李 彭

（北京交通大學(xué) 經(jīng)濟管理學(xué)院，北京 100044)

0 引言

隨著高速鐵路逐步成網(wǎng)，預(yù)計到2030年，我國將基本實現(xiàn)地市的快速通達和區(qū)域的基本覆蓋，高速鐵路將成為最基本、最普遍的交通基礎(chǔ)設(shè)施之一[1]，并對其沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生重要影響。從國內(nèi)外研究現(xiàn)狀看，Strauss等[2]發(fā)現(xiàn)高速鐵路帶來的可達性提高與沿線城市GDP的增加呈明顯正比關(guān)系，經(jīng)濟效益遠高于其固定成本、折舊和補貼。Knaap等[3]基于新經(jīng)濟地理學(xué)視角評價了荷蘭鐵路對社會福利和就業(yè)的影響，得出的結(jié)論為沿線區(qū)域?qū)⒅匦路峙浼s8 000個工作崗位，以及將帶來2.5億歐元的社會福利的提高。劉志紅等[4]利用鄭西高速鐵路的面板數(shù)據(jù)，運用合成控制法分析其對沿線區(qū)域的經(jīng)濟效益，結(jié)果表明，雖然存在1 ～ 2年的滯后期，但總體呈現(xiàn)顯著正向的影響。王曉東等[5]運用Feder模型對省級面板數(shù)據(jù)進行分析，結(jié)果表明，從總體上看交通基礎(chǔ)設(shè)施能對經(jīng)濟增長和空間結(jié)構(gòu)分別產(chǎn)生正向溢出效應(yīng)和空間效應(yīng)，但均存在地區(qū)差異。李紅昌等[6]通過構(gòu)建DID估計模型，分析了高速鐵路對沿線城市集聚經(jīng)濟和均等化的影響，研究表明，高速鐵路促進了西部地區(qū)的經(jīng)濟集聚，有利于我國經(jīng)濟實現(xiàn)各區(qū)域的均等化發(fā)展。周浩等[7]利用倍差法對鐵路提速前后的經(jīng)濟增長進行考察，發(fā)現(xiàn)鐵路提速顯著促進了沿線區(qū)域的經(jīng)濟增長，而且提速后期的促進作用更明顯。

成渝高速鐵路(成都東—重慶)聚焦的區(qū)域為成渝城市群，擬量化成渝高速鐵路沿線區(qū)域的經(jīng)濟影響，主要從時間和區(qū)域2個維度進行研究。①時間維度將成渝高速鐵路劃分為建設(shè)期和運營期，一方面構(gòu)建面板回歸預(yù)測模型和DID雙重差分模型，分別探討在整個建設(shè)期間(2010年底—2015年)成渝高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的個體影響和整體影響，另一方面運用區(qū)域可達性模型和經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)模型分析成渝高速鐵路開通(2015年底)帶來的區(qū)域可達性改善和經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)變化。②區(qū)域維度將成渝城市群中的樣本區(qū)域劃分為處理組和對照組，在較好地保證DID雙重差分模型中組別間平行趨勢得到有效控制的同時，使成渝高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟影響的定量結(jié)果更為可靠，這在一定程度上擴展了現(xiàn)有研究的范圍。

1 成渝高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響模型構(gòu)建

1.1 面板回歸預(yù)測模型

針對成渝高速鐵路沿線12個區(qū)域，在建設(shè)期第2年(2011年)將“有”“無”高速鐵路建設(shè)的經(jīng)濟指標(biāo)進行比較，分析高速鐵路建設(shè)當(dāng)年對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的個體影響。2011年“無”高速鐵路建設(shè)的指標(biāo)數(shù)值是通過2005—2010年相應(yīng)地區(qū)的指標(biāo)數(shù)值經(jīng)過時間趨勢變量回歸預(yù)測所得，回歸方程的解釋變量為時間趨勢變量。

為使變量數(shù)據(jù)范圍尺度統(tǒng)一，有效克服變量間的異方差，對被解釋變量做取對數(shù)處理。通過對各被解釋變量進行單位根的平穩(wěn)性檢驗，發(fā)現(xiàn)各變量均具有帶趨勢的一階自回歸特征，故引入時間趨勢變量以很好地提取序列中的確定性信息。根據(jù)變量間的相關(guān)關(guān)系，以及F檢驗、H檢驗對混合模型、固定效應(yīng)模型及隨機效應(yīng)模型的選擇，最終建立個體固定效應(yīng)的線性面板回歸模型。

式中：Yit為被解釋變量矩陣，Yit分別取地區(qū)生產(chǎn)總值(GDPit)、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(ind2it)、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(ind3it)、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值/第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值表征的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(cyjgit)以及區(qū)域城鎮(zhèn)化率水平(urbrateit)；Di為區(qū)域代理變量，當(dāng)樣本區(qū)域為i時，Di= 1，其余取0；yeart為時間趨勢變量；i表示沿線區(qū)域，i= 1，2，…，12，分別對應(yīng)渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、大足區(qū)、榮昌區(qū)、璧山區(qū)、永川區(qū)、成華區(qū)、簡陽市、雁江區(qū)、資中縣、東興區(qū)和隆昌縣12個區(qū)縣；t表示年份，t取2005—2010年，分別對應(yīng)yeart= 1，2，…，6；uit為隨機誤差項。

1.2 DID雙重差分模型

成渝城市群可劃分為44個區(qū)域[8]，選取的樣本區(qū)域歸類為處理組和對照組。處理組為成渝高速鐵路沿線12個區(qū)域，即公式(1)中i所表示的沿線區(qū)域；對照組為成渝城市群中在2015 年底仍然沒有建設(shè)高速鐵路的15個區(qū)域，包括重慶市的黔江、大渡口、九龍坡、南岸、巴南、南川、銅梁、忠縣、開縣、云陽等10個區(qū)縣，以及四川省的自貢、瀘州、綿陽(除北川縣、平武縣)、廣安、雅安(除天全縣、寶興縣)等5個市。在整個研究期內(nèi)，如果處理組和對照組的差異能保持平行趨勢，則高速鐵路帶來的經(jīng)濟效應(yīng)能很好地被DID模型進行排他性衡量。通過分析處理組與對照組在成渝高速鐵路建設(shè)后其經(jīng)濟指標(biāo)是否會有偏離平行趨勢的顯著性差異，來量化成渝高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體影響。

考慮到成渝高速鐵路沿線區(qū)域均屬于成渝城市群范圍，相較于行政區(qū)劃意義上的重慶市與四川省的區(qū)域選擇，成渝城市群中的區(qū)域在經(jīng)濟發(fā)展方面具有更為相似的經(jīng)濟基礎(chǔ)和驅(qū)動因素。因此，將對照組樣本的選擇范圍限定為成渝城市群，使處理組與對照組在成渝高速鐵路建設(shè)前的經(jīng)濟發(fā)展平行趨勢得到有效控制，保證DID模型估計結(jié)果的可靠性。DID雙重差分模型構(gòu)建如下。

式中：i表示包含處理組和對照組的27個樣本區(qū)域；t表示包含成渝高速鐵路建設(shè)前期及整個建設(shè)期的2005—2015年；gti為高速鐵路虛擬變量，成渝高速鐵路沿線區(qū)域(處理組)取1，其他非沿線區(qū)域(對照組)取0；timet為時間虛擬變量，成渝高速鐵路建設(shè)后(2011年之后)的年份取1，建設(shè)前(2011年之前)的年份取0；引入控制變量矩陣Xit，選取的控制變量為地區(qū)固定投資額(invit)和地區(qū)財政支出(finit)，分別代表投資代理變量與政策代理變量[9]，取對數(shù)后分別用lninvit和lnfinit表示；fi和δt分別表示個體固定效應(yīng)和時間固定效應(yīng)，即個體時間雙固定效應(yīng)；β為系數(shù)；εit為隨機誤差項。

成渝高速鐵路沿線整體區(qū)域某一經(jīng)濟指標(biāo)的影響通過系數(shù)β體現(xiàn)，它是成渝高速鐵路建設(shè)給沿線區(qū)域帶來的獨立影響，若β在一定水平上顯著不為0，則說明成渝高速鐵路的建設(shè)對該指標(biāo)有顯著影響。另外，為避免非平穩(wěn)序列動態(tài)回歸產(chǎn)生虛假回歸問題，須對公式(2)各變量進行協(xié)整檢驗，以確定其長期均衡關(guān)系。

1.3 區(qū)域可達性模型

高速鐵路引致的運輸網(wǎng)絡(luò)增強和區(qū)位優(yōu)勢提升將帶來與位置、空間和尺度概念相關(guān)的區(qū)域可達性的明顯改善[10]。研究采用加權(quán)平均旅行時間法對沿線12個區(qū)域在成渝高速鐵路開通前后(2015年和2016年)的可達性進行衡量，通過計量某個區(qū)域到沿線其他站點區(qū)域所花費的加權(quán)平均時間來描述其可達性程度[11]，測算公式如下。

式中：WATit表示沿線某個區(qū)域i在所考察年份t的加權(quán)平均旅行時間，其值越低說明該區(qū)域的可達性越好；Mjt表示區(qū)域j在所考察年份t的權(quán)重值；Tijt表示區(qū)域i到區(qū)域j在所考察年份t的最短旅行時間；n表示其他站點區(qū)域的數(shù)量。

Mjt計算公式如下。

式中：GDPjt和PEOjt分別表示區(qū)域j在所考察年份t的地區(qū)生產(chǎn)總量和人口總量。

1.4 經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)模型

考慮到經(jīng)濟社會的發(fā)展需要依靠經(jīng)濟時空結(jié)構(gòu)和時空秩序的合理化[12]，在沿線區(qū)域可達性改變的前提下，有必要進一步分析各區(qū)域的可達性在整個沿線區(qū)域范圍內(nèi)的結(jié)構(gòu)變化情況，以此闡述成渝高速鐵路運營對沿線區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的影響。

構(gòu)建經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)指標(biāo)，計算公式為

式中：TSit表示區(qū)域i在所考察年份的經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)系數(shù)。若TSit＞1，表示區(qū)域i的可達性高于沿線區(qū)域的可達性均值；若TSit＜1，則表示其小于沿線區(qū)域的可達性均值。

2 成渝高速鐵路沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展影響實證分析

成渝高速鐵路沿線12個區(qū)域以及成渝城市群其他15個樣本區(qū)域相關(guān)經(jīng)濟指標(biāo)數(shù)值來自于2006—2017年《重慶統(tǒng)計年鑒》《四川統(tǒng)計年鑒》，以及各區(qū)縣的國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報、Wind金融終端。除城鎮(zhèn)化率(urbrate)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(cyjg)外，其他指標(biāo)均以2005年為基年通過通貨膨脹率調(diào)整為實際值，通貨膨脹率通過重慶市和四川省歷年的消費者物價指數(shù)測算得來。2015年旅行時間數(shù)據(jù)采用各區(qū)域間高速公路客運時間，數(shù)據(jù)來源于“攜程旅行網(wǎng)官網(wǎng)”；2016年采用成渝高速鐵路運行時間數(shù)據(jù)來源于“中國鐵路12306官網(wǎng)”。軟件分析使用EViews 8和Stata 15。

2.1 建設(shè)期實證分析

2.1.1 建設(shè)期個體影響分析

將地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)利用公式(1)進行回歸分析后，得到2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)GDP實際值與預(yù)測值如圖1所示。2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值實際值與預(yù)測值如圖2所示，2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化率實際值與預(yù)測值如圖3所示。

圖1 2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)GDP實際值與預(yù)測值Fig.1 Actual and predicted GDP of the area along the Chengdu-Chongqing high-speed railway from 2005 to 2011

圖2 2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值實際值與預(yù)測值Fig.2 Actual value and predicted value of the output value of the secondary industry and the tertiary industry along the Chengdu-Chongqing high-speed railway area from 2005 to 2011

（1）GDP所受影響呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域性差異。從圖1可以看出，重慶市6個區(qū)縣2011年的實際GDP值均大于預(yù)測GDP值，即成渝高速鐵路的建設(shè)對于重慶市沿線區(qū)縣的GDP均有帶動作用。其中，沙坪壩區(qū)、渝中區(qū)和永川區(qū)GDP總量上升幅度較大，分別為89.40億元、64.10億元和56.64億元；大足區(qū)增長率最高，達28.31%。但是，對于四川省的6個沿線區(qū)域，成渝高速鐵路的建設(shè)對于實際GDP幾乎不存在拉動作用，且有輕微的負向效應(yīng)。從分省市的平均影響來看，重慶市沿線區(qū)域在成渝高速鐵路開建后實際GDP的平均增長率為18.64%，四川省沿線則為-14.60%。造成這種顯著差異的原因可能主要在于區(qū)域間不同的原始體量和發(fā)展理念：與四川省沿線各區(qū)域相比較，重慶市沿線區(qū)域經(jīng)濟體量普遍較小，各類經(jīng)濟要素未得到充分利用，經(jīng)濟增長存在很大邊際改善空間，成渝高速鐵路建設(shè)所帶來的基礎(chǔ)設(shè)施投資具有更明顯的拉動作用。另外，重慶市近年加速產(chǎn)業(yè)升級，注重發(fā)展地區(qū)特色經(jīng)濟，高速鐵路開工建設(shè)帶來的“理性預(yù)期”效應(yīng)使得區(qū)域人流、物流、資金流頻繁遷移和融通，增強區(qū)域經(jīng)濟活力的同時也帶動了經(jīng)濟總量的提高。

圖3 2005—2011年成渝高速鐵路沿線地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和城鎮(zhèn)化率實際值與預(yù)測值Fig.3 Actual value and predicted value of industrial structure and urbanization rate along the Chengdu-Chongqing high-speed railway from 2005 to 2011

（2）第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值呈現(xiàn)個別區(qū)域拉動、多數(shù)區(qū)域不顯著的特點。渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)、大足區(qū)和成華區(qū)增幅排名靠前，而渝中區(qū)產(chǎn)量增加值最大，達104.28億元，沙坪壩區(qū)增長率最高，達16.13%。這2個區(qū)均在重慶市主城內(nèi)，成渝高速鐵路建設(shè)能衍生出對更為完善的交通網(wǎng)絡(luò)和配套設(shè)施的建設(shè)需求，能夠更廣泛地帶動地區(qū)第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值的增長。對于第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值，除渝中區(qū)和成華區(qū)為負向抑制狀態(tài)外，其余區(qū)域均呈正向拉動態(tài)勢。受影響最大的3個區(qū)域為沙坪壩區(qū)、永川區(qū)和大足區(qū)，成渝高速鐵路建設(shè)的貢獻度分別達58.89億元、55.31億元和44.46億元。其中，大足區(qū)增長率最高，達39.32%，永川區(qū)和榮昌區(qū)次之，分別達到30.63%和30.04%。這3個地區(qū)的經(jīng)濟水平均處于沿線區(qū)域的中高位置，且以發(fā)展旅游業(yè)為重心，具有豐富的飲食文化和精湛的手工藝特色，為第三產(chǎn)業(yè)的迅猛發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件。

（3）產(chǎn)業(yè)升級程度不一，城鎮(zhèn)化率得到有效提升。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級最明顯的區(qū)域為渝中區(qū)和成華區(qū)，提升幅度達2.93%和1.07%。其余區(qū)域的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也均有不同程度的改善，但并不明顯。城鎮(zhèn)化率指標(biāo)顯示，渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)和成華區(qū)在成渝高速鐵路建設(shè)前城鎮(zhèn)化率均為100%，故不予考慮其變化。其他沿線區(qū)域的城鎮(zhèn)化水平在成渝高速鐵路修建后改善較為明顯的是大足區(qū)、榮昌區(qū)、璧山區(qū)和雁江區(qū)，增幅分別達8.84%，3.51%，3.17%和2.02%，另外5個區(qū)縣則無明顯變化。城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)的相對粘性決定了城鎮(zhèn)化率的提高是一個因勢利導(dǎo)的過程，而成渝高速鐵路建設(shè)帶來的發(fā)展“紅利”對沿線一些區(qū)域起到了助推作用。

2.1.2 建設(shè)期整體影響分析

首先對各變量進行平穩(wěn)性檢驗，LLC檢驗結(jié)果顯示各變量均呈現(xiàn)非平穩(wěn)性特征，但一階差分后序列均平穩(wěn)，即均為一階單整序列，滿足協(xié)整檢驗的基本前提。接著通過檢驗回歸殘差序列的平穩(wěn)性，發(fā)現(xiàn)各變量均能在5%的顯著性水平下拒絕不存在協(xié)整關(guān)系的原假設(shè)，即協(xié)整關(guān)系成立，能利用公式(2)進行建模分析。將5個被解釋變量逐一進行DID雙重差分回歸分析，成渝高速鐵路建設(shè)對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體影響如表1所示。

（1）第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值與城鎮(zhèn)化率影響顯著。結(jié)果表明，成渝高速鐵路建設(shè)對于沿線整體區(qū)域的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和城鎮(zhèn)化率具有較為顯著的正向影響，顯著性水平分別為10%和1%，彈性系數(shù)分別為0.067 1和0.166 4。而對于地區(qū)實際GDP、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響則不具有顯著性，且除地區(qū)生產(chǎn)總值的彈性系數(shù)為正數(shù)(0.032 0)外，其余2個變量的彈性系數(shù)均為負數(shù)(-0.037 5和-0.030 2)。

（2）擴散效應(yīng)促進沿線區(qū)域均衡發(fā)展。地區(qū)實際GDP的彈性系數(shù)為正但不顯著，說明成渝高速鐵路對沿線區(qū)域GDP具有正向拉動作用，但由于存在擴散效應(yīng)而被“平滑”掉了。成渝高速鐵路沿線的渝中區(qū)、沙坪壩區(qū)和成華區(qū)等都是經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，其資本、技術(shù)、人才等要素對于其經(jīng)濟發(fā)展都是非常充分甚至過量的，隨著欠發(fā)達地區(qū)與發(fā)達地區(qū)一同接入快速交通網(wǎng)絡(luò)，只要經(jīng)濟要素在欠發(fā)達地區(qū)的貼現(xiàn)收益大于發(fā)達地區(qū)，要素流動就能對區(qū)域經(jīng)濟的擴散提供動力支持。另外，隨著經(jīng)濟高速發(fā)展給沿線人口密集的發(fā)達地區(qū)帶來負面的“大城市病”，相當(dāng)部分的人口和資源將會向周邊區(qū)域輻射，從而使得沿線經(jīng)濟要素配置呈現(xiàn)均衡性特點。

表1 成渝高速鐵路建設(shè)對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的整體影響Tab.1 Overall impact of Chengdu-Chongqing high-speed railway construction on regional economic development along the route

（3）時空結(jié)構(gòu)優(yōu)化預(yù)期使得經(jīng)濟要素提前配置。成渝高速鐵路沿線各區(qū)域的資源稟賦、經(jīng)濟體量及發(fā)展著力點都存在很大差別，欠發(fā)達區(qū)域大多不具備快速發(fā)展第三產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)條件，而具備第三產(chǎn)業(yè)完善配套系統(tǒng)的發(fā)達區(qū)域由于邊際改善空間小使得帶動效果并不顯著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對特定區(qū)域的經(jīng)濟社會狀況路徑依賴性較強，成渝高速鐵路短期建設(shè)并沒能對其產(chǎn)生顯著影響。但是，成渝高速鐵路建設(shè)帶來的區(qū)域時空結(jié)構(gòu)明顯收縮優(yōu)化的心理預(yù)期卻使得沿線城鎮(zhèn)化率得到顯著正向提升，這對于交通資源的高效配置和經(jīng)濟要素的快速流動具有積極影響。

2.2 運營期實證分析

2.2.1 運營期可達性影響分析

成渝高速鐵路運營前(2015年)和運營后(2016年)沿線區(qū)域可達性情況如圖4所示。

圖4 成渝高速鐵路運營前(2015年)和運營后(2016年)沿線區(qū)域可達性情況Fig.4 Comparison of accessibility between 2015 (before operation) and 2016 (after operation) in the area along the Chengdu-Chongqing high-speed railway

從圖4可以看出，所有沿線區(qū)域由于成渝高速鐵路的開通致使其可達性提高了一半以上，其中簡陽市可達性提升幅度最大，達59.7%，成華區(qū)提升幅度最小，為55.05%，整個區(qū)域可達性提升幅度的平均值為57.25%。另外，成渝高速鐵路沿線區(qū)域可達性的提升幅度呈現(xiàn)“低發(fā)展高、高發(fā)展低”的特點，經(jīng)濟發(fā)展相對落后的大足區(qū)、榮昌區(qū)、隆昌縣、東興區(qū)、資中縣、雁江區(qū)和簡陽市的可達性提升幅度均處于較高水平，而其他經(jīng)濟發(fā)展較好的地區(qū)可達性提升幅度卻相對較低，這表明成渝高速鐵路沿線區(qū)域可達性水平對于經(jīng)濟發(fā)展具有“邊際增長遞減”的規(guī)律。

2.2.2 運營期經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)影響分析

通過對成渝高速鐵路運營前后的經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)進行分析計算，成渝高速鐵路沿線區(qū)域2015年和2016年經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)比較如圖5所示。結(jié)果顯示，有7個區(qū)域2016年的經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)相比2015年有所改善，這些區(qū)域經(jīng)濟水平大多處于沿線整體水平的中下游，說明成渝高速鐵路的運營改善了沿線欠發(fā)達區(qū)域的經(jīng)濟空間格局，為區(qū)域經(jīng)濟的對外開放交流和資源要素的流動融通提供了很好的條件。而其他經(jīng)濟發(fā)展較好的區(qū)域經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)的減弱，正是高速鐵路擴散效應(yīng)帶來的結(jié)果，經(jīng)濟要素由于成渝高速鐵路的開通在更廣泛的沿線區(qū)域流動而非在個別區(qū)域集中，對于資源的合理分配以及高效利用都具有積極意義。從整體上看，成渝高速鐵路運營沿線區(qū)域空間結(jié)構(gòu)的改變并沒有體現(xiàn)虹吸效應(yīng)，對于保障整個沿線區(qū)域經(jīng)濟的協(xié)調(diào)配合以及持續(xù)穩(wěn)定發(fā)展起到了重要作用。

圖5 成渝高速鐵路沿線區(qū)域2015年和2016年經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)比較Fig.5 Comparison of economic spatial structure between 2015 and 2016 in the area along the Chengdu-Chongqing high-speed railway

3 研究結(jié)論

（1）成渝高速鐵路的建設(shè)運營總體上對沿線區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有顯著影響，但存在明顯的區(qū)域化差異和擴散效應(yīng)。從成渝高速鐵路的建設(shè)角度看，高速鐵路投資建設(shè)的第2年即2011年，沿線大多數(shù)區(qū)域的實際GDP、第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值均呈現(xiàn)不同程度的增長，但區(qū)域異質(zhì)性特點突出。區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)改善的數(shù)量和幅度都較為有限，而城鎮(zhèn)化率卻表現(xiàn)出較為一致的提升。相較于成渝城市群的其他15個對照區(qū)域，成渝高速鐵路在整個建設(shè)期內(nèi)(2011—2015年)對沿線區(qū)域第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和城鎮(zhèn)化率的影響分別在10%和1%的水平上顯著，且均為正向影響，但由于擴散效應(yīng)的存在使得其對沿線區(qū)域?qū)嶋HGDP、第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響并不顯著。從成渝高速鐵路的運營角度看，沿線區(qū)域的可達性在高速鐵路運營后有了顯著提升，平均增幅達57.25%。同時，成渝高速鐵路的運營改善了沿線7個經(jīng)濟水平欠發(fā)達區(qū)域的經(jīng)濟空間結(jié)構(gòu)，這對于促進沿線區(qū)域經(jīng)濟的平衡穩(wěn)定和持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。

（2）成渝高速鐵路作為我國西南地區(qū)交通運輸網(wǎng)絡(luò)的一部分，具有很強的網(wǎng)絡(luò)特性[13]，沿線區(qū)域之間交通基礎(chǔ)設(shè)施的空間溢出效應(yīng)明顯，高速鐵路帶來的經(jīng)濟發(fā)展影響因果關(guān)系尚待進一步驗證。系統(tǒng)的高速鐵路經(jīng)濟分析應(yīng)當(dāng)同時注重效益和成本，綜合考慮當(dāng)?shù)鼐用竦某鲂行袨?、交通網(wǎng)絡(luò)的擁堵改善以及外部性影響等因素。另外，基于時空維度的時空壓縮、時空轉(zhuǎn)換、時空重組以及時空流變等視角[14]的高速鐵路經(jīng)濟分析也是目前新興的研究方向。