文/中鐵華鐵工程設(shè)計(jì)集團(tuán)有限公司 劉建輝

0 引言

隨著社會(huì)經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展，全國(guó)各地城鎮(zhèn)化速度越來(lái)越快，超大型城市越來(lái)越多，土地資源日趨緊張；伴隨城市土地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的提高，建設(shè)越來(lái)越多、越來(lái)越高的超高層建筑已不能滿(mǎn)足城市開(kāi)發(fā)需求，城市化的加速發(fā)展促使城市地下空間開(kāi)發(fā)利用同步加快發(fā)展。我國(guó)的城市化發(fā)展只有走城市土地資源高效利用與地下空間綜合開(kāi)發(fā)的道路，才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展[1-2]。

地下空間開(kāi)發(fā)利用包括交通設(shè)施、商業(yè)設(shè)施、城市管廊、防災(zāi)建設(shè)、軍事工程等，涉及多個(gè)領(lǐng)域，其中地下交通設(shè)施建設(shè)帶動(dòng)了城市地下空間資源的大規(guī)模開(kāi)發(fā)利用，推進(jìn)城市規(guī)劃向地下發(fā)展，為地下商業(yè)開(kāi)發(fā)與利用創(chuàng)造了條件。地下交通設(shè)施建設(shè)首當(dāng)其沖的是地鐵建設(shè)，目前國(guó)內(nèi)有近30個(gè)城市進(jìn)入地鐵與輕軌建設(shè)的高速發(fā)展期。地鐵建設(shè)受投資造價(jià)、運(yùn)營(yíng)成本、運(yùn)力平衡、地質(zhì)條件等因素限制，因此在全國(guó)絕大多數(shù)城市中還是以公交客運(yùn)作為主要的公共交通方式。以公共交通為發(fā)展導(dǎo)向，在地下空間中集成各種交通方式的換乘及各種商業(yè)客流的引導(dǎo)，確定公共交通引導(dǎo)開(kāi)發(fā)原則，這也是城市開(kāi)發(fā)規(guī)劃中TOD（Transit Oriented Development）模式的核心思想。研究、總結(jié)公交場(chǎng)站在地下空間中的設(shè)計(jì)方法，對(duì)在各級(jí)城市推廣TOD模式具有重要意義和實(shí)用價(jià)值。

1 地下空間中公交場(chǎng)站特點(diǎn)

地下空間開(kāi)發(fā)受結(jié)構(gòu)形式、防災(zāi)救援、投資造價(jià)等因素影響，對(duì)于公交車(chē)進(jìn)入地下空間需因地制宜、謹(jǐn)慎思考、靈活設(shè)計(jì)；地下空間中公交場(chǎng)站一般具有以下5個(gè)特點(diǎn)。

1）公交車(chē)車(chē)身長(zhǎng)，轉(zhuǎn)彎半徑大 大型公交車(chē)車(chē)長(zhǎng)一般為12m，BRT車(chē)輛車(chē)長(zhǎng)可達(dá)18m，按照J(rèn)GJ 100—2015《車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.1.3條：大型車(chē)最小轉(zhuǎn)彎半徑為9.00～10.50m，實(shí)際使用中大型鉸接車(chē)轉(zhuǎn)變半徑為10.50～12.50m，考慮行車(chē)安全性和舒適性，一般地下空間中公交車(chē)設(shè)計(jì)的最小轉(zhuǎn)彎半徑取值13m，按此要求，結(jié)構(gòu)柱距一般取15m。

2）公交車(chē)高度大 中型客車(chē)車(chē)身高度可達(dá)3.20m，大型客車(chē)可達(dá)3.50m，按照《車(chē)庫(kù)建筑設(shè)計(jì)規(guī)范》第4.2.5條，室內(nèi)最小凈高不得低于3.7m。

3）公交車(chē)車(chē)輛重 車(chē)長(zhǎng)12m的公交車(chē)總重可達(dá)17.9t，前軸重6.4t，后軸重11.5t；車(chē)長(zhǎng)18m的BRT車(chē)輛總重可達(dá)28.0t，前軸重6.0t，中軸重10.8t，后軸重11.2t。樓面荷載越大，結(jié)構(gòu)梁的高度越大，對(duì)室內(nèi)凈高影響越大。

4）公交車(chē)輛在地下空間中的室內(nèi)噪聲較大，尾氣排放對(duì)室內(nèi)環(huán)境影響較大；在加強(qiáng)場(chǎng)站內(nèi)部進(jìn)排風(fēng)系統(tǒng)設(shè)計(jì)的同時(shí)，盡量將公交車(chē)車(chē)行區(qū)控制在相對(duì)封閉的環(huán)境中，與其他地下空間功能區(qū)相分隔。

5）公交車(chē)首末車(chē)場(chǎng)站需設(shè)置各種配套設(shè)施，如車(chē)班休息、調(diào)度指揮、維修保養(yǎng)、車(chē)輛清洗等，不宜設(shè)于地下空間；一般地下空間中適宜設(shè)置過(guò)路車(chē)車(chē)站、地面設(shè)有場(chǎng)站基地或僅供發(fā)車(chē)和到達(dá)的首末站。

因此，進(jìn)入地下空間的公交車(chē)服務(wù)功能應(yīng)盡量統(tǒng)一，僅供到達(dá)或發(fā)車(chē)使用，公交場(chǎng)站對(duì)地下空間的建筑布局、柱網(wǎng)結(jié)構(gòu)、樓面荷載等整體設(shè)計(jì)影響較大，應(yīng)盡可能控制車(chē)行范圍，將場(chǎng)站規(guī)?？刂圃诤线m的尺度，減少對(duì)地下其他功能空間的不利影響，避免過(guò)多增加項(xiàng)目投資。

2 地下空間中公交場(chǎng)站平面布局設(shè)計(jì)實(shí)例

本文結(jié)合南寧東站綜合交通樞紐一期工程（地下空間）——公共服務(wù)工程的建設(shè)實(shí)例，對(duì)公交場(chǎng)站在地下空間中的平面布局問(wèn)題展開(kāi)分析與研究[3]。

2.1 工程概況

南寧東站綜合交通樞紐為集鐵路、城市軌道交通、長(zhǎng)途汽車(chē)及城市公交等多種交通方式于一體的特大型區(qū)域交通樞紐[4]，是我國(guó)西南地區(qū)最大規(guī)模的綜合性鐵路交通樞紐。南寧東站綜合交通樞紐一期工程（地下空間）——公共服務(wù)工程是整個(gè)樞紐工程的核心工程，分為南廣場(chǎng)地下空間和北廣場(chǎng)地下空間2個(gè)子項(xiàng)工程，均為地下2層，地面為高鐵站站前南、北廣場(chǎng)；地鐵、公交、出租車(chē)、社會(huì)車(chē)輛等多種交通方式均引入地下空間，在地下完成換乘；公交車(chē)在地下1層的場(chǎng)站為上客區(qū)，停車(chē)場(chǎng)及維修管理場(chǎng)地、公交車(chē)下客區(qū)均設(shè)于地面，樞紐整體規(guī)劃確定公交車(chē)進(jìn)出地下空間需遵循“同方向進(jìn)出”原則，如圖1所示（圖中紅色線條為公交車(chē)進(jìn)出地下1層的流線方向）。

圖1 南寧東站綜合交通樞紐總平面

2.2 公交場(chǎng)站在地下空間的平面布局

以北廣場(chǎng)地下空間為例，對(duì)公交場(chǎng)站在地下空間的平面布局開(kāi)展研究。

2.2.1 “一”字形多島式布局

公交車(chē)上客島采用多島式布局，一字排開(kāi)，每個(gè)上客島相對(duì)獨(dú)立，公交車(chē)在各島之間穿行。平面布局如圖2所示。

圖2 “一”字形多島式布局

此種布局方式中，車(chē)行線路簡(jiǎn)單清晰，但每個(gè)上客島站水平距離過(guò)長(zhǎng)，人行路線較遠(yuǎn)；且候車(chē)區(qū)和上車(chē)區(qū)合并為一個(gè)狹長(zhǎng)的島式空間，無(wú)法分離，候車(chē)環(huán)境受車(chē)輛噪聲和尾氣干擾較大；多個(gè)公交島站被公交車(chē)車(chē)行流線完全分隔，換乘客流在無(wú)法準(zhǔn)確掌握每個(gè)上客島的發(fā)車(chē)路線時(shí)會(huì)在各島之間穿行，形成人車(chē)交叉，既造成安全隱患，不符合“以人為本、人車(chē)分離”的設(shè)計(jì)原則，又影響了車(chē)行速度，降低換乘站效率。每個(gè)上客島為與地面或地下2層換乘廳聯(lián)系便捷，至少設(shè)有1組樓扶梯，投資造價(jià)較高，運(yùn)營(yíng)成本大；車(chē)行流線穿越地下空間，若實(shí)現(xiàn)同方向進(jìn)出，公交車(chē)需在地下空間內(nèi)調(diào)頭轉(zhuǎn)向，占用大量地下空間，對(duì)地下空間整體布局影響很大。

2.2.2 單獨(dú)大島式布局

公交車(chē)換乘區(qū)僅設(shè)置1個(gè)島式大空間，所有線路的公交車(chē)均圍繞這個(gè)大空間設(shè)置上客島，環(huán)島而行。平面布局如圖3所示。

此種布局方式可在一個(gè)完整的寬敞區(qū)域內(nèi)完成公交換乘，客流選擇線路簡(jiǎn)單，標(biāo)識(shí)清晰，步行距離最短，便于樞紐大客流快速換乘。大空間換乘區(qū)與外側(cè)設(shè)置的上客島采用屏蔽門(mén)隔離，能有效隔絕公交車(chē)行區(qū)噪聲和尾氣污染，為乘客提供舒適的候車(chē)環(huán)境。公交車(chē)充分利用大島各個(gè)邊長(zhǎng)設(shè)置?？空军c(diǎn)，若實(shí)現(xiàn)同方向進(jìn)出，公交車(chē)需在地下空間調(diào)頭轉(zhuǎn)向，彎道多，穿行距離遠(yuǎn)，車(chē)道間的地下空間使用不便，存在一定行車(chē)安全隱患，對(duì)地下空間整體布局影響較大。

2.2.3 “U”形島式布局

公交車(chē)換乘區(qū)設(shè)計(jì)為“U”形大空間，公交車(chē)輛在“U”形內(nèi)部環(huán)行，沿內(nèi)部長(zhǎng)邊設(shè)置上客島。平面布局如圖4所示。

圖3 單獨(dú)大島式布局

圖4 “U”形島式布局

公交客流換乘區(qū)采用“U”形布局，2個(gè)長(zhǎng)邊為主要候車(chē)區(qū)，在短邊空間內(nèi)設(shè)置集中的LED全彩顯示屏，發(fā)布各條公交線路換乘信息，讓客流在此位置能清晰了解換乘車(chē)輛信息，目的明確地進(jìn)入2個(gè)長(zhǎng)邊候車(chē)區(qū)。公交車(chē)在“U”形換乘區(qū)內(nèi)部回轉(zhuǎn)，線路短，彎道少，流線清晰。沿車(chē)道設(shè)置的上客島與客流換乘區(qū)之間設(shè)置屏蔽門(mén)，隔絕車(chē)輛噪聲和尾氣的不利影響。本方案將公交車(chē)輛的行車(chē)范圍壓縮到最小范圍，最大限度減少公交車(chē)輛對(duì)地下空間的不利影響，缺點(diǎn)是換乘客流至遠(yuǎn)端上客位的距離較長(zhǎng)，在換乘區(qū)室內(nèi)裝修時(shí)應(yīng)注意客流通行的空間感受，營(yíng)造舒適的換乘環(huán)境。

根據(jù)上述3個(gè)平面布局方案比選，結(jié)合南寧東站綜合交通樞紐整體規(guī)劃條件，最終確定采用第3種方案，即“U”形島式布局，并利用“U”形車(chē)道中間的空間設(shè)置公交調(diào)度及管理用房、設(shè)備用房等配套服務(wù)設(shè)施，充分利用地下空間。由于地面層為高鐵站房的門(mén)前廣場(chǎng)，不允許設(shè)置玻璃采光頂和下沉廣場(chǎng)，無(wú)法將自然光引入地下，這是本項(xiàng)目設(shè)計(jì)的一個(gè)缺憾；在條件允許情況下，可在“U”形車(chē)道中部及客流換乘區(qū)設(shè)置玻璃采光頂和下沉廣場(chǎng)，將自然光和綠色景觀引入地下場(chǎng)站，以改善地下空間的室內(nèi)環(huán)境。

自2016年6月至今，南寧東站綜合交通樞紐一期工程（地下空間）——公共服務(wù)工程全面投入使用已近3年，接受了春運(yùn)、國(guó)慶等各種大小假期高峰客流的沖擊，換乘空間一直保持清潔有序，公交運(yùn)輸始終平穩(wěn)高效，便捷舒適的換乘空間給每位在此換乘的客人留下了深刻的印象，并成為南寧市對(duì)外展示的一張靚麗名片（見(jiàn)圖5）。

圖5 北廣場(chǎng)地下空間公交換乘區(qū)實(shí)景

3 結(jié)語(yǔ)

公交場(chǎng)站在地下空間中的布局需根據(jù)用地范圍、車(chē)流方向、使用功能、換乘條件等多方面因素，結(jié)合地面建筑形態(tài)和要求，開(kāi)展多方案比選，確定最適合的平面布局形態(tài)；在此基礎(chǔ)上，完善防災(zāi)、機(jī)電、室內(nèi)、節(jié)能等相關(guān)設(shè)計(jì)，為客流提供安全、便捷、舒適的換乘空間。

伴隨著城市的高速發(fā)展，開(kāi)發(fā)和利用地下空間是當(dāng)前城市規(guī)劃與發(fā)展的趨勢(shì)，早在1991年于日本東京召開(kāi)的地下空間國(guó)際學(xué)術(shù)會(huì)議通過(guò)的《東京宣言》就已經(jīng)指出：21世紀(jì)是地下空間開(kāi)發(fā)利用的世紀(jì)[4]。作為城市公共交通的主力軍，公交線路越來(lái)越多，公交場(chǎng)站的建設(shè)與大型城市綜合體、城市交通樞紐的結(jié)合越來(lái)越緊密，在地下空間中引入高效公交系統(tǒng)，將客流順暢地帶入或?qū)С龅叵?，可大大提高地下空間的開(kāi)發(fā)價(jià)值。高度重視公交場(chǎng)站與建筑設(shè)計(jì)的充分融合，探討并推廣地下空間中公交場(chǎng)站的運(yùn)用，對(duì)城市規(guī)劃和可持續(xù)發(fā)展具有非常重要的意義。