陳小鴻

城市道路交通發(fā)展新階段特征 從增量到存量

規(guī)劃價值與交通建設(shè)的變革

近年我國一直在強調(diào)城市發(fā)展新理念，即創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享。與此同時，我國城市建設(shè)也進入新模式：由增加城市空間、增加道路交通設(shè)施，到有序建設(shè)、適度開發(fā)、高效運行、和諧宜居。城市發(fā)展已進入精細化管理、精細化治理新階段。在這個階段綜合交通系統(tǒng)形成并優(yōu)化完善，綠色交通和集約化公共交通發(fā)展在城市交通發(fā)展中起決定性作用。

交通建設(shè)階段特征：從償還歷史欠帳到引導(dǎo)城市發(fā)展

從1980年到現(xiàn)在將近40年里，我國城建方針、城市發(fā)展驅(qū)動力、交通特征、交通發(fā)展策略等都有很大變化，簡單來說就是從增量到存量的發(fā)展。我國城市交通建設(shè)在改革開放40年中，經(jīng)歷了從償還歷史欠帳到引導(dǎo)城市發(fā)展的過程。以上海為例，1978—1991年，乘車難出行難，城市不堪重負艱難轉(zhuǎn)型，主要是解決基本需求問題；1991—2000年，解決基本問題后，整個城市向外發(fā)展，城市空間拓展，謀劃交通骨架；2000—2010年，交通設(shè)施建成，形成新骨架，支撐城市快速發(fā)展，舉辦上海世博會，提升城市整體品質(zhì)；2010—2017年，城市建設(shè)用地管理發(fā)生改變，城市現(xiàn)有人口增長趨勢放緩，針對各種變化提出管為本、重體系、補短板的要求，即更多用管理手段更好地提升城市整體質(zhì)量。

把道路分給更多人：路權(quán)再配置

今后一段時間內(nèi)，城市交通系統(tǒng)完善的主要趨勢是進行路權(quán)再配置，把道路資源分給更多人。基本原則是完善道路網(wǎng)絡(luò)功能，以公交優(yōu)先、慢行改善為原則重新分配道路空間資源，提升管理效能、優(yōu)化交通結(jié)構(gòu)為主，增加設(shè)施供應(yīng)規(guī)模為輔；要求慢行設(shè)施總量只增不減，全面構(gòu)建公交專用道系統(tǒng)；優(yōu)化路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，完善進出中心城的通道，拓展主要客運走廊交通容量。

實際上，以人為本的規(guī)劃價值觀也是全世界城市發(fā)展的共同趨勢。例如倫敦2017年發(fā)布交通戰(zhàn)略草案，提倡健康街道、健康市民，并于2018年成為規(guī)劃。早在2003年，倫敦為實現(xiàn)2041年步行、自行車和公交出行比例80%的目標（2015年64%），就推出了擁堵費政策，對私人小汽車出行按照每英里收費。

倫敦、紐約以及我國已經(jīng)完成新一輪城市總體規(guī)劃的城市，都可以看出城市交通發(fā)展目標在發(fā)生變化。第一階段主要是滿足機動車容量；現(xiàn)在則更注重公共交通、步行、騎行，并對小汽車進行適度的管理、干預(yù)，為提高人們的生活質(zhì)量，為更美好的生活進行規(guī)劃。

城市交通規(guī)劃的價值新取向

從現(xiàn)在開始到未來，城市交通發(fā)展價值取向變化呈現(xiàn)四個基本特點：

發(fā)展目標調(diào)整。更加關(guān)注環(huán)境與公平，以低碳目標倒逼交通轉(zhuǎn)型；關(guān)注社會效益，優(yōu)先公共交通、復(fù)興步行與自行車。

發(fā)展路徑調(diào)整。強調(diào)智慧增長、睿智增長，城市更新與空間拓展圍繞公交走廊帶集聚式增長；推動公共服務(wù)本地化。

發(fā)展模式調(diào)整。要滿足速度和容量的差異化服務(wù)需求。

發(fā)展需求控制。強調(diào)理性供給、需求受控，通過城市交通的運行管理達成供需基本平衡，重點是車輛擁有與使用的綜合管理、全成本使用，而不是機動車通行空間的不斷擴容。

新技術(shù)對道路規(guī)劃設(shè)計的影響

智能、互聯(lián)、協(xié)同等一系列新的交通服務(wù)、城市交通管理技術(shù)，對整個城市道路交通帶來很大影響，主要有以下四點：

立體交通將會成為發(fā)展趨勢。未來交通規(guī)劃需要對地上地下空間進行周到的豎向設(shè)計，對軌道等基礎(chǔ)設(shè)施留有充分空間。細化為四點，綠色交通，行人與公交優(yōu)先；低碳交通，極低排放車輛優(yōu)先；立體交通，核心區(qū)人車分離；智慧交通，未來的交通出行逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)槿⒖啥ㄖ平煌ā?/p>

交通運行管理將由“路段管理”向“車道管理”變化。道路管理設(shè)施和技術(shù)大規(guī)模更新；基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)聯(lián)化、智能化發(fā)展必須與車輛自動駕駛技術(shù)研發(fā)和應(yīng)用推廣保持一致；未來交通規(guī)劃須在路面留有可變空間，考慮車道可變范圍內(nèi)的最小公約數(shù)。

自動駕駛車輛技術(shù)將引發(fā)道路通行能力大幅提升。自動駕駛技術(shù)從專用車道到逐漸全面應(yīng)用，會使既有道路通行能力大幅度提升，隨著車輛駕駛技術(shù)和車輛之間自動協(xié)調(diào)技術(shù)的發(fā)展，道路通行能力會提升，停車空間會節(jié)省。自動駕駛車輛技術(shù)引發(fā)傳統(tǒng)客運服務(wù)效率大幅提升，但新的客運服務(wù)與組織模式也會對交通設(shè)施的使用及管理帶來挑戰(zhàn)。

5G、網(wǎng)聯(lián)化給交通管理提供了新手段。全息投影與導(dǎo)航可能會使將來在路口可能不僅有紅綠燈，甚至還有3D投影信號燈系統(tǒng)，將為紅燈停綠燈行帶來更多的手段；5G、網(wǎng)聯(lián)化，使數(shù)據(jù)采集與發(fā)布更加實時、高效、便捷；實時交通數(shù)據(jù)，支撐交通管理提供更加精準、智能的服務(wù)。

城市綜合交通體系規(guī)劃新標準 從通道到載體

城市道路發(fā)展到新階段，路面空間使用原則和管理規(guī)則將發(fā)生變化，由原來只是機動車的通行通道，到現(xiàn)在作為城市運行的有效載體。為營造更好的城市道路環(huán)境，針對這一變化，國家出臺了適應(yīng)新階段的相關(guān)標準，批準《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》為國家標準，編號GB/T51328-2018，自2019年3月1日起實施。

城市綜合交通體系標準發(fā)展進程

不同階段交通需求不同，適應(yīng)的標準規(guī)范不同，針對各時期實際情況，國家發(fā)布了相適應(yīng)的相關(guān)規(guī)定，主要有以下三個節(jié)點：

1995年《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》。以需求為導(dǎo)向；以機動車暢通為目標；主要對設(shè)施系統(tǒng)建設(shè)，如路網(wǎng)密度，道路的紅線，各類道路通行速度、設(shè)計速度等，提供指標控制。

2010年《城市綜合交通體系規(guī)劃編制辦法》《城市綜合交通體系規(guī)劃編制導(dǎo)則》。明確了綜合交通體系規(guī)劃的定位、規(guī)劃要求、編制管理及技術(shù)審查等內(nèi)容，但不涉及規(guī)劃控制指標修訂。

2018年發(fā)布《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》GB/T 51328《Code for city comprehensive transport system planning 》。針對城市綜合交通體系各種方式的資源配置、用地控制和建設(shè)運行要求進行規(guī)定，對公共交通、交通樞紐；道路功能分級、道路規(guī)劃指標、道路通行管理等做了一系列新的規(guī)定。

新規(guī)劃標準制定的背景

城市發(fā)展到新階段，新標準應(yīng)運而生，其出現(xiàn)的背景主要有六個方面：城市空間調(diào)整和開發(fā)模式轉(zhuǎn)變，導(dǎo)致交通需求特征發(fā)生變化；城市規(guī)模增大和布局調(diào)整，交通組織結(jié)構(gòu)需要相應(yīng)發(fā)生變化；經(jīng)濟持續(xù)發(fā)展，交通擁堵蔓延，交通運行特征發(fā)生變化；可持續(xù)發(fā)展要求提高，交通方式結(jié)構(gòu)和關(guān)注點發(fā)生變化；區(qū)域一體化和城鄉(xiāng)一體化發(fā)展，城市交通規(guī)劃范圍、內(nèi)容發(fā)生變化；城市發(fā)展差異性拉大，交通設(shè)施規(guī)劃指標差異顯著。

城市綜合交通體系規(guī)劃的新轉(zhuǎn)變

為適應(yīng)各種變化，城市綜合交通體系規(guī)劃在技術(shù)方法、框架內(nèi)容、要素流程等方面也產(chǎn)生了新的轉(zhuǎn)變，主要有六個方面：

空間轉(zhuǎn)變：對象空間轉(zhuǎn)變?yōu)槌鞘腥?、都市圈、城市等多尺度空間，即多尺度空間范圍更廣。

對象轉(zhuǎn)變：獨立的單一方式網(wǎng)絡(luò)轉(zhuǎn)變?yōu)槎嗄Ｊ?、多空間的復(fù)合交通網(wǎng)絡(luò)。

目標轉(zhuǎn)變：網(wǎng)絡(luò)運行狀態(tài)暢通為目標轉(zhuǎn)變?yōu)橹С殖鞘锌沙掷m(xù)高效運行、改善城市生活質(zhì)量為目標。

理論轉(zhuǎn)變：需求導(dǎo)向供應(yīng)匹配為主轉(zhuǎn)變?yōu)楣┙o-需求的雙向調(diào)控過程，城市不可能無限制發(fā)展，交通規(guī)劃不僅僅是供應(yīng)的規(guī)劃，還要考慮到需求的調(diào)控。

手段轉(zhuǎn)變：工程措施為主轉(zhuǎn)變?yōu)楣こ碳熬C合性政策結(jié)合（需求管理）。

方法轉(zhuǎn)變：小樣本抽樣、靜態(tài)數(shù)據(jù)分析為主轉(zhuǎn)變?yōu)槎嘣础⒋髽颖灸酥寥珮颖?、時-空動態(tài)數(shù)據(jù)分析為主。

《城市綜合交通體系規(guī)劃標準》貫穿始終的核心思想

在這樣的情形下，新規(guī)劃標準里確定了五個貫徹始終的核心思想：

從增量轉(zhuǎn)向存量發(fā)展。注重城市與交通發(fā)展的質(zhì)量、效益，強調(diào)交通供需平衡的需求調(diào)控、（再）開發(fā)過程的交通服務(wù)滿足。

以人為本。強調(diào)交通系統(tǒng)服務(wù)于人和貨物的移動，而不是服務(wù)于車輛的移動。

更加注重綠色交通體系。以交通設(shè)施引導(dǎo)城市發(fā)展，以交通設(shè)施控制指標體現(xiàn)城市集約發(fā)展，公共交通和綠色交通優(yōu)先發(fā)展要充分體現(xiàn)在通道控制、道路空間分配。

保障步行、非機動車的慢行交通。不斷提升慢行交通的品質(zhì)。

注重交通管理在城市綜合交通體系中的重要作用。通過交通管理提升城市交通系統(tǒng)的效率。

綜合交通體系發(fā)展目標變化

相應(yīng)的，城市交通體系發(fā)展目標及其衡量標準也在發(fā)生變化：早期城市交通系統(tǒng)主要考慮車輛的機動性，用機動車延誤、擁擠指數(shù)來衡量一個城市的交通質(zhì)量；接著出現(xiàn)資源節(jié)約、資源利用效率的概念，用公共交通分擔比例作為衡量標準，以期創(chuàng)建公交都市；第三個階段更加注重安全，增加萬車傷亡率作為衡量標準；現(xiàn)在又增加了低能耗、低排放的目標，要求交通能耗、排放量下降，小汽車使用強度下降；接下來目標要求更高，能夠體現(xiàn)社會公平、生活質(zhì)量，即城市進入到全面小康階段，要給人更好的服務(wù)。

城市綜合交通體系規(guī)劃新指標

量化控制指標——對城市形態(tài)、用地布局、緊湊性、出行結(jié)構(gòu)的要求

控制出行結(jié)構(gòu)：城市綜合交通資源應(yīng)優(yōu)先向集約、綠色交通配置。城市交通中由集約型公共交通與步行、自行車交通承擔的出行比例不應(yīng)低于75%，其中大城市小汽車出行比例控制在20%以下。

步行空間保障：除城市快速路主路外，城市快速路輔路及其它各級城市道路紅線內(nèi)均應(yīng)優(yōu)先布置步行交通空間；人行道最小寬度不應(yīng)小于2.0m，且應(yīng)與車行道之間設(shè)置物理隔離。

非機動車通行權(quán)保障：城市快速路主路外，城市快速路輔路及其它各級城市道路均應(yīng)設(shè)置連續(xù)的非機動車道。宜根據(jù)道路條件、用地布局與非機動車交通特征設(shè)置非機動車專用路。

交通需求管理：城市應(yīng)通過交通需求管理與交通設(shè)施建設(shè)保障道路運行的效率，而不是只依賴設(shè)施擴容。城市干線道路交通高峰時段機動車平均行程車速，在城市中心區(qū)不應(yīng)低于20km/h。可以采用各類交通量限制措施來達到目標。

將路網(wǎng)作為整合各類交通設(shè)施、功能的主要載體——提高了道路用地、路網(wǎng)密度指標，調(diào)整了快速路規(guī)劃許可

道路網(wǎng)絡(luò)布局和道路空間分配應(yīng)體現(xiàn)以人為本、公交優(yōu)先，以及窄馬路、密路網(wǎng)、完整街道的理念。

城市集中建設(shè)區(qū)內(nèi)道路系統(tǒng)的密度宜大于8km/km2。

城市規(guī)劃區(qū)內(nèi)承擔城市交通功能的公路應(yīng)納入城市道路系統(tǒng)進行一體化規(guī)劃。

城市道路功能等級：將城市道路分為干線道路、地方性道路，以及兩者之間聯(lián)系的集散性道路三個大類；城市快速路、主干路、次干路和支路四個中類，7個小類。不同城市應(yīng)根據(jù)規(guī)模、空間形態(tài)和城市活動特征等因素確定城市道路類別的構(gòu)成。

地方性道路系統(tǒng)——空間指標（地方交通尺度）。主要承擔本地交通，組織短距離、多種交通方式、多樣性的活動，降低交通運行的速度，避免穿越性的交通進入，保證安全、減小干擾；二類支路，參與短距離地方性活動組織的非市政權(quán)屬道路和街坊道路，步行、自行車專用路，計入步行與自行車路網(wǎng)密度統(tǒng)計，但不計入城市道路面積。

對越江、跨河、穿山道路的間距、道路等級進行規(guī)定。

對山地城市、帶狀城市、組團城市分別做了規(guī)定。

城市道路的實際紅線寬度，城區(qū)人口50萬及以上城市不得超過70m，20萬至50萬的城市不得超過55m，20萬以下城市不得超過40m。

對布局與預(yù)留軌道交通或快速公共交通走廊的道路；I、II級自行車道的道路和人行道有特殊要求的地區(qū)，道路紅線可加寬。