孫夫強，張麗娟

（安徽省綜合交通研究院股份有限公司 鐵路分院，安徽 合肥 230001)

1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道分析

合肥—廬江—銅陵—池州區(qū)域城際鐵路(以下簡稱“合廬銅池區(qū)域城際鐵路”)位于安徽省中南部，線路起于合肥市廬江縣，向南經(jīng)銅陵市樅陽縣，跨過長江，經(jīng)江南集中區(qū)至終點池州市青陽縣。長江作為橫貫我國東、中、西部的黃金水道，目前已經(jīng)成為世界上運量最大、運務最繁忙的內河，長江經(jīng)濟帶是我國經(jīng)濟格局中最為重要的軸帶之一。根據(jù)《長江經(jīng)濟帶綜合立體交通走廊規(guī)劃》(國發(fā)[2014]39號)，統(tǒng)籌規(guī)劃、合理布局過江通道，做好隧道橋梁方案比選、洪水影響評價，充分利用江上和水下空間，著力推進鐵路、公路、城市交通合并過江，節(jié)約集約利用土地和岸線資源，實現(xiàn)長江兩岸區(qū)域間、城市間以及城市組團間便捷順暢連接，形成功能完善、安全可靠的過江通道系統(tǒng)。過江通道是區(qū)域交通網(wǎng)絡中的重要節(jié)點，同時也是沿江地區(qū)空間格局演化及經(jīng)濟社會發(fā)展的重要影響因素，合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道的選擇直接影響線路的整體走向。合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運通道，同時為九華山、黃山特色旅游交通網(wǎng)的重要組成部分。合廬銅池區(qū)域城際鐵路將直接銜接合安客運專線(合肥—安慶)和池黃高速鐵路(池州—黃山)，而且在廬江西站、九華山站均預留了合廬銅池區(qū)域城際鐵路的接入條件[1-2]?？紤]合廬銅池區(qū)域城際鐵路的功能定位和與相鄰路網(wǎng)的相互協(xié)調，暫定按照250 km/h的客運專線標準建設。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路北端起于合安客運專線廬江西站，利用合安客運專線引入合肥樞紐，線路往南經(jīng)銅陵市樅陽縣，跨過長江，經(jīng)江南集中區(qū)、青陽縣，終點接入池黃高速鐵路九華山站，新建線路長度約101.0 km[3-5]。

合廬銅池區(qū)域城際鐵路直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū)，與合肥與九華山、黃山之間的聯(lián)系密切，是合(肥)溫(州)輔助通道的重要組成部分，對完善區(qū)域路網(wǎng)布局，改善合肥及其以北至九華山、黃山的鐵路運力作用明顯。其客流主要承擔合肥至九華山、黃山間的城際客流，分流合肥及其以遠至溫州間的中長途客流，并兼顧沿線城際客流，城際客流及中長途客流并重。根據(jù)運量預測，合廬銅池區(qū)域城際鐵路近期2030年行車對數(shù)11對/d，遠期2040年行車對數(shù)19對/d[6]。隨著我國長三角一體化、長江經(jīng)濟帶發(fā)展和皖江城市帶承接產業(yè)轉移示范區(qū)規(guī)劃等戰(zhàn)略的實施，合銅工業(yè)走廊的落實，合肥—銅陵、池州城際間產生的商務、公務、旅游等客流交流將更加頻繁，沿線城際客流會有所增加。

結合合廬銅池區(qū)域城際鐵路宏觀走向、工程特點、九華山機場位置等建設條件，在廬江西站和九華山站之間，規(guī)劃有江口和梅龍公鐵兩用通道，另有G3高速公路過江大橋需要重新修建，同時結合考慮銅陵軌道交通1號線、G3替代橋高速公路和江口高速公路過江需求，選擇適宜合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江的通道[7-8]，提出合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江方案如下。合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖如圖1所示。

2 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案比選分析

2.1 方案分析

（1）方案I：G3通道過江方案。由于既有G3銅陵長江公路大橋的技術狀況已不能滿足橋面交通對橋梁結構安全性的要求，加上存在嚴重的混合交通問題，迫切需要另址新建過江大橋。合廬銅池區(qū)域城際鐵路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至陳瑤湖鎮(zhèn)，設銅陵江北站，后線路經(jīng)銅陵新建G3替代橋過江，過江后設大通站，后沿G3高速公路東側南行至青陽縣，沿青陽縣西側接入池黃高速鐵路九華山站。其中，G3替代橋采用公、鐵兩用長江大橋，其南側線位受工程條件限制需要限速160 km/h，在方案比較范圍內，要新建線路長度約64.18 km，其中橋梁約43.13 km，隧道約8.77 km，路基約12.28 km，橋隧比80.8%。合廬銅池區(qū)域城際鐵路北段接軌的合安客運專線正在施工，南端接軌的池黃高速鐵路正在進行施工圖設計，宜納入近期工程實施。在方案范圍內，其中銅陵軌道交通1號線新建長度約28.6 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江，過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽。銅陵軌道交通1號線主要連接銅陵市、江北港區(qū)和樅陽縣，客流量較小，宜納入遠期工程實施；G3替代橋高速公路為近期工程，新建長度約12.0 km，經(jīng)G3替代橋過江，過江后南、北2端均接入既有G3高速公路。

圖1 合廬銅池區(qū)域城際鐵路過江通道方案示意圖Fig.1 Schematic plan of river crossing routes in Hefei-Lujiang-Tongling-Chizhou regional intercity railway

（2）方案II：梅龍隧道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側設銅陵江北站，后經(jīng)池州梅龍通道隧道過江[9](由于機場干擾問題，橋梁過江方案難以實施)，過江后至九華山機場西南側設九華山機場站，爾后往南跨過寧安高速鐵路(南京南—安慶)、銅九鐵路(銅陵—九江)進入青陽縣，沿青陽縣西側接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內新建線路長度約55.48 km，其中橋梁約20.70 km，隧道約19.64 km，路基約15.14 km，橋隧比72.7%。在方案范圍內，其中銅陵軌道交通1號線為遠期工程，新建長度約28.6 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)南行至G3替代橋過江，線位敷設在G3公路橋同層一側布置，近期G3公路橋預留軌道同平面過江條件，過江后經(jīng)陳瑤湖鎮(zhèn)、湯溝鎮(zhèn)至樅陽；G3替代橋高速公路為近期工程，新建長度約12.0 km，線路經(jīng)G3替代橋過江，過江后兩端均接入既有G3高速公路。

（3）方案III：江口通道過江方案。合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路由廬江西站引出南行，經(jīng)羅河鎮(zhèn)、橫埠鎮(zhèn)至湯溝鎮(zhèn)東側設銅陵江北站，后經(jīng)池州江口橋過江，江口橋采用公、鐵兩用長江大橋，過江后在江南集中區(qū)設池州東站，爾后往南跨過寧安高速鐵路、銅九鐵路進入青陽縣，沿青陽縣西側接入池黃高速鐵路九華山站。在方案比較范圍內新建線路長度約57.92 km，其中橋梁約34.05 km，隧道約8.78 km，路基約15.09 km，橋隧比73.9%。在方案范圍內，其中銅陵軌道交通1號線為遠期工程，新建長度約45.7 km，線路起于銅陵高鐵站前區(qū)，穿行銅陵市區(qū)經(jīng)大通鎮(zhèn)、九華山機場，設九華山機場站，后線路至池州東站，經(jīng)江口橋過江，過江后經(jīng)湯溝鎮(zhèn)至樅陽；江口橋高速公路新建長度約25.6 km，線路北端接入既有G3高速公路，南端接入滬渝高速。江口橋高速公路在《安徽省高速公路網(wǎng)規(guī)劃》(2016—2030)為遠期實施項目，考慮到合廬銅池區(qū)域城際鐵路為近期實施工程，可以提前江口高速公路的建設時機。

2.2 方案比選

（1）方案I的優(yōu)點主要有：①由于既有G3橋的問題，新建G3替代橋的緊迫性較強，公鐵合建有利于發(fā)揮整體效益；②合廬銅池區(qū)域城際鐵路和銅陵軌道交通1號線距離江北港新區(qū)較近，有利于帶動新區(qū)的發(fā)展；③長江公鐵兩用大橋技術較成熟，成功案例較多，施工風險較小。缺點主要有：①大橋段合廬銅池區(qū)域城際鐵路線型較差，需要限速160 km/h；②近期客流效益不佳，不能帶動貴池區(qū)及九華山機場的客流；③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最長，造價最高；④該方案近期工程預估算162.13億元,遠期工程預估算81.54億元，總預估算243.67億元，總造價相對較高，近期投資比例相對較高；⑤合廬銅池區(qū)域城際鐵路目前上位規(guī)劃尚不明確，建設時機尚不確定，G3橋迫切按公鐵兩用橋設計預留好鐵路過江條件，可能會造成工程浪費。

（2）方案II的優(yōu)點主要有：①合廬銅池區(qū)域城際鐵路不需要限速，線型好；②經(jīng)機場形成至九華山、黃山以及周邊地區(qū)的快捷換乘通道，可進一步提升皖南地區(qū)旅游地位和本工程的功能定位；③合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路長度最短，造價最低；④該方案近期工程預估算140.44億元，遠期工程預估算82.84億元，總預估算223.28億元，總造價最低，較方案I可節(jié)約20.39億元，近遠期投資比例相對適當。缺點主要有：①江底隧道施工可能會增加不可預知的工程施工和運營風險。②線路由江南集中區(qū)部分已建成工業(yè)區(qū)地下通過，對工業(yè)區(qū)有一定影響。

（3）方案III的優(yōu)點主要有：①合廬銅池區(qū)域城際鐵路線路相對順直，線路較方案I短6.83 km；②能夠帶動池州貴池區(qū)的客流，并且近期客流較為充足；③長江公鐵兩用大橋技術較成熟，成功案例較多，施工風險較小。缺點主要有：①江口過江按公鐵兩用橋設計，需將江口高速公路建設時序提前，造成一定程度的浪費；②該方案近期工程預估算202.07億元，遠期工程預估算54.99億元，總預估算257.06億元，總造價最高，較方案I高13.39億元，近期投資比例最高。

（4）綜合比選。方案I中G3替代橋迫切按公鐵兩用橋設計預留鐵路過江條件，可能會造成工程浪費，而且工程總投資較高；方案III中，合廬銅池區(qū)域城際鐵路和江口高速公路建設時機不一致，需將高速公路建設時機提前，且工程總投資最高；方案II雖然隧道方案過江有一定的施工風險，但合廬銅池區(qū)域城際鐵路單獨過江，解決公路與鐵路建設時序不一致的問題，避免工程浪費，新建線路長度最短，造價最低，按隧道方案實施不受通航水位限制，線路經(jīng)九華山機場等優(yōu)點，因而采用方案II，即梅龍隧道過江方案。

3 結束語

合廬銅池區(qū)域城際鐵路是合肥至銅陵、池州城市間快速客運通道，直接溝通合肥至池州、銅陵地區(qū)，與合肥與九華山、黃山的聯(lián)系密切，在過江通道的選擇上，采用梅龍隧道過江方案，有助于縮短合肥與銅陵、池州地區(qū)及九華山、黃山間的時空距離，促進合肥經(jīng)濟圈、皖江城市帶的發(fā)展及皖南國際旅游文化示范區(qū)內無障礙融合，打造中國經(jīng)典旅游區(qū)和世界級旅游目的地。