陶紅

摘 要：國際航空運輸業(yè)已進入穩(wěn)步增長階段，國內(nèi)航空公司數(shù)量增加和機隊規(guī)模也不斷擴大，民航市場競爭越來越激烈。越來越多的航空公司通過多種方式來降低運營成本，航材索賠是降低飛機維修成本的一個重要因素，已成為航空公司關(guān)注的重點。本文研究了航材索賠的定義、行業(yè)最佳實踐和索賠實施的要求，分析了索賠實施的收益，并分別從航空公司和民用飛機主制造商角度提出開展索賠實施的建議。

關(guān)鍵詞：航材索賠 擔保 索賠實施

中圖分類號：V268 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2019）03（c）-0012-02

目前，國內(nèi)航空市場競爭越來越激烈。一方面國內(nèi)航空公司引進國外民用飛機的規(guī)模不斷擴大，另一方面也不斷有國產(chǎn)民機投入市場。能否把機隊經(jīng)營好，實現(xiàn)盈利，是航空公司生存的前提，也是一款民機生命持久的保證。

因此，航空公司始終把降低運行成本作為經(jīng)營的核心，以提升市場競爭能力；而民機主制造商也始終以降低客戶的運行成本為己任，以提升產(chǎn)品的競爭力。在航空公司的運行成本中，航材成本約占28%[1]，有著舉足輕重的地位。而航材索賠是降低飛機運行航材成本的一個重要手段。

本文將從合理利用索賠政策的角度，探索實施航材索賠的有效方法。

1 定義

在業(yè)內(nèi)，平常所提的索賠主要包含二個方面的內(nèi)容，分別是Guarantee和Warranty[1]。

Guarantee，即擔保，是廠家向用戶做出的一個保證，聲明某一個產(chǎn)品是可靠的和沒有已知的故障缺陷，并且賣方將在一個給定的時限內(nèi)和某種情況下就有故障的部件給予免費修理、更換，或一個索賠補償，注重于對產(chǎn)品可靠性（或性能）方面的保證，如產(chǎn)品可靠性保證等。

Warranty，即索賠、求償、申請或主張等，是索取和索要賠償，它是隨著相關(guān)協(xié)議的簽訂和履約而產(chǎn)生的，是用戶購買的產(chǎn)品在規(guī)定的擔保和保證期限內(nèi)，沒有達到或滿足生產(chǎn)廠家所承諾或保證的產(chǎn)品質(zhì)量和可靠性（或性能）標準，并因此造成用戶的損失時，用戶向生產(chǎn)廠家提出賠償?shù)囊螅囱a救或償還。廠家將在一個規(guī)定的時限內(nèi)，對有故障缺陷的產(chǎn)品給予免費檢測、修理、更換、改裝、升級，或提供一定信用金額的補救或賠償。

對于產(chǎn)品質(zhì)量問題的索賠，一般稱為擔保索賠，對于產(chǎn)品可靠性或性能的索賠，一般稱為保障索賠。

索賠是一種手段，擔保/保證發(fā)生在前，索賠發(fā)生在后，索賠是對擔保/保證的產(chǎn)品質(zhì)量問題后的一個追索，是用戶要求廠家給予補求或償還損失的一種權(quán)利要求。

2 行業(yè)最佳實踐

民用飛機的航材擔保政策主要是由飛機主制造商制定的。行業(yè)領(lǐng)先者歐美等飛機主制造商在此方面有著完善的解決方案。

針對早期設(shè)計的737-300、757-200、767-200/300、747-200/-400飛機，其裝機件擔保期為36個月，737MAX、737NG、747、767、787裝機件擔保期為48個月，服役壽命政策主要針對機體件而言，擔保期限早期為12年，B787飛機為15年。自2015年3月起，對于改裝或修理后的部件，材料和工藝標準方面的擔保期為12個月，設(shè)計方面的擔保期為18個月，對比剩余的擔保期，以后到者為準。

針對A319，A320，A321，A330，A340（早期） 裝機件擔保期為36個月，A380，A350，A320neo裝機件擔保期為48個月，服役壽命政策主要針對機體件而言，擔保期限為12年。隨機交付的裝機件擔保期同于整機擔保期，起始時間為自交付客戶之日起，改裝或修理后的部件，擔保期為12個月，A380，A350和A320neo飛機為18個月。

索賠可適用的范圍包括：材料、工藝、設(shè)計原因（選擇材料和部件）、制造過程問題、和訂單約定不一致、阻礙、限制飛機取得適航證等以上原因?qū)е碌乃髻r，在發(fā)現(xiàn)之日起90個日歷日內(nèi)提出[2]。

廠家針對修理和改裝航材的索賠主要包含以下4個方面的政策：

（1）航材材料、工藝或者一致性出現(xiàn)缺陷的索賠。

當航材材料、工藝或者一致性出現(xiàn)缺陷時，航空公司可在以下期限內(nèi)提出索賠，一是按照飛機的索賠期的剩余期限，二是自修理或改裝之后的部件向航空公司運輸之日起12個月內(nèi)，以上兩個期限以后到者為準。

（2）因設(shè)計原因?qū)е碌暮讲娜毕莸乃髻r。

當航材存在因設(shè)計原因?qū)е碌娜毕輹r，航空公司可以在以下期限內(nèi)進行索賠，一是按照飛機的索賠期的剩余時間，二是自修理或改裝后的部件向航空公司運輸之日起18個月，以上兩個期限以后到者為準。

（3）產(chǎn)品返回做付費翻修或者修理的索賠。

當因材料或者工藝原因?qū)е碌漠a(chǎn)品修理或者部分改裝，再生產(chǎn)、翻修或者交換，可在交付之日起12個月內(nèi)索賠。

（4）部件缺陷檢查的索賠。

針對修理和改培訓，在索賠期限內(nèi)，按照賣方提供的SB＼SL（服務通告＼服務信函）推薦的檢查方法進行部件缺陷的確認，可以對直接工時進行索賠，但對已經(jīng)完成了修理或者改裝的，不提供索賠。

3 索賠實施的要求

在索賠實施過程中，應注意充分考慮如下要求：

（1）索賠范圍及參考依據(jù)。

航材索賠的范圍主要包括設(shè)計缺陷、材料缺陷、工藝缺陷、以及不符合技術(shù)規(guī)范標準而產(chǎn)生的后果和飛機交付時裝上的部件、設(shè)備、零附件的問題。

航材索賠不包括正常的磨損導致?lián)p壞、例行維護（時壽控制）、以及沒有按照廠家技術(shù)文件的要求進行維護、存儲、安裝、使用、勤務等、濫用或者借用、外來物損壞以及間接損失。

索賠的參考依據(jù)主要包括與飛機制造廠簽署的售機協(xié)議、飛機制造廠提供的產(chǎn)品擔保文件、供應商提供的產(chǎn)品支援和保證協(xié)議、廠家頒發(fā)的服務通告、服務信函、索賠函件、與部件修理廠家簽署的產(chǎn)品擔保文件等。

（2）索賠申請的要求。

航空公司發(fā)現(xiàn)缺陷后，應在廠家要求的時間內(nèi)提交書面索賠申請。該等申請材料需要包括但不限于以下內(nèi)容和資料：

①缺陷的描述和證明文件；

②缺陷件的描述；

③件號及序列號；

④裝機位置；

⑤至缺陷出現(xiàn)時，缺陷件的總飛行小時數(shù)、飛行循環(huán)數(shù)和日歷時間；

⑥缺陷出現(xiàn)之前最后一次送修時間；

⑦飛機的生產(chǎn)序列號或注冊號；

⑧飛機的總飛行小時數(shù)和/或飛行循環(huán)數(shù)；

⑨索賠申請的編號及日期；

飛機或部件交付給買方的日期，如果是備件，提供訂單號和交付日期；

廠家要求的的關(guān)于缺陷內(nèi)容和索賠的其他信息。

廠家在收到客戶索賠申請后，在7個日歷日內(nèi)以書面形式確認，如果拒絕，將提供拒絕的申明，若客戶在30個工作日內(nèi)未收到廠家的任何反饋，則表明廠家接受該索賠。

（3）維修周期無法保障處理要求（下面這段需要說清與索賠的關(guān)系）。

航材在索賠或送修過程中，一旦有影響部附件送修周轉(zhuǎn)的情況，廠家必須通知航空公司，航空公司也應同廠家商量確認一個可行的處理辦法，包括讓廠家提供一個新的交付期。若航空公司同意的話，或者由廠家提供一個免費的借件，直至修理或改裝的部件返回至航空公司?；蛘哂蓮S家提供可用的交換件，但交換件的可用時間應長于或者等于被改裝或者修理的部件。

（4）報廢件索賠要求。

如果部件不可修或遠遠超出經(jīng)濟修理，航空公司可以向廠家提出報廢件索賠。廠家按照備件價格目錄進行補償。當然，也可以通過提供一個交換件來代替。如果不可修，則航空公司需將此件保留自向廠家提出索賠之日起30d，廠家在這30d內(nèi)以書面形式召回此件做檢查和確認，如果30d內(nèi)沒有收到廠家書面召回，航空公司可自行報廢。

（5）索賠強制執(zhí)行政策要求。

針對依然在索賠期內(nèi)的飛機，無論是因為購買、合并、租賃方式轉(zhuǎn)換運營商，索賠的權(quán)利都可以轉(zhuǎn)換至當前運營商。

4 索賠的收益與實施建議分析

4.1 索賠的收益

以B787飛機為例，購買一架新飛機需花2.5億美金，若索賠成功按行業(yè)慣例2%計算，則4年擔保期內(nèi)索賠成功將獲得約500萬美金的收益。

據(jù)行業(yè)統(tǒng)計，一家機隊規(guī)模為100架左右的中型航空公司為例，每年送修的周轉(zhuǎn)件為15000～20000件，其中索賠合同約占15%～20%，索賠成功率約能達到50%～70%。如此看來，索賠對于航空公司收益舉足輕重。

另外，以實際案例來看：（1）737-800飛機實施SB 787-25-0013（客艙44和46段區(qū)域進行防潮濕控制改進）改裝，每架飛機補償器材和工時費共計19，965.50美金；某國內(nèi)某航空公司運營20架737-800飛機，成功索賠399，310美金。（2）A330-300飛機實施SB A330-27-3201（駕駛艙加裝SFCC復位功能）改裝，每架機補償器材和工時費共計5，121.54美金；某國內(nèi)某航空公司運營30架A330-300飛機，成功索賠153，646.35美金。

因此，對于航空公司來說，若能有效解讀飛機主制造商提供的航材索賠政策，成功開展合理的索賠工作，降本增效成果將非常顯著。

4.2 實施索賠建議分析

對于航空公司來說，隨著國內(nèi)航空公司機隊規(guī)模的擴大，飛機架次的增加，航空公司越來越關(guān)注索賠的實施開展。但是在航材的索賠過程中，索賠不成立的原因大部份是無故障發(fā)現(xiàn)（NFF），即廠家通過測試檢查，確定送修部件并沒有故障。目前行業(yè)的平均NFF率為20%左右，導致部件無故障發(fā)現(xiàn)的原因主要體現(xiàn)在航線或大修部門在維修時未完全按照排故手冊進行故障隔離[3]；或者對飛機排故經(jīng)驗不足，大量更換非真正導致故障的部件，造成大批量部件無故障發(fā)現(xiàn)，而導致索賠不成立。

因此順利開展航材索賠，除了解和掌握與航材相關(guān)的各類協(xié)議中的擔保范圍、內(nèi)容、期限和相關(guān)條款外，還需要積累航材部件信息（包括裝機件信息、部件維修信息等）。同時還需要提高排故水平，加強排故準確性。另外，對部件的索賠實施還應與廠家進行多方溝通和交涉，爭取權(quán)益最大化。

對于飛機主制造商來說，我們的民機產(chǎn)業(yè)才剛剛起步，對標行業(yè)最佳實踐，更應該結(jié)合已有的行業(yè)規(guī)范，以客戶需求為導向，建立起我國民用飛機的航材索賠原則和規(guī)范要求。同時研究制定判斷索賠成立的分析方法，確定處理步驟，明確客戶航材索賠實施的流程和方法，建立相應的賠償機制和對應的信用額度管理辦法等。同時，要加強對各次級供應商的管控，合理爭取對其航材的擔保索賠政策并明確寫入合同，并確保索賠權(quán)益能最終傳遞到航空公司客戶。最后，應特別注意在處理客戶索賠需求時，應做到有理有據(jù)、高效及時，合理保護各方利益，有力保障飛機運行。

5 結(jié)語

綜上所述，航材索賠是解決航材產(chǎn)品質(zhì)量問題爭議的合理途徑，國際上已經(jīng)有長期的應用和實踐。國內(nèi)的航空公司和飛機主制造商都應進行深入研究并積極付諸實踐，對于降低飛機運行成本和提高飛機產(chǎn)品的長期競爭力，都將具有重要的意義。

參考文獻

[1] 陳玉才.民用航空器索賠與降低維修成本[J].中國民用航空，2007，7（2）：69-70.

[2] 空客公司GCP2000條款規(guī)定[Z].2005.

[3] 周青華.航空公司如何走出周轉(zhuǎn)件索賠被拒[J].航空維修與工程，2018，1（20）：28-29.