張咪

摘? 要：廣州地鐵14號線主線起于嘉禾望崗站，止于東風站;支線起于新和站，止于鎮(zhèn)龍站，主支線大致呈“Y”型走向，已于2018年12月開通運營。14號線重點解決從化區(qū)、增城區(qū)至廣州中心的跨組團快速交通需求，在開通初期采用“Y型交路快慢車”模式運營。文章以14號線為實例介紹該運營模式下的運行圖規(guī)劃方法與技巧，展示“Y型交路快慢車”交匯避讓方案，為專業(yè)技術(shù)人員編制類似運行圖提供參考方法。

關(guān)鍵詞：快慢車;運營組織;運行圖

中圖分類號：U231? ? ? ? ?文獻標志碼：A? ? ? ? ?文章編號：2095-2945（2019）09-0073-03

Abstract： The main line of Guangzhou Metro Line 14 starts at Jiahe Wanggang Station and ends at Dongfeng Station. The branch line begins at Xinhe Station and ends at Zhenlong Station. The main branch line is roughly "Y" and has been opened in December 2018. Line 14 focuses on solving the cross-group rapid traffic demand from Hua District， Zengcheng District to Guangzhou Center， and adopts the mode of "Y-type intersection fast/slow train" in the initial stage of opening. Taking Line 14 as an example. This paper introduces the planning methods and skills of the operation diagram under this operation mode， shows the intersection avoidance scheme of "Y type intersection fast/slow train"， and provides a reference method for professional and technical personnel to compile similar operation diagram.

Keywords： fast/slow train; operation organization; train diagram

1 概況

主線線路全長54.4km，設(shè)有13座車站;支線線路全長21.9km，設(shè)有10座車站;新和站設(shè)置渡線連接主、支線（見圖1、圖2）。

2 行車組織方案

2.1 行車交路

因14號線主線跨組團遠距離出行客流較大，宜在嘉禾望崗至東風交路開行快慢車;同時在嘉禾望崗至鎮(zhèn)龍交路開行快車，在新和至鎮(zhèn)龍交路開行站站停列車。以上各交路相結(jié)合稱“Y型交路快慢車”運營模式（見圖3、圖4）。

2.2 Y型交路快慢車開行方案

開通初期14號線快慢車開行比例為1：4（重合段嘉禾望崗至新和快慢車開行比例為1：2），所有慢車在始發(fā)站等間隔發(fā)車，快車在兩慢車之間開行?？炻囬_行間隔如圖5。

3 運行圖鋪畫

3.1 基礎(chǔ)參數(shù)

快慢車與站站停列車最重要的區(qū)別點在于快慢車在越行站的最小到通間隔、最小通發(fā)間隔。14號線采用泰雷茲信號系統(tǒng)，根據(jù)運行仿真結(jié)果，越行站最小到通間隔為65s（T1），最小通發(fā)間隔為30s（T2），即需避讓的慢車在越行站最小停站95s（T3=T1+T2）即可滿足越行條件。

3.2 運行圖鋪畫基本策略

鋪畫14號線Y型交路快慢車運行圖存在的關(guān)鍵問題是，必須保證快慢車運行不發(fā)生沖突，且支線快車能夠順利在新和站交匯。其次是需均衡慢車的單程旅行時間、支線站站停列車的行車間隔（新和至鎮(zhèn)龍段不具備越行條件）及主線越行站選擇。

（1）考慮到線路開通初期各崗位、設(shè)備需充分協(xié)調(diào)磨合，越行站最小到通間隔取120s（T1），最小通發(fā)間隔取60s（T2），需避讓的慢車在越行站最小停站180s（T3）。考慮到乘客搭乘慢車的舒適度及旅行時間損失度，需避讓的慢車最大停站時間不超過5min（見圖6）。

（2）由于支線新和至鎮(zhèn)龍段未設(shè)置越行站，在設(shè)置行車參數(shù)時既要滿足快車與前行慢車不發(fā)生越行，又要保證快車前后的兩趟慢車行車間隔滿足要求。首先快車取節(jié)能檔速度曲線，慢車取較快的速度曲線，縮小慢車與快車的單程旅行時間差;其次快慢車在始發(fā)站的發(fā)車間隔及終點站追蹤間隔均取最小值。

（3）開通初期14號線主支線快車的開行間隔及開行比例均一致;其次主支線快車單程旅行時間相近，可以確定主支線快車在上、下行的越行站可分別保持一致;另外上、下行均可以通過調(diào)整快車與前行慢車的發(fā)車間隔，選擇靠近線路中段的鐘落潭站作為越行站。

3.3 運行圖鋪畫技巧

在快慢車運行圖中，一般快車優(yōu)先級最高，應(yīng)先鋪畫快車，再考慮慢車的旅行速度、發(fā)車間隔，均勻鋪畫慢車。當快慢車開行間隔、開行比例、越行站均能確定后，先鋪畫快車或慢車效果一致;因支線未設(shè)置越行站，需先鋪畫支線快車，再根據(jù)最小發(fā)車間隔、終點站最小追蹤間隔等參數(shù)，鋪畫支線慢車。確定Y型交路快慢車運行圖鋪畫原則為：主線慢車→主支線快車→支線慢車。

3.4 運行圖鋪畫結(jié)果（見圖7）

3.5 運行圖調(diào)整關(guān)鍵點

（1）根據(jù)車底運用規(guī)則，在當天運行計劃中快車A由固定車底擔任。由于快車A需在折返線消耗運行周期富余時間，表現(xiàn)為當快車A到達嘉禾望崗站折返后，需在折返線“避讓”1列慢車B（見圖8）。

策略：a.嘉禾望崗站采用1道、2道交替折返。

b.將快車A的運行周期富余時間放在折返線，防止快車A提前占用上行站臺;將慢車B的運行周期富余時間放在出發(fā)站臺，慢車B可首先占用上行站臺（見圖9）。

（2）當支線快車A在新和站匯入支線時，應(yīng)無列車占用新和站上行站臺。

策略：將后行慢車B的運行周期富余時間放在折返線內(nèi)，防止慢車B提前折返占用新和站上行站臺（見圖10）。

（3）當下行支線快車A在新和

站匯入主線時，應(yīng)無慢車B排列新和至馬瀝下行區(qū)間進路。

策略：調(diào)整快車A在新和站下行站臺的發(fā)點（T1）早于慢車B在太平站下行站臺的發(fā)點（T2），使得快車A首先排列新和至馬瀝下行區(qū)間進路。此時：T1≤T2+快車A晚點富余時間。其中“快車A晚點富余時間”視線路條件、客流強度而定（見圖11）。

4 總結(jié)及分析

雖然“Y型交路快慢車”運行圖編制技巧靈活、呈現(xiàn)的結(jié)果復(fù)雜，但仍有一定的規(guī)律可循：

（1）當行車間隔一定時，上線列車數(shù)與運行周期成正比。在一個運行周期內(nèi)慢車避讓次數(shù)越多，停站時間越長，運行周期也越長。為均衡各次慢車的實際運行周期，不建議一個運行周期內(nèi)同一車底連續(xù)兩次均被越行。

（2）為減少越行站道岔頻繁轉(zhuǎn)

動、節(jié)約各檢修崗位人力成本，可考慮同一方向越行站盡量保持一致。但不作為影響快慢車運行的關(guān)鍵因素。

（3）當線路行車組織成熟，各崗位、設(shè)備磨合協(xié)調(diào)后，在保證安全的前提下，可適當調(diào)整越行站到通、通發(fā)間隔，使各項行車參數(shù)更優(yōu)。

快慢車組合運營模式在國外已應(yīng)用多年，但在國內(nèi)還是一種新穎的模式，可參考的經(jīng)驗也較匱乏。本文以廣州地鐵14號線為實例，綜合分析了線路特點、行車組織方案，提出“Y型交路快慢車”運行關(guān)鍵點，并總結(jié)了一系列運行圖編制技巧及解決方案，為專業(yè)人員編制類似運行圖提供參考方法，解決編圖難點，提高編圖效率。

參考文獻：

[1]孫海燕.廣州地鐵14號線快慢車運營組織研究[J].科技傳播，2016，13：206-207.

[2]陳曉峰.上海軌道交通16號線快慢車運行方案研究[J].城市軌道交通研究，2014，05：68-72.