時序提前,造成一定程度的浪費(fèi);②該方案近期工程預(yù)估算202.07億元,遠(yuǎn)期工程預(yù)估算54.99億元,總預(yù)估算257.06億元,總造價最高,較方案I高13.39億元,近期投資比例最高。

        (4)綜合比選。方案I中G3替代橋迫切按公鐵兩用橋設(shè)計(jì)預(yù)留鐵路過江條件,可能會造成工程浪費(fèi),而且工程總投資較高;方案III中,合廬銅池區(qū)域城際鐵路和江口高速公路建設(shè)時機(jī)不一致,需將高速公路建設(shè)時機(jī)提前,且工程總投資最高;方案II雖然隧道方案過江有一定的施工風(fēng)險,但合廬銅池區(qū)域城際鐵路單獨(dú)過江,解決公路與鐵路建設(shè)時序不一致的問題,避免工程浪費(fèi),新建線路長度最短,造價最低,按隧道方案實(shí)施不受通航水位限制,線路經(jīng)九華山機(jī)場等優(yōu)點(diǎn),因而采用方案II,即梅龍隧道過江方案。

        3 結(jié)束語

        合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運(yùn)通道,直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū),與合肥與九華山、黃山的聯(lián)系密切,在過江通道的選擇上,采用梅龍隧道過江方案,有助于縮短合肥與銅陵、池州地區(qū)及九華山、黃山間的時空距離,促進(jìn)合肥經(jīng)濟(jì)圈、皖江城市帶的發(fā)展及皖南國際旅游文化示范區(qū)內(nèi)無障礙融合,打造中國經(jīng)典旅游區(qū)和世界級旅游目的地。

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