文/北京清華同衡規(guī)劃設計研究院有限公司 王 婕 劉 璇

0 引言

城市交通樞紐建設對提高城市客運交通體系服務水平、推進城市綜合交通體系形成有機整體有積極意義。目前，我國城市交通樞紐建設因受土地資源及道路交通狀況等條件制約,難以達到其應有規(guī)模并實現(xiàn)其應有功能，故應以大力開發(fā)地下空間為契機,建設地下客運交通樞紐,合理利用城市中心區(qū)現(xiàn)有地下空間資源,緩解地上道路資源供給的不足。

1 地下交通樞紐的概念與優(yōu)勢

1.1 概念

隨著社會經(jīng)濟發(fā)展，城市規(guī)模不斷擴大，交通問題成為城市可持續(xù)發(fā)展的重大阻礙。為解決城市交通問題，近年來各地紛紛大力建設交通樞紐。

交通樞紐是國家或區(qū)域交通運輸系統(tǒng)的重要組成部分，是不同運輸方式的交通網(wǎng)絡運輸線路的交匯點，是由若干種運輸方式所連接的固定設備和移動設備組成的整體,共同承擔著樞組所在區(qū)域的直通、中轉、樞紐及對外交通等作業(yè)功能[1]。地下交通樞紐是一種特殊的交通樞紐形式，各種功能主體均設置于地下，不占或占用少量的地表空間[2]。

1.2 優(yōu)勢

1.2.1 緩解用地緊張及地面交通壓力

我國城市土地集約化利用程度較低。開發(fā)地下空間是城市集約化發(fā)展的必然趨勢，地下交通樞紐可疏散地面人流和車流，減輕人車對道路資源、活動空間的占用[3]，有利于節(jié)約城市土地資源，提升城市土地集約化利用程度。通過合理設置出入口，地下交通樞紐可有效改善區(qū)域地面交通運行情況。

1.2.2 對周邊環(huán)境影響較小，選址范圍更廣

地下綜合樞紐僅需設置必要的出入口，占用地面空間較少，且對地標建筑及城市風貌產(chǎn)生較小影響，有助于保持城市區(qū)域的完整性，并有利于城市基礎設施的整合和利用，在城市地面建筑較密集的核心區(qū)、居住區(qū)等均可建設地下交通樞紐，制約因素較少，適用范圍較廣。

1.2.3 可連通周邊地塊

通過地下交通樞紐建設將建筑物內(nèi)部和周邊地塊的地下空間開發(fā)有機結合，構建完整、通暢的地下空間體系，使地上地下功能相互補充、相互依托，最大程度滿足人的需求，形成功能復合的綜合開發(fā)模式，以交通樞紐建設為契機帶動整個地塊開發(fā)。

2 國內(nèi)外地下交通樞紐交通銜接研究

2.1 典型案例

2.1.1 深圳福田綜合交通樞紐

深圳福田綜合交通樞紐是我國最大的立體式交通綜合換乘站，占地面積7.86萬m2，建筑面積13.7萬m2，集城市公共交通、地下軌道交通、長途客運交通、出租車及社會車輛交通于一體，并與地鐵站無縫接駁。

福田綜合交通樞紐總層數(shù)為6層，其中地下2層，地上4層。地下2層為社會停車場，共有712個車位；地下1層為公交與地鐵換乘區(qū)，日換乘量可達25萬人次；首層主要為公交車發(fā)車區(qū)，擬設22條公交線路；2～3層主要為長途客車發(fā)車區(qū)，規(guī)劃車位68個；4層為輔助功能區(qū)。總體設計日均旅客通行量為35萬人次，長途旅客發(fā)送量最高可達10萬人次，對解決城市帶狀結構造成的長距離公交問題、緩解公交運營及路面交通壓力起到重要作用。

2.1.2 香港九龍火車站

九龍火車站地下1層為公共汽車交通換乘站，包括專線公共汽車站、粵港線公共汽車站、本地公共汽車站、小型公交公共汽車站及地鐵線路；地下2，3層分別是通往機場的鐵路線與連接市區(qū)的地鐵；停車庫位于地下4層、地上3層，為社會車輛、公交車輛提供停車位。

九龍火車站交通換乘最突出的特點是所有換乘活動都在建筑群內(nèi)部空間完成，地面和地下層為公共交通設施、道路系統(tǒng)及停車場等，地下地上形成一體化步行空間。

2.1.3 巴黎拉德芳斯綜合交通換乘樞紐

拉德芳斯換乘樞紐位于法國巴黎市區(qū)西北部、城市主軸線西端，是集高速鐵路、地鐵、城市道路于一體的綜合交通樞紐。樞紐共分地下4層，其中地下1層為公交車站，共設置14條公交線路；地下2層為售票和換乘大廳，周圍配置商業(yè)及服務設施，站廳內(nèi)顯示屏可實時顯示各種交通方式的時刻表，西區(qū)為郊區(qū)鐵路和有軌電車線路站臺；地下3～4層為地鐵站臺，地鐵1號線終點站站臺位于地下3層，RER－A線的站臺平行排列4股軌道，位于地下4層，通過地鐵線路將拉德芳斯區(qū)域與巴黎市中心緊密聯(lián)系。

拉德芳斯綜合交通樞紐將不同交通方式整合于地下立體空間，使不同交通方式之間換乘流暢，實現(xiàn)乘客“零距離”換乘，充分體現(xiàn)了“以人為本”“集約化”設計理念。

2.2 國內(nèi)外地下交通樞紐交通銜接設計啟示

通過對國內(nèi)外3個地下交通樞紐案例進行對比分析，可得到以下啟示。

1）應結合城市功能、規(guī)模特點和土地利用等因素，將大型綜合交通樞紐設置于經(jīng)濟活躍、對交通需求較大且交通方式集中的區(qū)域，以便于各種交通方式有機結合[2]。

2）多種交通方式的換乘設施應實現(xiàn)一體化布置，在立體化整體功能布局方面應高度整合，最大程度提高樞紐內(nèi)部及與周邊地區(qū)的換乘效率。

3 北京副中心站交通銜接系統(tǒng)設計

3.1 項目背景

北京副中心站位于北京城市副中心楊坨地區(qū)，是京唐城際、京濱城際鐵路建成初期的始發(fā)/終到站，是城際鐵路聯(lián)絡線的重要樞紐站，也是京秦鐵路及北京市中心城區(qū)至副中心市郊沿線的重要節(jié)點。在滿足城市副中心交通需求的基礎上，車站探索利用“地下-地面-地上”立體化城市空間布局模式，堅持TOD建設理念，人車分離，站城一體，高效集約利用土地，促進門戶級交通樞紐與城市副中心功能高效耦合，實現(xiàn)各功能節(jié)點的錯位互補發(fā)展。

3.2 副中心站及周邊用地交通需求預測

本次交通需求預測采用交通規(guī)劃中成熟的“四階段法”。根據(jù)項目特點，副中心站及周邊地區(qū)的交通需求主要由2部分構成：①副中心站交通樞紐到發(fā)旅客產(chǎn)生的交通需求；②副中心站周邊地區(qū)開發(fā)利用產(chǎn)生的本源性交通需求。

3.2.1 交通生成預測

1）對外交通生成預測 根據(jù)副中心站經(jīng)過的京唐線、城際聯(lián)絡線及京秦線的設計規(guī)模和到發(fā)頻次預測2040年副中心站點發(fā)送旅客量。到發(fā)旅客量基本均衡，故副中心站生成交通總量為11.5萬人次/d。

2）本源性交通生成預測 采用“元單位法”進行預測。根據(jù)副中心站周邊地區(qū)綜合開發(fā)的用地性質(zhì)及建筑面積，結合產(chǎn)生吸引的生成率，計算可知本源性交通日出行總量為71.58萬人次/d（見表1）。

表1 本源性交通生成預測

3.2.2 內(nèi)外生成預測

對本源性交通生成而言，若研究區(qū)域的用地性質(zhì)、職住相對均衡，內(nèi)外出行比將會相對合理，參考日本TOD發(fā)展較成熟的區(qū)域，得出樞紐站點周邊地區(qū)的內(nèi)部出行總量約占25%，對外出行總量約占75%，得出對外出行交通生成率總量為61.61萬人次/d。

3.2.3 交通方式劃分

1）到發(fā)旅客銜接交通方式劃分 參考北京南站現(xiàn)狀到發(fā)旅客銜接交通比例，得出軌道、小汽車、出租車、公交車的交通量分別占交通總量的50%，8%，12%，30%。京唐線屬于京津冀軌道網(wǎng)的一部分，主要服務沿線旅客，到達人群活動以商務或旅游出行為主，故到達使用小汽車比例會低于離開。城際聯(lián)絡線是聯(lián)系新老機場的線路，服務對象以機場到離港旅客為主，使用小汽車到達及離開的比例將明顯低于京唐線，由此預測副中心站交通銜接方式比例如表2所示。

表2 到發(fā)客流銜接交通方式比例預測

2）本源性交通方式劃分 副中心站區(qū)域建設采用TOD模式，出行結構以公共交通及慢行交通為主體，綜合考慮北京市交通政策導向及副中心站建設的發(fā)展方向，預測本源性交通中的對外出行方式如表3所示。副中心站區(qū)域面積70hm2，內(nèi)部出行距離最遠約1500m，即慢行交通出行范圍，故按照出行距離500m以內(nèi)采用步行交通，500～1000m采用自行車交通，1000m以上采用公共交通，預測內(nèi)部出行中自行車、步行、公共交通的出行比例分別為10%，85%，5%。

表3 本源性交通出行方式比例預測

3.2.4 交通分布預測

副中心站樞紐服務北京至唐山、濱海新區(qū)沿線旅客（京唐城際線）及北京國際航空港旅客（城際聯(lián)絡線），吸引范圍以副中心為主，兼顧少量主城區(qū)，客流來源以西側、北側為主。本源性交通服務對象為區(qū)域內(nèi)居住人群，區(qū)域內(nèi)活動以商務辦公及商業(yè)娛樂為主，通過副中心及北三縣吸引客流，除東側客流較少外，其余各方向相對均衡。

3.2.5 高峰小時系數(shù)

國內(nèi)主要對外鐵路樞紐到發(fā)旅客的高峰小時系數(shù)為0.08～0.12，由此預測到發(fā)客流分方式銜接比例如表4所示。類比同等規(guī)模類型TOD區(qū)域出行特性，確定本次預測采用高峰小時系數(shù)為0.11。

表4 副中心站到發(fā)客流方式銜接交通量預測

3.2.6 交通設施規(guī)模預測

1）到發(fā)旅客量 小汽車、出租車合成系數(shù)分別按1.5和1.8計算，得到高峰小時送客小汽車數(shù)為238，接客數(shù)為151；出租車送客數(shù)為469，接客數(shù)為451。

2）停車設施規(guī)模 出租車蓄車場規(guī)模以接客數(shù)為依據(jù)，按照20～30min存儲時間計算，考慮規(guī)模等因素，最終確定蓄車場規(guī)模為225輛，社會車輛接送乘客高峰小時周轉率為0.5，預測停車場規(guī)模為650輛。

3）地下交通環(huán)廊規(guī)模 地下環(huán)廊設計時速30km/h，1條車道通行能力約1550pcu/h，整個區(qū)域高峰小時交通量為5900pcu，故地下環(huán)廊采用4車道、單向組織交通模式，環(huán)廊寬度為20m。

4）公共自行車、共享單車數(shù)量 參考內(nèi)外出行交通比例，副中心站區(qū)域自行車出行量為3670人次（見表5）。按高峰小時周轉率為1.8～2.0計算，所需公共自行車、共享單車數(shù)量為1800～2000輛。

表5 副中心站區(qū)域公共自行車、共享單車出行量預測

3.2.7 區(qū)域道路網(wǎng)適應性分析

根據(jù)需求預測及規(guī)劃道路網(wǎng)等級，對副中心站區(qū)域主要干路進行流量校核。進出區(qū)域主要道路負荷均有富余，東六環(huán)西側路道路交通壓力相對較大，但仍能滿足需求。玉帶河大街剩余通行能力較強，可承擔副中心老城區(qū)與行政副中心之間的通過性交通。設計對玉帶河大街部分線位進行調(diào)整，調(diào)整后玉帶河大街與潞通大街交叉口正交，交通組織更科學，此外也為主站房留出足夠空間。區(qū)域道路交通體系規(guī)劃如圖1所示，共設置2處立交橋，避免過境交通對區(qū)域道路交通的影響。

圖1 區(qū)域道路交通體系規(guī)劃

3.3 副中心站交通銜接系統(tǒng)設計方案

3.3.1 設計原則

副中心站交通銜接系統(tǒng)設計以人車分流、便捷換乘、快速集散為總體原則，實現(xiàn)客流集散多模式均衡協(xié)同發(fā)展。以“客流銜接無縫化，土地利用集約化，交通出行綠色化，進出客流立體化”理念為指導進行副中心站交通銜接系統(tǒng)設計。換乘設計以人為本，便捷程度按軌道交通、公交車、出租車、社會車輛的順序遞減。

參考副中心站到發(fā)層功能布置，對到發(fā)交通進行分層分流以減少沖突，采用多點多路徑引入、單向循環(huán)車流的方式進行交通銜接系統(tǒng)設計。

副中心站交通銜接系統(tǒng)為4層，其中首層為公交及慢行交通區(qū)；地下1層為車行交通集散層；地下2層為出租車、小汽車到達接客及等候停放區(qū)；地下3層為出租車、小汽車即停即走區(qū)（見圖2）。

圖2 副中心站交通銜接系統(tǒng)設計

3.3.2 首層銜接系統(tǒng)

首層為無車區(qū)域，服務對象為行人和自行車。結合地鐵站點、公交站點及車站進出口設計人行流線，方便行人從地面層直接進入副中心站樞紐（見圖3）。自行車停放點臨近軌道站點地面出入口，每處集中布置，規(guī)模不宜過大（＜150輛）。公交樞紐落客區(qū)與候車區(qū)設置于地面，旅客通過地下1層穿過玉帶河大街到達副中心站。

圖3 首層交通銜接系統(tǒng)設計

3.3.3 地下1層銜接系統(tǒng)

地下1層為交通集散層，設計交通集散環(huán)廊，將地面車流引入地下，實現(xiàn)區(qū)域地面無車化。交通環(huán)廊為單向4車道，設計時速30km/h，寬度20m，可滿足接送車流及站點區(qū)域綜合開發(fā)吸引車流的需求。地下1層服務對象為接送旅客的出租車、小汽車，滿足了車流集散、地上綜合開發(fā)、出入車流集散的需求。環(huán)廊主交通流向為順時針方向，僅允許單向行駛。環(huán)廊設置3對共6個出入口，副中心站范圍內(nèi)設置2個出入口。銜接系統(tǒng)設置8處上下坡道，服務到發(fā)客流，便于出租車及社會車輛停放（見圖4）。

圖4 地下1層交通銜接系統(tǒng)設計

3.3.4 地下2層銜接系統(tǒng)

地下2層東、西兩側均設置出租車蓄車場及社會車輛停放區(qū)。蓄車場規(guī)模為225輛，東西2個分區(qū)的出租車流線均為逆時針方向，接客區(qū)設置6組，每組4個停車位，滿足到達旅客乘坐出租車離開副中心站的需求。離開副中心站的停車場車流與出租車流之間設計隔離設施，避免相互干擾。地鐵M18線與到達層實現(xiàn)同臺換乘，方便客流進入（見圖5）。

圖5 地下2層交通銜接系統(tǒng)設計

3.3.5 地下3層銜接系統(tǒng)

地下3層在東、西兩側設置公共停車場，停車場與落客通道不連通，保證落客與接客車流分離，共設置4個車行出入口，直接通往地下1層，實現(xiàn)快進快出。地下3層由2部分獨立車輛流線組成，減少車輛多余交織。落客區(qū)長度130～150m，設置4條落客通道和軌道銜接換乘層，旅客通過換乘層到達離開層（見圖6）。

圖6 地下3層交通銜接系統(tǒng)設計

4 結語

對城市地下空間進行綜合開發(fā)利用是實現(xiàn)城市可持續(xù)發(fā)展的重要途徑之一。地下交通樞紐適用范圍廣、土地集約化利用程度高，可改善地面交通狀況、提高地區(qū)可達性。在地下交通樞紐規(guī)劃建設過程中，應以人為本，科學設計銜接系統(tǒng)，合理設置出入口并組織內(nèi)部交通，減小樞紐出入口對周邊道路的交通影響，同時應合理規(guī)劃樞紐內(nèi)部的人流與車流，為人、車提供一個安全、便捷、舒適的通行環(huán)境。