就像標(biāo)致508L 好比是偏科生，本田雅閣好比是品學(xué)兼優(yōu)的學(xué)生，可能底盤調(diào)校方面508L 強(qiáng)于雅閣，但雅閣有更多的用戶基礎(chǔ)、口碑傳承，而且二手車保值率、故障率、售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)方面雅閣也全面占優(yōu)。長處不長，短處更短，即使與眾不同的設(shè)計(jì)能讓人眼前一亮，但真到消費(fèi)者掏錢買單的時(shí)候就要理性很多。

當(dāng)然，東風(fēng)標(biāo)致已經(jīng)勇敢邁出了“本土化”第一步，也許下一款或者下下款“本土化”產(chǎn)品能越來越抓住消費(fèi)者的心，PSA 集團(tuán)也不止一次在公開場合宣稱不會(huì)放棄中國市場，同時(shí)也強(qiáng)調(diào)未來兩年內(nèi)會(huì)推出14 款新能源全新產(chǎn)品。

但在“逆水行舟，不進(jìn)則退”的大環(huán)境下，留給法系車按部就班調(diào)整戰(zhàn)略思路的空間已經(jīng)越來越小了。

▎法系車真的“全球化”嗎？

2019年上半年，PSA集團(tuán)全球銷量總計(jì)190余萬輛，其中歐洲地區(qū)銷量超過167 萬輛，占比87.9%，意大利、法國、德國、西班牙等歐洲地區(qū)的市場占有率均有所上升，毫無疑問歐洲是PSA 集團(tuán)最大的盈利來源。

不難看出，PSA 更像是一家傳統(tǒng)的歐洲車企，1974年雪鐵龍退出北美、1991 年標(biāo)致退出北美，PSA 也許從來都沒有真正“全球化”過，其幾乎所有的產(chǎn)品研發(fā)也都集中于歐洲本土，對于歐洲以外市場的適應(yīng)性也隨著時(shí)代的發(fā)展表現(xiàn)出其局限性。

同樣來自歐洲的大眾集團(tuán)在2019 年上半年全球交付新車536.5 萬輛，中國市場貢獻(xiàn)了40%以上銷量。而豐田可能是“全球化”最成功也是最徹底的企業(yè)之一，北美主打紅杉坦途這樣的大型車，中東有蘭德酷路澤、普拉多這樣適合復(fù)雜路況的越野車，歐洲有Aygo、Corolla這樣的“小、快、靈”，在中國埃爾法、漢蘭達(dá)常年處于一車難求狀態(tài)，日本本土更有大量小型K-Car 可供選擇。

健康且強(qiáng)大的全球化車企必定擁有多元化的產(chǎn)品體系和放眼世界的戰(zhàn)略眼光，而PSA 集團(tuán)則可以當(dāng)成是法系品牌的縮影——注重歐洲本土而戰(zhàn)略性“忽略”了其他地區(qū)，在全球化的眼界、格局、部署上比起大眾、豐田等要更弱。

所以，我們今天看到所有的有關(guān)法系車設(shè)計(jì)不符合國情、體制僵化、產(chǎn)品導(dǎo)入慢等現(xiàn)象，追根溯源就來自于法國車企從來都沒有建立起一家跨國車企真正應(yīng)有的體系。

▎韓系車“復(fù)蘇”的經(jīng)驗(yàn)?zāi)鼙环ㄏ弟囂子脝幔?/h2>

某些程度上來講，韓系車與法系車的經(jīng)歷有幾分相似，借著一波車市利好銷量也是高歌猛進(jìn)，但是受車市增速放緩與場外因素疊加影響，現(xiàn)代和起亞汽車在華銷量也曾在2017 年遭遇暴跌。

但是，困境之后，韓系車找到了新的求生之路。2019 年上半年，北京現(xiàn)代累計(jì)銷售297875 輛，其中領(lǐng)動(dòng)、ix35、悅動(dòng)貢獻(xiàn)了一半以上的銷量，而它們的主戰(zhàn)場分別處于15 萬元以下（SUV）和10 萬元以下（轎車）級(jí)別，而這個(gè)區(qū)間恰恰是大眾、通用、豐田等強(qiáng)勢合資品牌產(chǎn)品投放相對薄弱的環(huán)節(jié)。

上可挑戰(zhàn)主流合資品牌，性價(jià)比是它的最大武器；下可收割自主品牌市場，合資品牌是它最大的光環(huán)，這就是韓系車自我重新認(rèn)知后務(wù)實(shí)的一面。同時(shí)，菲斯塔這類差異化的個(gè)性化車型，也是韓系車運(yùn)用“田忌賽馬”策略的體現(xiàn)。

但這種策略適合于法系車嗎？

從執(zhí)行層面來看，法系品牌復(fù)蘇的難度會(huì)更大。歸根到底仍然源于法系品牌并沒有實(shí)現(xiàn)真正的全球化，也就難以根據(jù)特定市場因地制宜地進(jìn)行本土化車型的開發(fā)與相應(yīng)傳播。同時(shí)，作為傳統(tǒng)歐系品牌，不管是PSA 還是雷諾，在產(chǎn)品開發(fā)、產(chǎn)品結(jié)構(gòu)布局等方面與大眾相似度太高。PSA 的優(yōu)勢市場，大眾更加優(yōu)勢，PSA 的弱勢市場，又很難像韓系車這樣通過高性價(jià)比本土化車型彌補(bǔ)。

認(rèn)清自己是大前提，但認(rèn)清自我的自我救贖，仍然考驗(yàn)的是體系實(shí)力。對于法系車而言，即便產(chǎn)品能夠做到“和大眾一樣好”，也并不能保證重新進(jìn)入消費(fèi)者視野，更何況典型的歐系車有其與中國消費(fèi)者偏好不可調(diào)和的沖突之處。

▎寫在最后

以普通汽車愛好者的角度出發(fā)，筆者不愿意見到法系車越來越“邊緣化”，更不愿意見到人們對一臺(tái)“有靈魂”的車子無動(dòng)于衷，套娃設(shè)計(jì)那么多，偶爾看到一臺(tái)天逸簡直是汽車界的“清流”。

但法系車也確實(shí)到了不得不改變的地步。今天的法系車，以不同尋常的思路重新喚起市場關(guān)注，也許遠(yuǎn)比考慮是否適合細(xì)分市場的傳統(tǒng)調(diào)性重要得多。法系車“復(fù)興”的第一步，也一定是從爭取進(jìn)入購車用戶的備選車型清單開始，從被遺忘的角落走到臺(tái)前。

只有真正的全球化，才能孕育出真正的本土化。

童濟(jì)仁

汽車評論

專欄作者： 趙楨仲

專注于新車、市場、行業(yè)和影響力，多年來一直堅(jiān)持獨(dú)家、權(quán)威的報(bào)道和不斷創(chuàng)新。