文／黃鶯

商品經(jīng)濟(jì)的日益繁榮、電子商務(wù)的迅猛發(fā)展和交通運輸條件的明顯提升，促使我國快遞物流業(yè)飛速發(fā)展。針對市場和客戶的不同需求，各快遞物流企業(yè)按照貨物重量和運輸組織方式提供了多種可供選擇的服務(wù)，其中包括快遞、快運、整車運輸?shù)戎饕问健?/p>

雖然“快遞”和“快運”僅一字之差，而且都是將物品從一地運送至另一地，但實際上二者之間存在著較大區(qū)別——

·運送物品的重量不同

這是區(qū)分快遞與快運的最主要標(biāo)準(zhǔn)?？爝f通常指單票在30kg 以內(nèi)的物品，以EMS、順豐、通達(dá)系為代表的快遞公司已基本形成壟斷，行業(yè)集中度較高。其中，電商快遞件中有90%是重量小于3kg 的物品。

快運通常物品單票在30kg以上，具體又細(xì)分為：30-500kg 以內(nèi)的小票快運，以德邦、華宇、佳吉等為代表；單票在500-3000kg 的大票快運，大多通過合同物流公司到各地專線市場承運。另外，整車物流的單票重量基本都在3t 以上，大多由合同物流企業(yè)壟斷。

·運送物品的規(guī)格與限制不同

快遞通常運送形狀尺寸相對規(guī)則的物品，雖然也有異形件，但所占比例不高，且行業(yè)監(jiān)管部門對于交寄的物品有嚴(yán)格限制，并會實時進(jìn)行調(diào)整，比如液體、噴霧、電池、粉末、食品等。

快運則通常沒有如上限制。快遞企業(yè)通常會規(guī)定一個計泡尺寸，而國外往往也會給出更為明確的規(guī)定。以美國為例，如下情況的物品需要采用快運而非快遞服務(wù)：長度超過270cm的包裹；長與周長加起來超過419cm的包裹；尺寸重量比超出美國載貨量限制的物品。

·產(chǎn)品與服務(wù)的定價方式不同

快遞的收費方式基本為首重+續(xù)重的固定費用方式。由于大部分貨物都在首重范圍內(nèi)，所以快遞的每公斤單價多在兩位數(shù)以上。如果一輛載重在10t 左右、裝滿信件運往機(jī)場的快遞車輛，快遞費用總額可以達(dá)到百萬元以上。

快運的報價模式通常是每公斤單價報價，但大部分物流公司都設(shè)定了最低票，即一票貨物最低收取一定費用，超過30kg 后每公斤單價相比快遞會低很多，超過10 元的情況很少，有些短途專線零擔(dān)物流單價甚至可以低到幾毛錢。

在干線運輸環(huán)節(jié)，快運主要是依靠貨車公路運輸

·服務(wù)上下游客戶的類型不同

在目前的發(fā)展階段，快遞在上游客戶端以電商件為主，線上業(yè)務(wù)量占總業(yè)務(wù)量接近70%；在下游客戶端以個人客戶即C 為主。

快運在上游客戶端則以線下企業(yè)客戶為主，如企業(yè)倉庫、專業(yè)市場、大客戶等，占比達(dá)到60-70%，整體線上收入占比則不超過20%；在下游客戶端，則主要包括個人客戶C和小B 兩種類型。

·干線運輸及末端投遞的服務(wù)水平不同

在干線運輸環(huán)節(jié)，快遞通常采用飛機(jī)運輸，國內(nèi)干線時限最短僅為0.5-1天，加上前后端支線運輸及收派，有一些快遞企業(yè)已經(jīng)能夠做到“今發(fā)明至”?？爝\通常采用貨車公路運輸，同時因為涉及到可能出現(xiàn)的集貨、中轉(zhuǎn)等環(huán)節(jié)，同省時限大致為2-3 天，線路距離超過2000km 的時限通常會達(dá)到3-5 天。

在攬投環(huán)節(jié)，快遞基本為“門到門”、“桌到桌”服務(wù)，即上門取件到送貨上門/放置于快遞柜或自提點，方式靈活，幾乎沒有快遞門店設(shè)置收貨功能。快運的貨物量較大，通常采用廂式貨車接送，由于接送貨費用較高，難以做到全部貨物門到門，即便如知名物流企業(yè)門到門的占比也僅為60%。因此，不少物流公司都設(shè)置門店，鼓勵客戶到門店發(fā)貨或把貨物取走（上門發(fā)貨/自提），而非放到快遞柜/自提點，末端派送柔性較小。

·配套做業(yè)的設(shè)施設(shè)備不同

在生產(chǎn)作業(yè)網(wǎng)點方面，網(wǎng)路設(shè)計因為客戶結(jié)構(gòu)的不同，分布和線路也有所不同?？爝\網(wǎng)點因貨物體積較大，且需要叉車作業(yè)，對網(wǎng)點面積的需求要大于快遞網(wǎng)點。

在中轉(zhuǎn)場地方面，快運目前主要為叉車、托盤人工分揀，包裝比快遞復(fù)雜，有些貨需要打木架?？爝f主要為自動分揀，快進(jìn)快出。

在攬投車輛方面，快遞以小三輪為主，派送壓力相對較小，投資少，車輛限行影響小于快運車輛；快運車輛多為依維柯、9.6m 等，攬派壓力相對較大，投資成本較高，且大車受到車輛限行的影響較大。

值得注意的是，2017年我國零擔(dān)快運市場規(guī)模約1.25 萬億，是快遞市場規(guī)模的2 倍，但零擔(dān)行業(yè)仍處于初級發(fā)展階段，市場集中度低，未來幾年將是快運行業(yè)的黃金整合階段。近期，“四通一達(dá)”和順豐五大快遞企業(yè)均在快運市場進(jìn)行了布局。其中，直營制的順豐在原有快遞網(wǎng)絡(luò)上疊加零擔(dān)快運產(chǎn)品，而中通、百世等加盟制快遞企業(yè)則采取了“網(wǎng)點加盟、獨立運行”的方式來運營快運產(chǎn)品?？爝f企業(yè)通過產(chǎn)品下延進(jìn)入快運市場已成為普遍趨勢。