李 立

LI Li

（中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司 建筑與城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院，湖北 武漢 430063 ）

(Institute of Architecture and Urban Planning and Design， China Railway Siyuan Survey and Design Group CO.，LTD， Wuhan 430063， Hubei， China)

1 概述

城際快速軌道交通特指在城市群內(nèi)部大城市與中心城市之間或衛(wèi)星城之間，便捷、快速、大運(yùn)量，銜接合理達(dá)到高速鐵路標(biāo)準(zhǔn)的客運(yùn)軌道專線交通系統(tǒng)，包括國(guó)家鐵路干線的高速鐵路客運(yùn)專線和公交化的城際客運(yùn)軌道專線。作為一種高效快速的公交模式，城際快速軌道交通改變了人們的出行和生活方式，促進(jìn)了城市群功能、布局和產(chǎn)業(yè)等方面結(jié)構(gòu)的升級(jí)[1-2]。另一方面，軌道交通高達(dá)5億～6億元/km的建造成本[3]及高昂的運(yùn)營(yíng)成本讓建設(shè)與運(yùn)營(yíng)者清晰地意識(shí)到，城際快速軌道交通的發(fā)展與沿線站點(diǎn)土地利用之間是相輔相成的協(xié)調(diào)共生關(guān)系[4]。因此，國(guó)家及地方政府先后出臺(tái)一系列區(qū)域規(guī)劃和政策推動(dòng)城際快速軌道交通的合作建設(shè)，并提出“鐵路+土地綜合開(kāi)發(fā)”的發(fā)展模式。然而，土地價(jià)值實(shí)現(xiàn)過(guò)程表現(xiàn)出持續(xù)、漫長(zhǎng)而多變的特點(diǎn)。如何以有限的土地資源獲取最大的土地收益以反哺鐵路建設(shè)及運(yùn)營(yíng)，成為“鐵路+土地綜合開(kāi)發(fā)”模式成功與否的關(guān)鍵之一。在沿線站點(diǎn)土地選址前，應(yīng)對(duì)各站點(diǎn)土地價(jià)值及區(qū)域發(fā)展前景等做出正確的判斷，以獲取更多的土地增值收益。

從估價(jià)實(shí)操來(lái)看，土價(jià)評(píng)估主要采用基準(zhǔn)地價(jià)系數(shù)修正法、市場(chǎng)比較法、假設(shè)開(kāi)發(fā)法3種常用的房地產(chǎn)估價(jià)方法。運(yùn)用市場(chǎng)比較法及假設(shè)開(kāi)發(fā)法進(jìn)行土地價(jià)值估算，重點(diǎn)是找到足夠的可比案例。然而，不少已建及擬建的高速鐵路及城際鐵路站點(diǎn)位于城市待開(kāi)發(fā)區(qū)域，甚至是城市的邊緣地帶或縣市相對(duì)不成熟的區(qū)域，站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)市場(chǎng)發(fā)育不活躍，與估價(jià)對(duì)象相類似的土地價(jià)格難以獲得，其修正指標(biāo)、參數(shù)等資料的獲取和準(zhǔn)確性難以保證，有些站點(diǎn)甚至缺乏基本的基準(zhǔn)地價(jià)作為估價(jià)的參考依據(jù)。由此可見(jiàn)，傳統(tǒng)土地估價(jià)方法存在自身的局限性，無(wú)法滿足城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地的價(jià)值評(píng)估。因此，尋找更科學(xué)的評(píng)估方法估算城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地價(jià)值具有重要的理論意義和實(shí)踐意義。

國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究中，學(xué)者們大多以最早建設(shè)運(yùn)營(yíng)的軌道交通線路作為研究對(duì)象進(jìn)行定量分析，研究軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)值的影響[5-19]，常用的分析模型有特征價(jià)格模型(HPM)、交通成本模型(TCM)、地價(jià)函數(shù)法、層次回歸模型等。在諸多研究方法中，特征價(jià)格模型對(duì)軌道交通沿線土地價(jià)值影響的領(lǐng)域應(yīng)用較為廣泛，作為一種研究思路己經(jīng)有比較多的研究成果。例如，Pori[19]以日本東京Joban新干線為研究對(duì)象，綜合運(yùn)用GIS方法、HPM及線性支出模型對(duì)新干線周邊土地價(jià)格進(jìn)行研究；Rosen[18]應(yīng)用特征價(jià)格法，建立市郊鐵路建設(shè)對(duì)地價(jià)的影響函數(shù)模型；周曦[15]利用擴(kuò)展的Hedonic模型，構(gòu)建實(shí)證模型，選取京滬和武廣高速鐵路沿線15個(gè)城市113個(gè)土地樣本數(shù)據(jù)，并將樣本分為大城市和中小城市分別進(jìn)行考察，分析高速鐵路站區(qū)的建設(shè)開(kāi)發(fā)對(duì)土地價(jià)值的影響；周玉龍等[11]利用2007—2014年中國(guó)城市土地出讓的微觀數(shù)據(jù)，結(jié)合特征價(jià)格模型的雙重和三重差分法，考察了高速鐵路建設(shè)對(duì)城市建設(shè)用地市場(chǎng)的多重影響。國(guó)內(nèi)實(shí)證研究大多數(shù)關(guān)注于利用特征價(jià)格模型分析軌道交通對(duì)沿線房地產(chǎn)價(jià)格的影響效應(yīng)，對(duì)如何利用特征價(jià)格模型進(jìn)行土地價(jià)值評(píng)估涉足較少。

特征價(jià)格模型理論解析主要來(lái)源于1966年Lancaster 的新消費(fèi)者理論[20]。Lancaster認(rèn)為：商品是由一系列特征要素構(gòu)成的集合，消費(fèi)者對(duì)商品的需求不是源于商品本身，而是商品所包含的各種特征。因此，一個(gè)商品單元可以用n維可度量的特征向量束來(lái)表示，這些特征都有各自隱含的價(jià)格，把其稱之為Hedonic價(jià)格。而特征價(jià)格模型實(shí)質(zhì)是基于多元回歸分析技術(shù)，對(duì)自變量(商品價(jià)格)與因變量(特征價(jià)格)的關(guān)系進(jìn)行分析[12]。縱觀已有研究發(fā)現(xiàn)，軌道交通能改善站點(diǎn)周邊的可達(dá)性，并帶來(lái)土地價(jià)值的溢出[5-7，12，15]。這種溢價(jià)效應(yīng)與站點(diǎn)距離密切相關(guān)，尤其是距站點(diǎn)1.5 km 半徑內(nèi)溢價(jià)程度顯著[15]。在有限的土地資源限制背景下，針對(duì)城際快速軌道交通沿線站點(diǎn)周邊土地自身的特殊性，探討如何利用特征價(jià)格模型評(píng)估城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地價(jià)值變得尤其重要。為此，以廣深高速鐵路(廣州南—深圳)與廣珠城際鐵路(主線為廣州南—珠海，支線為廣州南—江門(mén)新會(huì))為樣本，把城際快速軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)及開(kāi)發(fā)對(duì)周邊土地價(jià)值的影響看作其屬性構(gòu)成，結(jié)合影響土地價(jià)值的其他因素，構(gòu)建指標(biāo)體系，利用特征價(jià)格原理構(gòu)建土地估價(jià)模型。最后，通過(guò)實(shí)例檢驗(yàn)，判斷該模型的適用性及優(yōu)越性，以證明所提出的評(píng)估方法的有效性。

2 基于特征價(jià)格模型的土地估價(jià)模型構(gòu)建

2.1 研究樣本點(diǎn)選取與數(shù)據(jù)處理

2.1.1 樣本點(diǎn)選取

以廣深高速鐵路及廣珠城際鐵路沿線站點(diǎn)城市作為考察對(duì)象，以鐵路沿線土地開(kāi)發(fā)收益影響范圍來(lái)確定樣本數(shù)據(jù)選取的空間范圍[15]，選取2009—2017年廣深港高速鐵路及廣珠城際鐵路沿線站點(diǎn)1.5 km內(nèi)108個(gè)通過(guò)招拍掛出讓并已成交的住宅和商業(yè)用地作為研究對(duì)象。108個(gè)研究對(duì)象的價(jià)格數(shù)據(jù)分別來(lái)源于各城市公共資源交易平臺(tái)網(wǎng)站。

2.1.2 數(shù)據(jù)處理

（1）土地樣本數(shù)據(jù)處理。以土地價(jià)值作為因變量指標(biāo)，通過(guò)Google Earth查詢分析各樣本地塊的空間分布特征。為避免時(shí)間因素的干擾，研究通過(guò)中國(guó)地價(jià)信息服務(wù)平臺(tái)查詢各城市各年份的地價(jià)指數(shù)，對(duì)樣本項(xiàng)目樓面地價(jià)進(jìn)行時(shí)間因素修正，把其交易日期修正到2017年12月31日，并構(gòu)建粵港澳大灣區(qū)影響因子對(duì)樣本地塊進(jìn)行空間因素修正。

（2）樣本城市基本特征數(shù)據(jù)處理。樣本城市的相關(guān)數(shù)據(jù)資料主要來(lái)源于文獻(xiàn)及年鑒統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，并根據(jù)各城市的CPI對(duì)人均GDP、房地產(chǎn)投資額、人均收入進(jìn)行時(shí)間因素修正，把數(shù)據(jù)修正到2017年12月31日。

2.2 估價(jià)模型構(gòu)建

2.2.1 模型引入

特征價(jià)格模型可以采用多種函數(shù)形式，包括線性、半對(duì)數(shù)線性及對(duì)數(shù)線性函數(shù)等。本研究樣本數(shù)較小，因此擬通過(guò)3種函數(shù)進(jìn)行估算及檢驗(yàn)。

式中：P為土地樓面地價(jià)；C0為模型常數(shù)項(xiàng)；X1，X2，…，Xn為土地的n個(gè)特征；α1，α2，…，αn為土地各個(gè)特征的特征價(jià)格；εn為各樣本殘差。

2.2.2 指標(biāo)選取

關(guān)于軌道交通對(duì)房地產(chǎn)價(jià)格的影響，學(xué)者們大多從交通、鄰里和區(qū)位3個(gè)方面構(gòu)建特征價(jià)格模型進(jìn)行研究[4-7，12-13，15]。借鑒已有研究成果，結(jié)合珠三角城市群的區(qū)位特點(diǎn)，研究把自變量劃分為5類：區(qū)位因素、鄰里因素、交通因素、土地結(jié)構(gòu)因素與需求因素。其中，距離變量數(shù)據(jù)收集難度較大，統(tǒng)一以直線距離作為度量標(biāo)準(zhǔn)；車站等級(jí)、軌道交通接駁狀況、土地用途、城市級(jí)別與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃等因子主要根據(jù)具體等級(jí)劃分賦予虛擬值。

綜上所述，Hedonic價(jià)格可以表示為

式中：P為土地樓面價(jià)格；L為土地區(qū)位因素；N為土地鄰里因素；T為土地交通因素(從區(qū)位因素中分離出來(lái)的有關(guān)軌道交通站點(diǎn)對(duì)內(nèi)對(duì)外的交通特征)；S為土地自身結(jié)構(gòu)因素；D為土地需求因素。

變量指標(biāo)描述及選取如表1所示。

2.2.3 結(jié)果分析

運(yùn)用SPSS軟件對(duì)自變量——土地樓面價(jià)格及影響因子進(jìn)行簡(jiǎn)單的線性回歸、半對(duì)數(shù)回歸及對(duì)數(shù)回歸分析。R2是判定擬合結(jié)果是否準(zhǔn)確的重要指標(biāo)，其越接近1，說(shuō)明擬合結(jié)果越準(zhǔn)確，一般R2大于0.8即可認(rèn)為較為理想。在3種回歸模型中，對(duì)數(shù)回歸模型的R2值最高，模型擬合度最優(yōu)，研究最終選取對(duì)數(shù)回歸模型進(jìn)行分析。3種回歸分析匯總?cè)绫?所示。

由于自變量中可能存在共線性，因此在對(duì)數(shù)回歸過(guò)程中采用逐步向后剔除的方法對(duì)自變量進(jìn)行篩選，以得到更精確的分析結(jié)果。為讓區(qū)位因素中的地塊到站點(diǎn)距離因子進(jìn)入模型，Sig.取小于0.15。如果剔除的變量所代表的指標(biāo)使研究結(jié)果失去意義，則對(duì)變量進(jìn)行保留，并重新計(jì)算剩余變量的統(tǒng)計(jì)特性。當(dāng)所有變量都符合入選的標(biāo)準(zhǔn)，就可以確定對(duì)數(shù)回歸方程系數(shù)。對(duì)數(shù)回歸模型系數(shù)如表3所示。

根據(jù)表3的非標(biāo)準(zhǔn)化系數(shù)，計(jì)算出回歸模型為

特征價(jià)格對(duì)數(shù)回歸模型匯總?cè)绫?所示。從表4可以看出，對(duì)數(shù)模型的R2為0.870，大于0.8，模型擬合度較優(yōu)。說(shuō)明選取的特征變量共同解釋了樣本站點(diǎn)1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價(jià)值變化。

表1 變量指標(biāo)描述及選取Tab.1 Variable index description and selection

表2 3種回歸分析匯總表Tab.2 Analysis of three regressive models

3 土地估價(jià)模型實(shí)證檢驗(yàn)

3.1 基于特征價(jià)格模型的土地價(jià)值綜合評(píng)估

3.1.1 案例地塊選取

由模型擬合度可知，估價(jià)模型適用于樣本線路樣本城市站點(diǎn)周邊1.5 km范圍內(nèi)的土地價(jià)值估算。大多已建及擬建的高速鐵路及城際鐵路站點(diǎn)位于城市待開(kāi)發(fā)區(qū)域或邊緣地帶，而中小城市的新建站點(diǎn)基本位于城市待開(kāi)發(fā)區(qū)，在規(guī)劃期乃至建站初期，站點(diǎn)周邊房地產(chǎn)市場(chǎng)活躍度均不高。為驗(yàn)證該模型的適用區(qū)域，以隨機(jī)抽樣方式，在已開(kāi)通線路中選取位于中小城市待開(kāi)發(fā)區(qū)域的新建站點(diǎn)周邊4個(gè)地塊作為分析案例：位于樣本線路樣本城市的江門(mén)東站地塊A；位于非樣本線路樣本城市的佛山三水北站地塊B；位于非樣本線路非樣本城市的肇慶端州站地塊C；位于非珠三角區(qū)域的黃石北站地塊D。待估地塊情況分析如表5所示。

表3 對(duì)數(shù)回歸模型系數(shù)表Tab.3 Coefficients of logarithmic regression model

表4 特征價(jià)格對(duì)數(shù)回歸模型匯總表Tab.4 Analysis of separated sample logarithm regressive model

3.1.2 模型適用性檢驗(yàn)

（1）通過(guò)Google Earth查詢分析4個(gè)地塊到站點(diǎn)X2、醫(yī)院X5、景觀X6、區(qū)域商業(yè)中心X7等的直線距離。

（2）查詢地塊所在城市2017年年鑒(由于2018年相關(guān)數(shù)據(jù)尚未公布，因子數(shù)值取用2017年數(shù)據(jù))，獲得站點(diǎn)所在城市市轄區(qū)人均可支配收入X15、第三產(chǎn)業(yè)占比X17等數(shù)據(jù)；4個(gè)案例地塊車站等級(jí)取值3；地塊以住宅用地為主，X13取值100；江門(mén)、三水、肇慶受港澳經(jīng)濟(jì)影響，X20取值40，黃石市X20取值10。

（3）把相關(guān)因子的數(shù)值代入模型，估算結(jié)果如下：江門(mén)東站地塊A樓面地價(jià)6 822元/m2，三水北站地塊B樓面地價(jià)7 340元/m2，端州站地塊C估算樓面地價(jià)5 538元/m2，黃石北站地塊D樓面地價(jià)318元/m2。待估地塊各因子數(shù)據(jù)如表6所示。

從數(shù)值上看，位于樣本城市的江門(mén)東站地塊A及三水北站地塊B土地估算值與實(shí)際成交價(jià)格相差不大，分別為5%及3.5%；端州站地塊C位于非樣本城市，其估算值與地塊實(shí)際交易價(jià)格相差14%左右；黃石北站地塊D遠(yuǎn)離珠三角，估算值與地塊實(shí)際成交價(jià)格相差72%。按照慣例，地處珠三角的3個(gè)案例測(cè)算結(jié)果均能反映地塊價(jià)值，而位于非珠三角城市的黃石北站地塊估值無(wú)效。

由此可見(jiàn)，基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型適用于城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地價(jià)值估算，在獲取相關(guān)經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)預(yù)測(cè)值的基礎(chǔ)上能對(duì)待估地塊價(jià)值進(jìn)行預(yù)測(cè)。由模型看，除空間特征因子外，城市經(jīng)濟(jì)、人文因子及區(qū)域發(fā)展態(tài)勢(shì)是影響站點(diǎn)周邊土地估值的重要因素。因此，站點(diǎn)所在城市不同，土地估算值與市場(chǎng)成交價(jià)格差值會(huì)有所區(qū)別。由于地區(qū)資本、技術(shù)和勞動(dòng)力等要素跨區(qū)流動(dòng)強(qiáng)度不一樣，在已有數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型存在一定的區(qū)別。由實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果可知，以珠三角城際快速軌道交通路線為研究對(duì)象，構(gòu)建的土地估價(jià)模型適用區(qū)域受到限制。

表 5 待估地塊情況分析表Tab.5 General conditions of the plot

表 6 待估地塊各因子數(shù)據(jù)表Tab.6 Factors data of the plot

3.2 估價(jià)模型優(yōu)越性分析

為進(jìn)一步驗(yàn)證該模型的適用范圍和應(yīng)用條件，以三水北站地塊B及端州站地塊C為估算對(duì)象，采用基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型及傳統(tǒng)土地評(píng)估方法對(duì)其進(jìn)行綜合評(píng)估。不同評(píng)估方法下待估地塊估值比較如表7所示。

結(jié)果表明，與傳統(tǒng)評(píng)估方法相比，基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型優(yōu)越性明顯：①能準(zhǔn)確、有效地體現(xiàn)城際快速軌道交通站點(diǎn)周邊土地的交通特殊性。②在市場(chǎng)比較法、假設(shè)開(kāi)發(fā)法失效的情況下，基準(zhǔn)地價(jià)法的結(jié)果難以反映土地的價(jià)值。而特征價(jià)格模型無(wú)需充足的可比案例，只需獲取城市相關(guān)經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及待估地塊相關(guān)空間特征數(shù)據(jù)就能保證評(píng)估結(jié)果的有效性，與傳統(tǒng)土地評(píng)估方法相比，更適用于位于城市邊緣地帶或縣市相對(duì)不成熟的區(qū)域的城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地的價(jià)值評(píng)估。③城際快速軌道交通站點(diǎn)待開(kāi)發(fā)地塊分布具有聚集性，在其他因子數(shù)據(jù)一定的情況下，只需獲得各地塊的空間特征數(shù)據(jù)，特征價(jià)格模型就能快捷地估算出各地塊價(jià)值。

表7 不同評(píng)估方法下待估地塊估值比較 元/m2Tab.7 Comparison of valuations under various assessment methods for plot

4 研究結(jié)論

以廣深高速鐵路與廣珠城際鐵路為研究樣本，構(gòu)建特征價(jià)格模型，探索城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地價(jià)值估算的新方法。對(duì)以上內(nèi)容進(jìn)行系統(tǒng)分析后得出結(jié)論如下。

（1）構(gòu)建的模型擬合度較優(yōu)，能解釋樣本站點(diǎn)1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價(jià)值變化。選取5類變量20個(gè)因子構(gòu)建特征價(jià)格模型，對(duì)數(shù)回歸分析的R2為0.870，模型擬合度較優(yōu)，說(shuō)明所選取的特征變量共同解釋了樣本站點(diǎn)1.5 km范圍內(nèi)87%的土地價(jià)值變化。

（2）基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型適用于城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地的價(jià)值評(píng)估。由實(shí)證檢驗(yàn)結(jié)果可知，構(gòu)建的土地估價(jià)模型適用于城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地的價(jià)值估算及預(yù)測(cè)。但是，由于影響地價(jià)的因素較為復(fù)雜，利用特征價(jià)格模型進(jìn)行土地價(jià)值評(píng)估時(shí)會(huì)存在以下問(wèn)題：一是站點(diǎn)所在城市不一樣，土地估算值與市場(chǎng)成交價(jià)差值會(huì)有所區(qū)別，非樣本城市站點(diǎn)周邊土地估算值與土地市場(chǎng)成交價(jià)差值將會(huì)較大；二是在已有數(shù)據(jù)基礎(chǔ)上構(gòu)建的數(shù)學(xué)模型存在一定局限性，限制了模型的適用地域。

（3）與傳統(tǒng)評(píng)估方法相比，基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型在應(yīng)用條件及應(yīng)用范圍方面存在明顯的優(yōu)越性。研究把城際快速軌道交通站點(diǎn)的建設(shè)及開(kāi)發(fā)對(duì)周邊土地價(jià)值的影響看作其屬性，結(jié)合影響土地價(jià)值的其他因素構(gòu)建土地估價(jià)模型。該模型能夠準(zhǔn)確、有效地體現(xiàn)城際快速軌道交通站點(diǎn)土地的交通便利性，只需獲取城市相關(guān)人文、經(jīng)濟(jì)指標(biāo)及待估地塊相關(guān)空間特征就可以保證評(píng)估結(jié)果的有效性。此外，在其他因子數(shù)據(jù)一定的情況下，只需獲取各地塊空間特征數(shù)據(jù)，該模型就能快捷地估算出各地塊的市場(chǎng)價(jià)值。

綜上所述，基于特征價(jià)格原理構(gòu)建的土地估價(jià)模型是國(guó)內(nèi)目前常用土地估價(jià)法的有力補(bǔ)充。在后續(xù)研究中，還應(yīng)就城際快速軌道交通站點(diǎn)對(duì)土地價(jià)值的時(shí)空效應(yīng)進(jìn)行全面研究，并構(gòu)建動(dòng)態(tài)土地價(jià)值評(píng)估模型，以更科學(xué)地指導(dǎo)城際快速軌道交通站點(diǎn)綜合開(kāi)發(fā)用地的合理選擇。