夏文匯　張霞　夏乾尹

摘要：當(dāng)前生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商的發(fā)展受到冷鏈物流的制約，冷鏈物流存在綜合配套體系不健全、物流技術(shù)缺乏、基礎(chǔ)設(shè)施落后等問(wèn)題，配送模式的科學(xué)合理選擇對(duì)生鮮電商的經(jīng)營(yíng)及城市流通效率至關(guān)重要。闡釋城市物流配送制約生鮮電商冷鏈物流發(fā)展的問(wèn)題及原因，提出城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商冷鏈物流配送模式及協(xié)同機(jī)制的研究;運(yùn)用物流與供應(yīng)鏈管理的基本理論和流程設(shè)計(jì)方法，闡釋生鮮電商物流成本高、冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一、消費(fèi)者黏度差等問(wèn)題及原因;系統(tǒng)闡釋自建物流、第三方物流、自建物流+第三方物流等3種主要物流配送模式及相關(guān)運(yùn)作流程;針對(duì)冷鏈物流配送對(duì)城市現(xiàn)有交通運(yùn)輸?shù)挠绊?，提出自建物?第三方物流+共同配送集成模式。為促進(jìn)冷鏈物流配送與生鮮電商協(xié)同發(fā)展，從政府、企業(yè)、第三方物流的角度建立三大協(xié)同機(jī)制，既可行又具有深遠(yuǎn)意義。

關(guān)鍵詞：生鮮農(nóng)產(chǎn)品;電子商務(wù);冷鏈物流;配送模式;協(xié)同機(jī)制

中圖分類(lèi)號(hào)： F252??文獻(xiàn)標(biāo)志碼： A??文章編號(hào)：1002-1302（2019）04-0321-05

隨著城鎮(zhèn)居民生活水平的不斷提高，人們對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的需求以及購(gòu)買(mǎi)方式都發(fā)生了較大的變化，城市生鮮電商的出現(xiàn)快速滿(mǎn)足了人們的消費(fèi)需求。生鮮電商就是指運(yùn)用電子商務(wù)手段在網(wǎng)絡(luò)上直接銷(xiāo)售生鮮產(chǎn)品的電商平臺(tái)[1]。就城市物流配送而言，目前農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流沒(méi)有跟上電商的發(fā)展，存在體系不健全、物流技術(shù)缺乏、基礎(chǔ)設(shè)施落后、信息化程度偏低、物流成本高、客戶(hù)黏度差等問(wèn)題。此外，生鮮電商的出現(xiàn)還加大了城市交通的負(fù)荷，尤其是農(nóng)產(chǎn)品冷鏈城市配送“最后一公里”的問(wèn)題。因此，基于生鮮電商和城市交通和諧共生環(huán)境下，城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商冷鏈物流配送問(wèn)題的研究至關(guān)重要。

1?相關(guān)文獻(xiàn)回顧

國(guó)內(nèi)外文獻(xiàn)針對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流在理論和實(shí)證方面的研究成果較多，涉及領(lǐng)域也較為廣泛，包括庫(kù)存控制、績(jī)效評(píng)價(jià)、合作與協(xié)調(diào)、配送優(yōu)化、安全監(jiān)管、技術(shù)創(chuàng)新等方面。翁心剛等國(guó)內(nèi)學(xué)者闡釋生鮮農(nóng)產(chǎn)品具有保鮮期較短、容易腐壞、季節(jié)性、地域性等基本特征，生鮮農(nóng)產(chǎn)品主要包括果蔬、肉類(lèi)、水產(chǎn)和初級(jí)加工產(chǎn)品[2]。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的易腐性導(dǎo)致它在庫(kù)存控制、供應(yīng)鏈物流環(huán)節(jié)以及配送方面都有較高要求。相關(guān)數(shù)據(jù)表明，約15%的水果和蔬菜可能無(wú)法通過(guò)供應(yīng)鏈到達(dá)零售客戶(hù)，新鮮肉類(lèi)部門(mén)則被認(rèn)為是最大的廢物制造部門(mén)，其損壞率可以達(dá)到25%。據(jù)Boyer研究估計(jì)，基于庫(kù)存原因生鮮農(nóng)產(chǎn)品在未到達(dá)消費(fèi)者之前被損壞的產(chǎn)品約占所有易腐品的10%[3];對(duì)于這一問(wèn)題Alamri等在易腐品庫(kù)存控制上通過(guò)經(jīng)濟(jì)訂貨批量（EOQ）模型對(duì)產(chǎn)品進(jìn)行100%篩選，根據(jù)學(xué)習(xí)曲線，降低每個(gè)批次的腐壞品率，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)較好的庫(kù)存控制[4]。在配送方面，Kuo等提出根據(jù)不同生鮮農(nóng)產(chǎn)品對(duì)溫度的敏感性，在配送中運(yùn)用多溫層技術(shù)，盡可能保證產(chǎn)品的新鮮度[5]。Song等則從路徑優(yōu)化的角度開(kāi)展了對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送問(wèn)題的研究，闡釋制冷車(chē)對(duì)生鮮品配送的優(yōu)越性[6]。

國(guó)外對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的配送研究雖然起步較早，但針對(duì)生鮮電商的配送和協(xié)同機(jī)制問(wèn)題研究較少，近幾年國(guó)內(nèi)涉及生鮮電商的研究有增無(wú)減。

張益豐通過(guò)對(duì)煙臺(tái)大櫻桃的農(nóng)戶(hù)數(shù)據(jù)調(diào)研，分析了果品農(nóng)戶(hù)參與電商銷(xiāo)售的影響因素，并提出合作社適度規(guī)?；N植與電商銷(xiāo)售相結(jié)合是果品電商未來(lái)銷(xiāo)售的主流方式[7]。魏國(guó)辰圍繞電商企業(yè)的生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流模式提出第三方物流+消費(fèi)者自提/第三方配送的新型物流模式[8]。朱湘暉等從物流成本、配送范圍、配送速度等方面結(jié)合企業(yè)條件，開(kāi)展了配送模式的研究[9]。部分學(xué)者還將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到配送當(dāng)中。如梁琨等將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到果蔬冷鏈物流實(shí)時(shí)監(jiān)控系統(tǒng)當(dāng)中，提高冷鏈物流的信息化和透明度，進(jìn)而提升產(chǎn)品質(zhì)量[10]。韓俊德等將物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用到生鮮農(nóng)產(chǎn)品配送中進(jìn)行研究[11]。夏文匯等闡釋了物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)在物流包裝中的應(yīng)用價(jià)值，提出其在物流包裝應(yīng)用中的可行性[12]。陳耀庭等將眾包配送模式應(yīng)用到解決“最后一公里”的問(wèn)題上[13]。金輝等則在線上線下（O2O）模式下展開(kāi)了生鮮電商配送模式的研究[14]。另有學(xué)者對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈配送的協(xié)同機(jī)制進(jìn)行了思考。王志國(guó)以降低成本、提高消費(fèi)者滿(mǎn)意程度為目的，提出了冷鏈物流規(guī)劃與決策的協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)與市場(chǎng)環(huán)境的協(xié)同、各要素之間的協(xié)同路徑[15]。王志國(guó)為發(fā)展農(nóng)村農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流，提出了農(nóng)村冷鏈物流共同配送體系，實(shí)現(xiàn)農(nóng)村冷鏈物流資源整合與業(yè)務(wù)協(xié)同[16]。但以上研究中涉及配送模式的文獻(xiàn)都未將城市交通作為考慮因素。

本文旨在總結(jié)闡述生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商發(fā)展的現(xiàn)狀及問(wèn)題，對(duì)現(xiàn)有的配送模式進(jìn)行歸納，將物流成本、客戶(hù)黏度以及城市交通作為電商企業(yè)的考慮因素，提出更為適合當(dāng)前城市生鮮電商發(fā)展的物流配送模式，并給出了相關(guān)城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商在未來(lái)發(fā)展冷鏈物流配送方面的對(duì)策及建議。

2?城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商物流業(yè)態(tài)、特征、問(wèn)題及原因

2.1?基本業(yè)態(tài)

2012年是生鮮電商發(fā)展元年，鑒于生鮮農(nóng)產(chǎn)品被視為電商行業(yè)內(nèi)的“最后一塊肥肉”，在最近幾年生鮮電商平臺(tái)更是呈現(xiàn)出了井噴式發(fā)展。其中有借助平臺(tái)涉足的電商企業(yè)，如天貓、京東等，也不乏純粹做農(nóng)產(chǎn)品電商的企業(yè)，如沱沱工社、我買(mǎi)網(wǎng)等。但無(wú)論哪一類(lèi)電商企業(yè)，考慮到生鮮農(nóng)產(chǎn)品的特殊性，在物流配送上都須要選擇自己的冷鏈物流模式。

目前我國(guó)的冷鏈物流發(fā)展并不成熟，這是電商進(jìn)入生鮮農(nóng)產(chǎn)品領(lǐng)域必須面對(duì)的一個(gè)挑戰(zhàn)。電商企業(yè)多數(shù)能進(jìn)行的是常規(guī)的物流運(yùn)輸，對(duì)于冷鏈物流在選擇上還有待整合?？偟膩?lái)說(shuō)，自建冷鏈物流對(duì)于生鮮電商有著不小的吸引力，但多數(shù)生鮮電商選擇的是能提供冷鏈服務(wù)的第三方物流企業(yè)，如黑貓宅急便等。在物流配送末端多數(shù)生鮮電商會(huì)與社區(qū)公社、便利店合作或者自建提貨點(diǎn)等，以此來(lái)實(shí)現(xiàn)“最后一公里”的保障，在保鮮技術(shù)上多采用“泡沫+冰袋”的形式，少數(shù)電商能夠進(jìn)行全程冷鏈的物流配送。

2.2?顯著特征

城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品物流包含了從田間到餐桌的供應(yīng)鏈環(huán)節(jié)，由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品易腐爛變質(zhì)和物流配送的特殊屬性，其顯著特征表現(xiàn)為（1）產(chǎn)品質(zhì)量倍受關(guān)注。生鮮農(nóng)產(chǎn)品的“鮮”字決定了該產(chǎn)品的核心價(jià)值，其新鮮程度、質(zhì)量好壞更加受到重視。（2）物流成本偏高。生鮮電商為了冷鏈運(yùn)輸保證產(chǎn)品質(zhì)量，在運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)就須要投入相關(guān)冷鏈物流技術(shù)和設(shè)施設(shè)備，即使第三方物流企業(yè)來(lái)承接，物流成本也偏高。（3）時(shí)效性更為敏感。由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的易腐性，要求物流運(yùn)輸時(shí)間短，配送更加快捷及時(shí)。（4）物流配送點(diǎn)分散。城市中通過(guò)網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)生鮮產(chǎn)品的用戶(hù)多是以家庭為單位，消費(fèi)群體大多分散在城市的各個(gè)地方，配送品種多，規(guī)模較小，增加了配送過(guò)程的復(fù)雜性。

2.3?問(wèn)題及原因

2.3.1?生鮮電商發(fā)展迅速，盈利者少?據(jù)中國(guó)電子商務(wù)研究中心的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)顯示，2016年全國(guó)涉及生鮮農(nóng)產(chǎn)品的電商已達(dá)4 000余家，交易規(guī)模達(dá)到了560億，預(yù)計(jì)2018年將達(dá)到 1 283億。但在生鮮電商龐大交易數(shù)量和發(fā)展規(guī)模背后的業(yè)績(jī)卻令人不解，中國(guó)農(nóng)業(yè)生鮮電商發(fā)展論壇2016年發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，4 000多家生鮮電商企業(yè)中，實(shí)現(xiàn)盈利的企業(yè)只有1%，4%的企業(yè)勉強(qiáng)持平，95%的企業(yè)遭受虧損或巨額虧損，實(shí)際盈利者少。如今這“最后一塊肥肉”實(shí)則變成了“最難啃的骨頭”。物流成本居高不下、消費(fèi)者黏度差、冷鏈物流管理體系不健全等問(wèn)題，已成為大多數(shù)生鮮電商致命的痛點(diǎn)，同時(shí)也是我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流配送亟待解決的問(wèn)題。

2.3.2?配送網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃不足，城市交通負(fù)荷加重?目前我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)已取得較好的成績(jī)，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，截至2015年末我國(guó)城鎮(zhèn)化率達(dá)到56.10%，根據(jù)《中華人民共和國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展第十三個(gè)五年規(guī)劃綱要》數(shù)據(jù)顯示，2020年我國(guó)城鎮(zhèn)化率將達(dá)到60%。因此，在電商與城鎮(zhèn)化都迅速發(fā)展的背景下，必定會(huì)衍生大量的城市配送需求。然而現(xiàn)實(shí)卻是城市配送、交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)建設(shè)并不健全，缺乏相關(guān)系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)配送規(guī)劃，容易引發(fā)城市交通堵塞等一系列城市問(wèn)題。對(duì)生鮮農(nóng)產(chǎn)品而言，“最后一公里”的城市配送非常關(guān)鍵，但配送點(diǎn)分散，加重了城市交通的負(fù)荷。

2.3.3?冷鏈物流體系不健全，產(chǎn)品流通損失嚴(yán)重?由于我國(guó)的冷鏈物流尚處于初發(fā)階段，據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)，我國(guó)每年流通的生鮮農(nóng)產(chǎn)品約有4億t，通過(guò)冷鏈物流公路運(yùn)輸?shù)纳r產(chǎn)品占比還不到20%，大多數(shù)產(chǎn)品依舊是通過(guò)常溫物流模式進(jìn)行運(yùn)輸，導(dǎo)致了生鮮農(nóng)產(chǎn)品運(yùn)輸腐壞率增加。其中果蔬流通損腐率高達(dá)20%～30%，肉類(lèi)達(dá)到12%，水產(chǎn)品達(dá)15%[17]。在日本、新加坡、歐美等一些國(guó)家生鮮農(nóng)產(chǎn)品的流通腐壞率能夠控制在5%以下。我國(guó)生鮮產(chǎn)品冷鏈流通率以及損腐率與歐美國(guó)家的比較見(jiàn)表1（數(shù)據(jù)來(lái)源于中國(guó)產(chǎn)業(yè)信息），不難發(fā)現(xiàn)兩者之間的差異是很明顯的。有數(shù)據(jù)顯示，不考慮肉類(lèi)和水產(chǎn)品在成本上的損失，我國(guó)每年僅果蔬這一項(xiàng)的損失就已達(dá)到 1 000億元，究其原因是與冷鏈物流體系的建設(shè)和發(fā)展分不開(kāi)的，包括冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)化、冷鏈技術(shù)、冷鏈物流設(shè)施設(shè)備、冷藏車(chē)等。

3?城市生鮮農(nóng)產(chǎn)品電商冷鏈物流配送模式

針對(duì)物流配送中的問(wèn)題及原因，提出相應(yīng)的物流配送模式。

3.1?自建物流配送模式

生鮮電商在采購(gòu)、冷藏運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)的干線運(yùn)輸，以及城市配送等環(huán)節(jié)都由企業(yè)自身進(jìn)行籌建和組織管理，企業(yè)自己建立倉(cāng)儲(chǔ)和配送中心，所有配送設(shè)施和配送人員等都來(lái)自企業(yè)，自建物流配送模式的運(yùn)作流程見(jiàn)圖1。

自建物流對(duì)生鮮電商有著較強(qiáng)的吸引力，最大優(yōu)點(diǎn)是企業(yè)能夠全程控制和監(jiān)測(cè)物流過(guò)程，對(duì)于突發(fā)情況能夠及時(shí)靈活處理，確保生鮮農(nóng)產(chǎn)品保質(zhì)保量到達(dá)消費(fèi)者手中是十分重要的。此外，自建物流模式下最終能夠與消費(fèi)者接觸的快遞員是企業(yè)內(nèi)部人員，有利于企業(yè)快速了解消費(fèi)者以及市場(chǎng)信息。我國(guó)領(lǐng)先的農(nóng)產(chǎn)品供應(yīng)商——中糧集團(tuán)有限公司于2009年投資創(chuàng)辦了我買(mǎi)網(wǎng)電商網(wǎng)站，它是一個(gè)以提供生鮮產(chǎn)品為主的商對(duì)客（B2C）電子商務(wù)模式，從2010年起我買(mǎi)網(wǎng)開(kāi)始籌建冷鏈物流體系。倉(cāng)儲(chǔ)環(huán)節(jié)，針對(duì)生鮮產(chǎn)品實(shí)行冷藏或冷凍倉(cāng)儲(chǔ)管理;配送環(huán)節(jié)，以全程冷鏈為保障，為消費(fèi)者提供優(yōu)質(zhì)、安全的食品。總之，在品牌塑造、物流控制、消費(fèi)者服務(wù)等方面，該模式有著明顯的優(yōu)勢(shì)。但這種模式針對(duì)冷鏈物流體系的建立、自身資金投入量較大，獨(dú)立承擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)性較大。

3.2?第三方物流配送模式

目前，多數(shù)生鮮電商選擇讓獨(dú)立提供物流服務(wù)的企業(yè)承接自身的全部物流活動(dòng)，尤其是選擇能提供冷鏈物流的企業(yè)，這種模式稱(chēng)為第三方物流配送模式。相對(duì)自建物流模式而言，該模式下生鮮電商主要是根據(jù)消費(fèi)者的在線訂單進(jìn)行采購(gòu)，而后將相關(guān)信息發(fā)送給第三方物流企業(yè)，干線運(yùn)輸和城市配送的工作都由接受委托的物流企業(yè)進(jìn)行，倉(cāng)儲(chǔ)或者配送中心也由物流企業(yè)提供，其運(yùn)行模式如圖2所示。

第三方物流配送模式的單筆物流成本雖然較高，但生鮮電商在成立初期就能運(yùn)營(yíng)，無(wú)須花大量資金和時(shí)間籌建物流體系，有利于中小型生鮮電商節(jié)約成本，將更多的精力投入到發(fā)展自己的核心競(jìng)爭(zhēng)力等方面。甚至一些大型電商平臺(tái)，例如京東和天貓等，在生鮮產(chǎn)品配送上也選擇第三方物流，避免了巨大的成本投入和風(fēng)險(xiǎn)。但第三方物流配送模式也有自身的不足之處，企業(yè)監(jiān)管整個(gè)物流過(guò)程困難，配送過(guò)程食品的安全性監(jiān)控難度增加。此外，生鮮電商在消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的配送服務(wù)滿(mǎn)意度上顯得十分被動(dòng)，主要取決于所委托的第三方物流企業(yè)的配送服務(wù)質(zhì)量，自身難以掌握評(píng)價(jià)結(jié)果的好壞。因此，在選擇第三方物流配送模式時(shí)，電商企業(yè)應(yīng)該選擇業(yè)界口碑、社會(huì)聲譽(yù)、客戶(hù)服務(wù)、后期跟蹤和綜合實(shí)力較強(qiáng)的物流企業(yè)。

3.3?自建物流+第三方物流模式

自建物流+第三方物流配送模式下生鮮電商在城市配送上有不同的選擇，主要以區(qū)域進(jìn)行物流配送劃分，配送區(qū)域內(nèi)，一般指企業(yè)所在城市內(nèi)由電商企業(yè)自行配送，區(qū)域外則由第三方物流完成配送活動(dòng)，該模式的運(yùn)作流程如圖3所示。

自建物流+第三方物流配送模式在一定程度上既緩解了電商企業(yè)的物流成本壓力，又能及時(shí)掌握一定區(qū)域內(nèi)的消費(fèi)者需求和市場(chǎng)信息，有利于企業(yè)的核心業(yè)務(wù)拓展。例如初期時(shí)，實(shí)行生產(chǎn)+B2C+冷鏈配送全產(chǎn)業(yè)鏈的沱沱工社，由于訂單不足以支撐純粹的自建物流配送，實(shí)行自建物流+第三方物流配送模式，在北京市區(qū)域內(nèi)由自己的冷鏈物流配送，區(qū)域外的其他地區(qū)則由順豐、宅急送等物流企業(yè)完成配送。因此，沱沱工社能夠在區(qū)域內(nèi)最大程度地降低自己的物流成本，也能兼顧其他地區(qū)的業(yè)務(wù)發(fā)展。

3.4?集成配送模式：自建物流/第三方物流+共同配送模式

面對(duì)問(wèn)題日益突出的城市交通，多元化、分散狀、小批量的生鮮訂單配送無(wú)疑加重了城市配送難題。上述3種模式均未考慮到城市交通物流問(wèn)題，因此須要設(shè)計(jì)一種集成配送模式，既考慮企業(yè)利益又能減輕城市交通物流壓力。因此，建立一種集成配送模式，即自建物流/第三方物流完成“最初一公里”與城市共同配送及“最后一公里”宅配相結(jié)合的模式，其運(yùn)作流程如圖4所示。

共同配送起源于20世紀(jì)90年代的日本，所謂共同配送是指為使物流合理化，有定期運(yùn)貨需求的幾個(gè)企業(yè)之間進(jìn)行合伙，運(yùn)用相同的卡車(chē)、運(yùn)輸者在同一個(gè)運(yùn)輸系統(tǒng)配送的現(xiàn)代化物流方式，旨在提高物流效率[18]。共同配送最初在日本的零售業(yè)發(fā)展，如世界上最大的便利店7-Eleven，2001年在日本零售業(yè)中共同配送率就已高達(dá)55.4%，并將其不斷改善優(yōu)化。至今，如零售巨頭沃爾瑪以及美國(guó)的福來(lái)明公司都建立了自己的內(nèi)部配送中心，開(kāi)展連鎖店的共同配送。

目前，共同配送的發(fā)展已引起國(guó)內(nèi)業(yè)界的廣泛關(guān)注，雖尚處于起步階段，但它卻是我國(guó)物流發(fā)展的一種新趨勢(shì)[19]。同時(shí)，共同配送在冷鏈物流上的運(yùn)用也逐漸發(fā)展起來(lái)，共同配送模式選擇以生鮮電商企業(yè)間的合作為主，幾個(gè)企業(yè)聯(lián)合起來(lái)共同建設(shè)倉(cāng)儲(chǔ)及配送中心，電商企業(yè)將自己的產(chǎn)品負(fù)責(zé)從田間或相關(guān)供貨商那里通過(guò)自建物流/第三方物流運(yùn)送到倉(cāng)儲(chǔ)中心，每個(gè)電商企業(yè)根據(jù)自身消費(fèi)者訂單需求統(tǒng)一發(fā)往配送中心，產(chǎn)品的包裝、加工等環(huán)節(jié)在倉(cāng)儲(chǔ)中一并完成，以此使生鮮產(chǎn)品始終處在既定溫度的環(huán)境下，更好地保證其質(zhì)量，最后再由物流企業(yè)進(jìn)行共同城市宅配，在配送末端與前3種模式類(lèi)似，可設(shè)置自提柜，也可直接送到消費(fèi)者手中。綜上，既減緩了城市交通壓力又有利于物流企業(yè)核心業(yè)務(wù)的拓展，既滿(mǎn)足了生鮮電商增強(qiáng)消費(fèi)者的購(gòu)物體驗(yàn)又有利于消費(fèi)者購(gòu)買(mǎi)方便和物品安全。

4?協(xié)同機(jī)制建立

圍繞城市電商冷鏈配送模式+共同配送的應(yīng)用，建立相應(yīng)的協(xié)同機(jī)制。

4.1?政府主導(dǎo)的治理協(xié)同機(jī)制

政府主導(dǎo)，促進(jìn)生鮮電商與冷鏈物流企業(yè)之間的有效合作。自2006年起，我國(guó)就出臺(tái)了一系列相關(guān)農(nóng)產(chǎn)品冷鏈物流管理法律法規(guī)，如《農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全法》、《中華人民共和國(guó)食品安全法》等，對(duì)我國(guó)冷鏈物流的發(fā)展起到一定的促進(jìn)和規(guī)范作用。政府出臺(tái)相應(yīng)的優(yōu)惠政策，對(duì)冷鏈物流加工、倉(cāng)儲(chǔ)、配送等環(huán)節(jié)的設(shè)施建設(shè)進(jìn)行補(bǔ)貼等。

在城市物流配送方面，政府發(fā)揮引領(lǐng)作用。從城市共同配送體系建設(shè)試點(diǎn)項(xiàng)目到城市配送管理體制和運(yùn)行機(jī)制[20]，可見(jiàn)政府對(duì)城市物流十分重視。對(duì)于企業(yè)的城市冷鏈倉(cāng)儲(chǔ)中心、配送中心、提貨點(diǎn)等進(jìn)行合理規(guī)劃，確保城市生鮮電商物流配送的長(zhǎng)足發(fā)展，促進(jìn)相關(guān)企業(yè)間的合作，降低運(yùn)輸成本，減輕城市交通干擾，對(duì)城市冷鏈配送進(jìn)行引導(dǎo)、監(jiān)督等，以保證農(nóng)產(chǎn)品配送順暢，從而保證生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量安全。在資源配置和遵循經(jīng)濟(jì)運(yùn)行規(guī)律的前提下，管理、構(gòu)建協(xié)同機(jī)制建立的渠道、運(yùn)營(yíng)平臺(tái)和程序方法，充分發(fā)揮政府的主導(dǎo)作用，為市場(chǎng)的多元主體、社會(huì)主體開(kāi)展積極治理、滿(mǎn)足公共服務(wù)需要，提升協(xié)同機(jī)制的制度化水平，是協(xié)同治理機(jī)制創(chuàng)新的發(fā)展方向。

4.2?供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)組織協(xié)同機(jī)制

冷鏈物流節(jié)點(diǎn)間企業(yè)組織協(xié)同機(jī)制包括信任機(jī)制、整合機(jī)制、知識(shí)共享機(jī)制。當(dāng)前，城市生鮮電商存活率較低的主要原因之一，就在于消費(fèi)者黏度不夠高，難以形成穩(wěn)定的客戶(hù)需求。城市生鮮電商的數(shù)量、規(guī)模雖然越來(lái)越龐大，但對(duì)于網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)生鮮農(nóng)產(chǎn)品這一方式并沒(méi)有在廣大消費(fèi)者中普及開(kāi)來(lái)，由于考慮到時(shí)間成本或者一些特殊需求，網(wǎng)上購(gòu)買(mǎi)生鮮農(nóng)產(chǎn)品的消費(fèi)者主要集中在城市。而決定這些消費(fèi)者對(duì)生鮮電商黏度的因素，歸結(jié)在配送方面又比較集中。因此，實(shí)現(xiàn)配送模式的協(xié)同化運(yùn)作就很關(guān)鍵。

為增加消費(fèi)者黏度而進(jìn)行的配送模式協(xié)同，包括2個(gè)方面。一方面是配送服務(wù)協(xié)同，涉及貨源指定服務(wù)、宅配服務(wù)、售后服務(wù)等。例如開(kāi)啟線上下單，線下實(shí)體店取貨的服務(wù)，這樣可增加消費(fèi)者的購(gòu)物體驗(yàn);或者對(duì)于有送貨上門(mén)服務(wù)需求的消費(fèi)者還可靈活選擇送貨上門(mén)時(shí)間，如避開(kāi)城市上下班高峰期的時(shí)間段，夜間配送服務(wù)等。另一方面，加強(qiáng)配送技術(shù)上的協(xié)同，其目的主要是為提升配送的效率而實(shí)現(xiàn)產(chǎn)品的優(yōu)質(zhì)到達(dá)，包括在信息技術(shù)上可借助信息共享平臺(tái)，對(duì)城市物流交通，送、等貨時(shí)間等實(shí)現(xiàn)供應(yīng)鏈節(jié)點(diǎn)企業(yè)之間的信息共享，縮短城市配送時(shí)間。

4.3?第三方物流冷鏈協(xié)同機(jī)制

生鮮電商自建冷鏈物流模式需要大量的資金以及穩(wěn)定的客戶(hù)支撐，對(duì)于大多數(shù)生鮮電商而言，選擇自建物流模式并不可取，而須要借助第三方物流完成相應(yīng)的配送，能夠有效地控制物流成本。但選擇第三方物流，企業(yè)難以管控冷鏈物流的可靠性、訂單及時(shí)性和實(shí)時(shí)跟蹤等問(wèn)題，這對(duì)第三方冷鏈物流的專(zhuān)業(yè)性提出了更高的要求。冷鏈物流是生鮮農(nóng)產(chǎn)品質(zhì)量的保障，目前我國(guó)標(biāo)桿性冷鏈物流企業(yè)缺乏、冷鏈產(chǎn)業(yè)集聚度不高，第三方冷鏈物流專(zhuān)業(yè)化程度不高。因此，加強(qiáng)第三方冷鏈物流專(zhuān)業(yè)化、協(xié)同化建設(shè)，最大程度降低生鮮電商物流成本，有利于城市配送。

首先，增強(qiáng)冷鏈物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)力度，包括冷藏運(yùn)輸車(chē)、冷庫(kù)、終端冷藏柜等。我國(guó)生鮮農(nóng)產(chǎn)品損壞率居高不下的原因，主要在于易腐品不能在冷庫(kù)或保溫場(chǎng)所裝車(chē)，運(yùn)輸過(guò)程中沒(méi)有使用冷藏車(chē)，無(wú)論公路還是鐵路，冷藏運(yùn)輸量都遠(yuǎn)低于歐美、日本等國(guó)家，終端配送“最后一公里”與冷鏈斷開(kāi)等。因此，必須高度重視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，確保冷鏈產(chǎn)品質(zhì)量。其次，統(tǒng)一冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)，由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的易腐性、時(shí)效性，要求冷鏈的各個(gè)環(huán)節(jié)必須建立統(tǒng)一規(guī)范的指導(dǎo)標(biāo)準(zhǔn)，而我國(guó)規(guī)范性的冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)法規(guī)政策較少，這就須要冷鏈物流企業(yè)在遵守國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)的同時(shí)，自建一套相對(duì)完善且有針對(duì)性的冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)體系，借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合國(guó)情，加強(qiáng)冷鏈物流標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)范化建設(shè)等。最后，提升第三方物流的協(xié)同能力，包括與生鮮電商、政府部門(mén)、同行業(yè)其他企業(yè)以及消費(fèi)者之間的協(xié)同能力。正確處理冷鏈物流專(zhuān)業(yè)化所涉及的縱橫向之間的關(guān)系，獲取生鮮電商的信任，得到同行業(yè)企業(yè)的認(rèn)可，以及提高消費(fèi)者滿(mǎn)意度等。

5?結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)目前的生鮮電商有較大的發(fā)展?jié)摿?，但冷鏈配送模式不能得到相?yīng)的發(fā)展成為生鮮電商發(fā)展的瓶頸[21-22]。本文闡釋了城市生鮮電商冷鏈物流配送模式，提出自建物流/第三方物流+共同配送模式，最大限度地降低生鮮電商配送成本，同時(shí)緩解城市運(yùn)輸壓力，從政府、企業(yè)、第三方物流的角度，提出城市生鮮電商配送模式發(fā)展及協(xié)同機(jī)制建立的對(duì)策和建議。

加強(qiáng)集中于跨部門(mén)協(xié)同的操作規(guī)則界定，從技術(shù)理性和制度理性角度著力規(guī)避當(dāng)前跨部門(mén)協(xié)同失靈的體制和機(jī)制因素。就大多數(shù)生鮮電商而言，可選擇共同配送，實(shí)施城市配送以及“最后一公里”配送，還能與某些社區(qū)或便利店等協(xié)同設(shè)置自提點(diǎn)，增加消費(fèi)者的購(gòu)買(mǎi)體驗(yàn)，既有利于消費(fèi)者黏度的增加，又能緩解城市物流壓力。因此，共同配送與冷鏈物流配送模式相結(jié)合，將成為未來(lái)生鮮電商物流配送模式的發(fā)展趨勢(shì)。

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