李 涵 連齊才 戴許昊

（重慶市交通規(guī)劃研究院，重慶 400000）

引言

伴隨私家車保有量激增，城市道路交通擁堵不斷加劇，國內各大城市從2000年開始，陸續(xù)推進公交專用道的建設，以提高公交吸引力、優(yōu)化出行結構、緩解交通擁堵。重慶于2017年正式推動公交專用道的發(fā)展，相比國內其它同類城市仍處于“起步”階段。本次研究基于車輛大數(shù)據(jù)，對現(xiàn)狀已運營公交專用道的實施效果及存在問題進行深入剖析，以期支撐公交專用道的全面發(fā)展，為現(xiàn)有專用道的優(yōu)化完善和后續(xù)開設提供參考。

1 重慶公交專用道發(fā)展歷程

回顧近十年重慶主城區(qū)公交專用道的發(fā)展建設歷程，概括為三個階段：

1.1 初探階段

2008年，主城區(qū)首條公交專用道——快速公交高九路示范線（BRT01）正式運營。專用道采用路中式設置，與兩側車道采用硬質隔離，有獨立的專用路權，線路全長12.34千米，設車站11座，運營車輛10輛，設計運行時速為25-30千米/時，日客運量約5000人次。隨著機動車的不斷增長，高九路交通流量快速增長，專用道上的公交客流量相對較小，但嚴重擠占道路交通資源，加劇了小汽車擁堵程度，使得社會矛盾突出，專用道于2012年2月拆除?？焖俟桓呔怕肥痉毒€路如圖1所示。

圖1 高九路示范線示意圖

1.2 試驗階段

近年來，重慶主城區(qū)小汽車保有量持續(xù)快速增長，道路交通擁堵日趨嚴重，而公交分擔率、客運量均呈現(xiàn)下滑趨勢，為緩解交通擁堵，需進一步實施“公交優(yōu)先”發(fā)展戰(zhàn)略。北京、深圳等城市的經驗表明，城市公交專用道實施效果初顯，讓公交車享受路權優(yōu)先、提升公交運行效率、增強公交車自身吸引力、改善交通擁堵已經成為公交優(yōu)先的實施原則之一。

結合創(chuàng)建“公交都市”的發(fā)展目標，重慶于2017年9月12日和12月12日開通長江一路、長江二路公交專用道示范線，線路單向全長8.3千米，沿線設有27個?？空荆婕?7條公交線路，運力1135輛，日均運輸26.4萬人次。公交專用道主要采用路側式，優(yōu)先通行時段為工作日7:00-9:00和17:00-19:00， 優(yōu)先通行車輛包括公交車、執(zhí)行任務特種車輛以及校車。2017年公交專用道如圖2所示。

圖2 2017年公交專用道示意圖

1.3 全面啟動階段

2017年公交專用道示范線取得良好實施效果，公交運營速度從11.45千米/時提升至17.76千米/時，提升了55%；公交通過時間從43分鐘降低至28分鐘,節(jié)約了15分鐘。為此，2018年公交專用道加快投入建設，截至2018年12月，已開通公交專用道共14條（圖3），單向長度達到105.4千米。

1.4 小結

初探階段公交專用道示范線失敗的原因在于：專用道選址不合理，高九路位于老城區(qū)，道路交通需求較大，但公交客流量占比相對較小，設置專用道后擠占了道路交通資源，在對公交吸引力、效率提升不大的情況下，卻對社會車輛運行造成了較大的負面影響；目標不明確，沒有進行統(tǒng)一的網(wǎng)絡規(guī)劃，明確其在公共交通系統(tǒng)中的作用。

圖3 2018年公交專用道示意圖

在2017年和2018年的試驗階段和全面啟動階段，充分吸取初探階段的教訓，提前開展公交專用道規(guī)劃研究工作，制定以公交客流條件為導向、道路基礎條件和公交車速條件為保障的公交專用道設置標準，并規(guī)劃布局公交專用道網(wǎng)絡體系，從源頭上科學保障后續(xù)的實施效果。

2 公交專用道實施效果

利用“重慶市交通綜合信息平臺”對公交專用道的數(shù)據(jù)進行監(jiān)測[1]，分析公交專用道開通后的實施效果如下。

2.1 正面效果

（1）公交運行效率顯著提高，吸引力有所增強。專用道開通后，地面公交日均客運量平均增長4.6%，高斷面區(qū)段滿載率由60%左右提升至70%-75%左右（圖4）。

專用道開通后，76%路段的地面公交運行車速較開通前上升30%-50%，較同路段社會車輛的全程運行時間差距明顯縮短；其余24%路段的地面公交運行車速較開通前小幅波動（圖5）。

（2）社會效益顯著提升，出行時間成本明顯降低。公交專用道在早晚高峰時段擁有獨立路權，公交運行效率大幅提升，乘客出行時間大幅度縮減。利用社會時間成本量化公交專用道對通勤人口實際產生的社會效益，計算方法為：

式式中，Bij為第i條路段中第j條公交專用車道節(jié)省或增加的出行時間；Cik為第i條路段中第k條社會車道節(jié)省或增加的出行時間；m為路網(wǎng)中劃設公交專用道的路段數(shù)；n為公交專用道路段上的公交車道數(shù)；r為公交專用道路段上的社會車道數(shù)，i、j、k為變量。

測算結果顯示，公交專用道開通后社會效益明顯提升，所在通道的地面公交時間成本平均節(jié)省92萬人·分鐘，社會車輛的時間成本增加約33萬人·分鐘，總體社會時間成本節(jié)省59萬人·分鐘左右。

（3）節(jié)能減排效果明顯。據(jù)英國標準協(xié)會(BSI)統(tǒng)計，僅BRT走廊內公交車能耗下降4.3%，單位人次二氧化碳排放量減少31.5%，每年減少二氧化碳排放量超過8.6萬t[2]。重慶主城區(qū)公交專用道開通后，公交車輛運行速度從13.9千米/時提高到17.1千米/時，運營效率大幅提升，并吸引部分小汽車和出租汽車客流向地面公交轉移，居民出行結構優(yōu)化調整，車公里總里程有所減少，從而有效降低了能源消耗和污染物排放。

2.2 負面影響

社會車輛“運行略有變差、流量小幅下降”。公交專用道開通后，同路段的社會車輛運行車速均下降。較開通前運行車速，有40%路段降幅低于10%，有30%路段降幅介于10%-20%，有30%路段降幅超過20%（圖6）。

公交專用道開通后，雖然高峰期間社會車輛行駛空間受擠壓減少一條車道，但相應路段的社會車輛流量僅小幅下降。較開通前路段流量，有60%的路段通行時間降幅低于10%，僅有21%路段降幅超過10%（圖7）。

3 問題及原因分析

圖4 已開通公交專用道日均客運量指標對比

圖5 公交專用道開通前后高峰時段地面公交車速對比

圖6 公交專用道開通前后高峰時段社會車輛車速對比

圖7 公交專用道開通前后高峰時段社會車輛通行時間對比

重慶公交專用道整體實施效果較好，少部分效果不明顯。對開通后效果不理想的情況進行分析，將存在的問題歸結為以下四點。

（1）個別公交專用道設置位置不合理?；诎踩蛩乜紤]，公交行業(yè)對公交車的運行車速有所限制，若在交通運行狀況較好的路段設置專用道，對公交運行車速提升效果不明顯，但由于占用道路資源，仍對社會車輛產生較大影響。例如：西永至大學城專用道，開通前道路總體運行狀況較好，72%的路段高峰暢通，公交運行狀況良好（車速24.8千米/時）；開通后公交運行車速變化不大，但大幅延長了社會車輛通行時間，見表1。

表1 西永至大學城專用道實施前后數(shù)據(jù)對比

（2）公交專用道不連續(xù)，在立交、平交口、右進右出等節(jié)點處中斷，與社會車輛交織混行，影響公交運行效率。例如：松石大道（松樹橋至石馬河段）、巴南大道（李九路口至百年廣場段），專用道在節(jié)點處頻繁中斷，公交連續(xù)行駛距離僅為300m至400m，導致公交近半運行時間耗費在節(jié)點交織處，公交車速提升不明顯，通行時間未縮短，社會車輛通行時間增幅接近50%，車速降低30%以上，見表2。

表2 松石大道專用道實施前后數(shù)據(jù)對比

（3）?？空救萘坎蛔悖瑢е逻M出站排隊較長，形成瓶頸。例如長江二路公交專用道，公交站點擁堵占專用道所有節(jié)點擁堵比例的85%，主要原因在于馬家堡、謝家灣等停靠站無港灣或港灣過小，導致車輛進出站排隊較長，站點前后通行速度明顯降低、通過時間大幅增加，嚴重影響專用道使用效率。

（4）公交路權保障措施不完善，社會車輛違規(guī)占道現(xiàn)象頻發(fā)。由于交通管理信息化系統(tǒng)不完善、民眾公交優(yōu)先意識薄弱，導致公交專用道被社會車輛侵占嚴重。常有社會車輛與公交車搶道行駛及占道停車，公交專用道并未完全實現(xiàn)其專用路權。

4 對策建議

重慶公交專用道的實施效果明顯，運行效果良好，極大緩解了交通擁堵，但仍存在一些問題亟待解決，針對以上存在的主要問題提出以下建議。

（1）制定公交專用道設置條件，避免實施效果不佳的問題。按照公交專用道相關規(guī)范要求，以及國內其它城市的相關標準，公交專用道的設置條件主要考慮道路條件、交通條件兩個方面。道路條件主要指道路規(guī)模，充足的道路空間是公交專用道建設的前提；交通條件指動態(tài)道路運行狀態(tài)，是衡量是否設置公交專用道的標準。結合重慶道路條件和交通特征，應以“道路條件、公交客流需求、交通運行條件”作為公交專用道設置的主要指標[3]。當?shù)缆诽幱诰徯谢驌矶聽顟B(tài)時，公交運行車速較低，并且道路客流需求較大、分擔率占比較高的情況下，酌情應進行公交專用道設置，見表3。

（2）研究公交專用道設置方法，精細化處理節(jié)點。國內其他城市對公交專用道道路節(jié)點的設置方法大多側重于平面交叉口，而重慶主城區(qū)道路呈現(xiàn)立交多、右進右出節(jié)點多的特征，因此應結合道路條件，從立交、十字交叉口、右進右出節(jié)點、環(huán)道等方面，根據(jù)空間控制要求提出節(jié)點精細化處理方案。

應保持專用道在立交、平交口等節(jié)點處的連續(xù)，沿立交主線設置的專用道應不中斷，平交口進口道數(shù)達4個及以上，應設置公交專用進口道。在立交匝道端口、道路開口等存在車流交織的區(qū)域，應設置公交優(yōu)先通行區(qū)（可施劃為黃色網(wǎng)狀線），在該區(qū)域內公交車與社會車輛交織混行，但公交車具有優(yōu)先通行權，禁止社會車輛在區(qū)域內停車排隊（圖8、圖9）。

除道路節(jié)點外，公交專用道上的停靠區(qū)域——公交?？空荆苯雨P系著公交專用道的實施效果。在進行公交專用道停靠站規(guī)劃時，應對其規(guī)模、位置、空間要求等提出明確的控制方法，為后續(xù)實施提供空間保障。對現(xiàn)狀?？空緫Y合區(qū)域公交客流出行特性，優(yōu)化公交專用道上公交線路走向和運營方式（采取大站快車或區(qū)間車等方式），同時改造公交停靠需求大且有條件拓寬的公交站點。在避免公交列車化的同時，又控制了站點排隊長度，從而保障公交專用道的使用效果。

表3 公交專用道設置條件一覽表

圖8 平面交叉口公交專用道示意圖

圖9 立交范圍不設/主線設直行公交專用道示意圖

（3）規(guī)劃和建設階段提前介入，保障公交專用道的實施條件。公交優(yōu)先的高效實施需要合理的整體布局與充分的空間支持，因此公交專用道不是在道路建成后改善運行條件的“事后彌補”，而是要在道路規(guī)劃、建設階段就應提前介入通盤考慮，以實現(xiàn)地面公交的可持續(xù)發(fā)展。在規(guī)劃階段，首先應結合公交專用道的設置條件，合理布局公交專用道網(wǎng)絡。其次根據(jù)公交專用道設置方法和空間要求等要素，對布局公交專用道的道路進行空間控制，包括路段、節(jié)點、停靠站等方面。最后，為減少道路施工成本，降低公交專用道建設對道路交通的負面影響，公交專用道建設應結合實際道路建設計劃，將其交通組織方案和建設要求納入到道路工程建設方案中。

（4）完善專用道配套保障設施，落實公交路權。公交專用道決非僅限于“一條車道”或某區(qū)域內局部路段的簡單概念，其外延還包括標志標線、電子警察、違停抓拍、LED信息發(fā)布系統(tǒng)、公交電子站牌、信號優(yōu)先等道路交通工程設施體系。在公交專用道沿線的路段、節(jié)點、交織區(qū)等完善配套交通管理信息化、智能化設施，加強專用道的交通秩序監(jiān)管，是確保公交專用道安全、有序、暢通運行的必備條件。

除上述解決已有問題的對策之外，推進公交專用道的建設實施，保障其運營管理，建議成立公交專用道建設協(xié)調機構，主要職責包括：1）對已開通的公交專用道進行評估及優(yōu)化 ，結合評估情況及實施效果，滾動制定公交專用道年度實施計劃；2）協(xié)調公交專用道配套設施設備的建設實施，包括公交港/站的建設、信息化系統(tǒng)建設、車輛更新等。