李晶

摘 要：汽車產(chǎn)業(yè)是國(guó)民經(jīng)濟(jì)重要的支柱產(chǎn)業(yè)，具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高、產(chǎn)值高、提供就業(yè)面廣、消費(fèi)拉動(dòng)大的特點(diǎn)，在國(guó)民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展中發(fā)揮著重要作用。我國(guó)汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年居世界首位，是世界汽車產(chǎn)銷量大國(guó)，但我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍然存在諸多不足，如市場(chǎng)結(jié)構(gòu)不合理、研發(fā)能力不足、缺乏品牌優(yōu)勢(shì)等，制約了我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，因此需要針對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的 不足提出相應(yīng)的政策建議。

關(guān)鍵詞：汽車產(chǎn)業(yè)； SCP結(jié)構(gòu)；有效競(jìng)爭(zhēng)

一、我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀

我國(guó)是世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)。自2009年以來(lái)，我國(guó)的汽車產(chǎn)銷量連續(xù)9年名列世界首位，但我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)仍然具有諸多不足：汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度低，市場(chǎng)結(jié)構(gòu)屬于中下集中度寡占型，汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部整合不到位，產(chǎn)業(yè)組織不合理；國(guó)產(chǎn)汽車缺乏品牌優(yōu)勢(shì)，自主創(chuàng)新水平及研發(fā)能力不足；汽車企業(yè)的市場(chǎng)行為受到政府地方保護(hù)主義的干預(yù)過(guò)多，有效競(jìng)爭(zhēng)不足，這些問(wèn)題都構(gòu)成了我國(guó)從汽車大國(guó)躍升為汽車強(qiáng)國(guó)的障礙。因此汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)應(yīng)該進(jìn)一步提升市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)汽車企業(yè)規(guī)模效益，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工合作，使汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒杨^主導(dǎo)，大中小企業(yè)共生的模式，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的有效競(jìng)爭(zhēng)，從而使得汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更加協(xié)調(diào)，提高市場(chǎng)績(jī)效。此外，更加注重創(chuàng)新研發(fā)，擴(kuò)大研發(fā)資金投入，培育汽車行業(yè)研發(fā)人才，利用產(chǎn)學(xué)研一體化的科技創(chuàng)新模式進(jìn)行高端技術(shù)以及核心技術(shù)的攻關(guān)，實(shí)現(xiàn)關(guān)鍵核心零部件的自主生產(chǎn)。

二、汽車產(chǎn)業(yè)存在的問(wèn)題

（一）汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)集中度低

與美國(guó)、日本、德國(guó)這些汽車制造強(qiáng)國(guó)相比，我國(guó)汽車行業(yè)的市場(chǎng)集中度相對(duì)較低，產(chǎn)業(yè)產(chǎn)業(yè)內(nèi)部整合不到位，產(chǎn)業(yè)組織不合理。汽車作為自然壟斷行業(yè)以及重要的支柱產(chǎn)業(yè)，企業(yè)規(guī)模小，產(chǎn)業(yè)集中度低，不利于汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，從而通過(guò)節(jié)省交易費(fèi)用、降低生產(chǎn)成本來(lái)提高市場(chǎng)績(jī)效。此外，汽車制造企業(yè)數(shù)量眾多，且規(guī)模普遍較小容易導(dǎo)致重復(fù)建設(shè)。

（二）自主研發(fā)能力不足，產(chǎn)品差異化不明顯

經(jīng)過(guò)近年來(lái)快速發(fā)展， 我國(guó)汽車行業(yè)整體技術(shù)水平和產(chǎn)品開發(fā)能力與以往相比有較大提高， 但我國(guó)汽車一直呈現(xiàn)大并不強(qiáng)的狀態(tài)，很大一部分原因是缺乏核心技術(shù)。技術(shù)研發(fā)可以通過(guò)提高效率、掌握核心技術(shù)以及擴(kuò)大市場(chǎng)規(guī)模實(shí)現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)等途徑提高集中度。而我國(guó)研發(fā)投入不足、研發(fā)人才缺乏，導(dǎo)致技術(shù)研發(fā)能力不強(qiáng)。我國(guó)用于技術(shù)開發(fā)的資金投入仍然很低。中國(guó)汽車工業(yè)研發(fā)支出占銷售產(chǎn)值的比重始終在1.3%-2.10%之間波動(dòng)；該比重低于全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)的4%-5%的平均值，與全球主要汽車企業(yè)集團(tuán)存在著較大的差距。研發(fā)投入的不足是造成我國(guó)汽車企業(yè)技術(shù)發(fā)展的首要原因。此外，研發(fā)能力的不足還表現(xiàn)為產(chǎn)品差異化的不足，汽車行業(yè)存在模仿、跟風(fēng)現(xiàn)象，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)缺乏品牌優(yōu)勢(shì)。

（三）中國(guó)品牌發(fā)展不足

近年來(lái)在經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型的背景下，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在由高速度增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為高質(zhì)量增長(zhǎng)。中國(guó)汽車品牌如上汽、廣汽、吉利、長(zhǎng)城都做到了市場(chǎng)份額上升及品牌成長(zhǎng)，但自主品牌的發(fā)展與合資品牌、國(guó)外品牌相比，銷量仍然很低，且大多集中于中低端市場(chǎng)。2017年中國(guó)汽車市場(chǎng)銷量達(dá)到2910萬(wàn)輛，其中乘用車占了2474萬(wàn)輛。而作為全球第一大汽車市場(chǎng)，2017年中國(guó)自主品牌乘用車銷量為1087萬(wàn)輛，占比僅44%。2017年中國(guó)乘用車銷量排名前十榜單中，排名前三名的企業(yè)上汽大眾、上汽通用、一汽大眾均為合資品牌；而自主品牌中僅有三家上榜——吉利、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城，其中自主品牌排名第一的吉利也僅位于全國(guó)乘用車銷量排名第六位。

（四）地方政府干預(yù)過(guò)多，兼并重組受阻

我國(guó)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)脫胎于計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制，政府占主導(dǎo)地位，由政府制定的汽車產(chǎn)業(yè)政策及汽車相關(guān)政策必然會(huì)對(duì)我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展產(chǎn)生重大影響。在政策導(dǎo)向、資金、新產(chǎn)品審批等方面進(jìn)一步向大型汽車集團(tuán)傾斜。過(guò)去的汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)于合資企業(yè)多是處于扶持和保護(hù)的態(tài)度，沒(méi)有形成有效的競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，政府對(duì)三大集團(tuán)的扶持及采取管制行為提高了行業(yè)準(zhǔn)入門檻，民營(yíng)企業(yè)進(jìn)入和經(jīng)營(yíng)都存在諸多困難。政策上的傾斜導(dǎo)致資源配置的不合理，大型汽車集團(tuán)在資金、技術(shù)方面都具有優(yōu)勢(shì)，而民營(yíng)資本很難進(jìn)入汽車工業(yè)。

由于汽車產(chǎn)業(yè)具有產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度高的特性，因此能創(chuàng)造更多的就業(yè)崗位，對(duì)地方經(jīng)濟(jì)的發(fā)展貢獻(xiàn)具有舉足輕重的地位，因此在兼并時(shí)往往受到地方政府保護(hù)主義的干預(yù)。企業(yè)之間的兼并重組是提升市場(chǎng)集中度的重要手段，兼并重組受阻不利于我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)提高市場(chǎng)集中度。

三、促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的政策建議

（一）優(yōu)化我國(guó)汽車制造產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)

汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)應(yīng)該進(jìn)一步提升市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)汽車企業(yè)規(guī)模效益，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)內(nèi)部分工合作。我國(guó)當(dāng)前市場(chǎng)份額占比較高的大企業(yè)應(yīng)該繼續(xù)擴(kuò)大企業(yè)規(guī)模，發(fā)揮規(guī)模效應(yīng)，提高市場(chǎng)集中度，實(shí)現(xiàn)寡頭主導(dǎo)。中小型汽車企業(yè)可以轉(zhuǎn)變?yōu)閲@寡頭企業(yè)的上下游企業(yè)，包括零部件生產(chǎn)商以及汽車配件廠、維修、保養(yǎng)等企業(yè)，應(yīng)該向?qū)I(yè)化、精細(xì)化、創(chuàng)新化、特色化和效率化的方向發(fā)展，實(shí)現(xiàn)專業(yè)化層次下的規(guī)模效率。逐步使得汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)變?yōu)橛晒杨^主導(dǎo)，大中小企業(yè)共生的模式，促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的有效競(jìng)爭(zhēng)，使得汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)更加協(xié)調(diào)。

（二）促進(jìn)有效競(jìng)爭(zhēng)

促進(jìn)市場(chǎng)的有效競(jìng)爭(zhēng)，既保持產(chǎn)業(yè)內(nèi)部個(gè)企業(yè)之間的適度競(jìng)爭(zhēng)，又能獲得規(guī)模經(jīng)濟(jì)的效益，使市場(chǎng)兼容競(jìng)爭(zhēng)活力和規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益，以提高產(chǎn)業(yè)內(nèi)部的資源配置效率。此外，還應(yīng)該引導(dǎo)企業(yè)通過(guò)提高質(zhì)量、降低價(jià)格、提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)等正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)手段而進(jìn)行的有利于增進(jìn)社會(huì)福利，限制惡性的價(jià)格戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)和擠出行為，減少對(duì)社會(huì)資源的空耗。通過(guò)優(yōu)化汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)寡頭主導(dǎo)、大中小型汽車企業(yè)共生的市場(chǎng)結(jié)構(gòu)模式，進(jìn)行各專業(yè)化層次下的規(guī)模效率，提高產(chǎn)品的質(zhì)量，開發(fā)新的生產(chǎn)方式與服務(wù)方式，形成獨(dú)特的品牌優(yōu)勢(shì)，能夠促進(jìn)有效競(jìng)爭(zhēng)。

（三）增強(qiáng)自主創(chuàng)新能力，打造中國(guó)品牌

面對(duì)世界經(jīng)濟(jì)和國(guó)內(nèi)條件的不斷發(fā)展變化，國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)必須加大研發(fā)投入，增強(qiáng)自主創(chuàng)新的能力，既要注重對(duì)科研人員的培養(yǎng)也要對(duì)行業(yè)科研經(jīng)費(fèi)的較大 投入。首先，我國(guó)汽車制造產(chǎn)業(yè)合理利用國(guó)內(nèi)外物質(zhì)和人才資源，努力形成有競(jìng)爭(zhēng)力的自主品牌，通過(guò)創(chuàng)造自主品牌，鍛煉隊(duì)伍，造就人才，形成自己的核心技術(shù)，使我國(guó)的汽車工業(yè)進(jìn)入創(chuàng)新—增長(zhǎng)能力—再創(chuàng)新—進(jìn)一步增長(zhǎng)能力的循環(huán)。在支持國(guó)有企業(yè)和合資企業(yè)的同時(shí)，應(yīng)扶持有成長(zhǎng)價(jià)值的小型企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)，支持鼓勵(lì)奇瑞汽車、比亞迪汽車、吉利汽車這些具有較強(qiáng)研發(fā)能力的企業(yè)不斷進(jìn)行自主創(chuàng)新，從而帶動(dòng)整個(gè)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新水平；其次，政府應(yīng)把鼓勵(lì)和支持汽車產(chǎn)品自主創(chuàng)新提升到國(guó)家戰(zhàn)略層面，盡快出臺(tái)鼓勵(lì)自主創(chuàng)新的配套政策和實(shí)施細(xì)則，對(duì)自主品牌汽車的技術(shù)研發(fā)和生產(chǎn)給予政策傾斜和稅收優(yōu)惠；然后，設(shè)立專門的科研機(jī)構(gòu)，實(shí)施關(guān)鍵汽車技術(shù)的國(guó)家工程，改變支柱產(chǎn)業(yè)缺乏核心技術(shù)的支柱空心化現(xiàn)狀，并提出合理的法規(guī)標(biāo)準(zhǔn)。

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