孫運(yùn)璽，安 鵬，張國芳，崔 巖，潘守亮，谷原野

（一汽轎車股份有限公司，吉林 長春 130000）

美國汽車工程師學(xué)會(huì)SAE在2014年發(fā)布的J3016標(biāo)準(zhǔn)將汽車自動(dòng)駕駛等級(jí)進(jìn)行了定義，將駕駛從手動(dòng)駕駛到完全自動(dòng)駕駛分成了L0~L5共6個(gè)等級(jí)，如圖1所示，其中L0表示沒有任何自動(dòng)駕駛手動(dòng)，L1-L4為駕駛輔助階段，L5為完全自動(dòng)駕駛階段，整個(gè)駕駛過程無需駕駛員參與。目前國內(nèi)的主機(jī)廠在研及量產(chǎn)的車型均處于L1或L2階段，一般包括預(yù)警提示類的ADAS功能，如車道偏離 （LDW），前撞預(yù)警（FCW），盲點(diǎn)檢測 （BSD），以及干預(yù)輔助類的ADAS功能，如自適應(yīng)巡航 （ACC），緊急自動(dòng)制動(dòng) （AEB），車道保持輔助 （LKA）等。隨著傳感器技術(shù)［1］、數(shù)據(jù)融合技術(shù)、車聯(lián)網(wǎng)以及道路基礎(chǔ)設(shè)施的不斷更新迭代，自動(dòng)駕駛的目標(biāo)將會(huì)在不遠(yuǎn)的將來實(shí)現(xiàn)，而且國內(nèi)外的各大主機(jī)廠均已經(jīng)有了自己的時(shí)間表。

圖1 SAE自動(dòng)駕駛等級(jí)劃分

本文針對(duì)模塊車型搭載的L1級(jí)的高級(jí)駕駛輔助系統(tǒng)-多功能前視攝像頭的測試方案和手段進(jìn)行了深入研究，該系統(tǒng)主要通過視頻信號(hào)的采集與處理實(shí)現(xiàn)自適應(yīng)巡航 （ACC）、前碰撞預(yù)警 （FCW）、自動(dòng)制動(dòng) （AEB）等功能［2］，多功能前視攝像頭系統(tǒng)的控制算法較為復(fù)雜，需要采集實(shí)際道路工況的視頻數(shù)據(jù)信息，識(shí)別障礙物 （人、車、路線）、距離、車速信息，并與EMS、ESP、IC等控制器協(xié)同控制實(shí)現(xiàn)控制操作，研發(fā)過程中控制器的程序存在控制策略錯(cuò)誤的可能性，直接在搭載實(shí)車測試驗(yàn)證存在風(fēng)險(xiǎn)，因此實(shí)驗(yàn)室的仿真測試的測試場景的開發(fā)、測試用例覆蓋度、極限工況的模擬具有重要的意義，經(jīng)過實(shí)驗(yàn)室仿真測試的測試驗(yàn)證后，可有效降低實(shí)車測試的風(fēng)險(xiǎn)。控制器的輸入信號(hào)為實(shí)際路況的視頻類信息，傳統(tǒng)的IO模擬的自動(dòng)化測試系統(tǒng)已經(jīng)無法滿足測試需求，本文重點(diǎn)介紹基于視頻暗箱的視頻信息仿真系統(tǒng)解決方案。

1 多功能前視攝像頭系統(tǒng)

本文中所述的多功能前視攝像頭系統(tǒng)由控制器、攝像頭 （采用EYEQ3）構(gòu)成，通過攝像頭采集實(shí)際的道路工況，包括人、車、路等物體的識(shí)別，根據(jù)主動(dòng)安全控制策略，與EMS、ESP、IC等控制器實(shí)現(xiàn)ACC、FCW、AEB等功能［3］，如圖2所示。

圖2 多功能前視攝像頭系統(tǒng)構(gòu)成

ACC功能系統(tǒng)探測到前方有車輛時(shí)，根據(jù)駕駛員設(shè)定的車速和跟車距離等級(jí)，對(duì)本車車速實(shí)施自適應(yīng)控制。FCW功能可對(duì)前向碰撞危險(xiǎn)向駕駛員提供視覺、聲覺或觸覺的警報(bào)，F(xiàn)CW一般分為預(yù)碰撞警示和碰撞警示2個(gè)警示級(jí)別，其中預(yù)碰撞用于提醒駕駛員有潛在的碰撞危險(xiǎn)，請(qǐng)?zhí)岣呔湫⌒鸟{駛。碰撞警示用于提醒駕駛員碰撞即將發(fā)生，駕駛員必須立即采取措施。AEB功能可針對(duì)前向的碰撞危險(xiǎn)主動(dòng)介入本車制動(dòng)，從而避免碰撞發(fā)生或緩解碰撞程度，AEB功能可響應(yīng)前方的目標(biāo)車輛、行人、騎行者等。

2 自動(dòng)化測試應(yīng)用

2.1 自動(dòng)化系統(tǒng)搭建

實(shí)驗(yàn)室仿真測試系統(tǒng)主要由實(shí)時(shí)仿真平臺(tái)、試驗(yàn)管理計(jì)算機(jī)、圖形工作站與視頻暗箱構(gòu)成，其中實(shí)時(shí)仿真計(jì)算機(jī)是系統(tǒng)的核心，能夠運(yùn)行車輛動(dòng)力學(xué)模型和交通場景模型。試驗(yàn)管理計(jì)算機(jī)用于實(shí)現(xiàn)模型的編譯下載、在線監(jiān)控、在線調(diào)參和數(shù)據(jù)后處理。圖形工作站提供了三維虛擬仿真環(huán)境，并提供傳感器的仿真環(huán)境。視頻暗箱主要提供了視頻采集環(huán)境，能夠?yàn)檎鎸?shí)控制器攝像頭顯示道路交通場景信息 （道路場景信息既可以是虛擬場景，也可以為實(shí)際道路場景信息），結(jié)構(gòu)包括一個(gè)暗箱箱體、視鏡顯示器、多自由度調(diào)節(jié)的控制器攝像頭固定支架、透鏡、可調(diào)節(jié)的導(dǎo)軌以及開關(guān)電源等構(gòu)成［4］。自動(dòng)化系統(tǒng)搭建示意圖見圖3。

圖3 自動(dòng)化系統(tǒng)搭建示意圖

2.2 自動(dòng)化測試執(zhí)行

實(shí)驗(yàn)室仿真測試主要在于各種測試場景的開發(fā)，除了常規(guī)功能邏輯的測試驗(yàn)證之外，故障注入等極限工況的測試尤為重要，此類測試用例的比重約占測試用例總數(shù)的60%以上，下面舉例說明仿真測試的執(zhí)行過程。

2.2.1 測試用例一：ACC自適應(yīng)跟車測試

2.2.1.1 測試工況

本車定速70 km／h，目標(biāo)車車速50 km／h，左側(cè)車道有車速55 km／h的干擾車輛 （ACC跟車過程中車速下降到30 km／h），跟車控制測試。

2.2.1.2 測試過程

1）本車首先設(shè)置以70 km／h定速巡航。

2）2個(gè)目標(biāo)車，本車前方目標(biāo)車速度50 km／h，本車左側(cè)相鄰車道目標(biāo)車速度55 km／h，相鄰車道的車輛在本車跟車過程中會(huì)減速到30 km／h。

3）本車定速行駛，直到檢測到目標(biāo)車會(huì)進(jìn)入跟車模式。

2.2.1.3 測試結(jié)果

1）本車能夠跟車行駛。

2）本車跟車過程中未受相鄰車道車輛影響。

信號(hào)顯示及人機(jī)界面顯示如圖4、圖5所示。

圖4 ACC自適應(yīng)跟車測試信號(hào)顯示

圖5 ACC自適應(yīng)跟車測試界面顯示

2.2.2 測試用例二：ACC自適應(yīng)跟車--ESP故障

2.2.2.1 測試工況

本車定速70 km／h，目標(biāo)車車速50 km／h，跟車控制過程中ESP異常 （ESP系統(tǒng)狀態(tài)Error），查看ACC系統(tǒng)狀態(tài)。

2.2.2.2 測試過程

1）本車首先設(shè)置以70 km／h定速巡航。

2）本車前方目標(biāo)車速度50 km／h勻速行駛。

3）本車定速行駛，直到檢測到目標(biāo)車進(jìn)入跟車模式，跟車一段時(shí)間后設(shè)置ErrorSt_ESP=1。

2.2.2.3 測試結(jié)果

1）本車退出ACC巡航功能。

2）系統(tǒng)給出提示信息。

信號(hào)顯示及人機(jī)界面顯示如圖6、圖7所示。

3 結(jié)論

本文詳細(xì)闡述了多功能前視攝像頭系統(tǒng)的工作原理，并介紹了基于視頻暗箱測試的仿真方案，對(duì)ACC、AEB、FCW、LDW等功能在場地及道路測試無法覆蓋各種故障、危險(xiǎn)和極限工況進(jìn)行了充分驗(yàn)證，有效規(guī)避了實(shí)車測試的風(fēng)險(xiǎn)，保證了主動(dòng)安全系統(tǒng)功能的可靠性和穩(wěn)定性。隨著自動(dòng)駕駛的功能的不斷迭代升級(jí)，實(shí)驗(yàn)室仿真測試將是更為重要的一環(huán)，測試的方法和手段將會(huì)不斷豐富和擴(kuò)展，實(shí)驗(yàn)室測試系統(tǒng)將會(huì)越來越復(fù)雜，并且會(huì)由單個(gè)仿真系統(tǒng)逐步向整車在環(huán)仿真系統(tǒng)發(fā)展，大型仿真實(shí)驗(yàn)室的建設(shè)將是各大主機(jī)廠投入的重點(diǎn)方向。

圖6 ACC自適應(yīng)跟車時(shí)ESP故障信號(hào)顯示

圖7 ACC自適應(yīng)跟車時(shí)ESP故障界面顯示