金熙卓

【摘 要】在借鑒國內外共享單車出行研究的基礎上，本文擬從大學生群體特點、群體出行特性、交通環(huán)境特性、心理等方面分析大學生共享單車出行方式影響因素；而后選取合適的自變量進行調查分析，通過統(tǒng)計圖表的方式展示調查結果，分析大學生共享單車出行特點。本文將對共享單車使用群體中大學生這一特殊群體的交通出行特性和運行規(guī)律進行研究。

【關鍵詞】共享單車；大學生；出行特征

一、引言

近年，人們在長期的汽車出行中認識到了其帶來的環(huán)境破壞等諸多影響，比如交通堵塞，大氣環(huán)境污染甚至自身運動頻次減少。正因如此，人們對低碳出行的關注度不斷提高，此時共享單車的出現(xiàn)無疑是一個好的解決方法。環(huán)境背景以及支付能力和跟蹤、定位技術的提高為共享單車的驚人發(fā)展提供了平臺。這種低碳環(huán)保、便利的出行方式已被越來越多的人群接受，大學生更是其中的主力軍。舉個例子，“小黃車”ofo即從大學校園中誕生。本項目的研究對象是現(xiàn)今已投入的共享單車；本項目的研究范圍是大學校園及周邊區(qū)域，以及規(guī)劃建設進駐多所大學的大學城區(qū)域。共享單車是出行方式上的一次具有創(chuàng)新性的變革。大學校園共享單車使用可以極大地節(jié)約時間，同時對于大學生及其他校園人低碳環(huán)保意識的養(yǎng)成有潛移默化的作用。本項目的學術價值在于，通過對大學校園及周邊共享單車的使用現(xiàn)狀進行調查，進而分析共享單車作為一種新的交通工具其交通需求特征和交通運行特征，并對共享單車的引入對現(xiàn)有交通系統(tǒng)的影響進行評估。大學校園共享單車需求研究一方面直觀地反映在大學校園這一特定環(huán)境下使用共享單車的人群種類。另一方面，給學校、有關部門和公司提供大學校園共享單車管理的方向。

二、國內外研究現(xiàn)狀及評述

國內外在這共享單車上做了許多調查研究，有人討論了共享單車的共享模式，探討其到底是共享經濟還是租賃[1]；除開傾向于共享經濟方面的研究，還有許多針對共享單車本身的出行方式的研究，有研究者指出個體特征會極大影響出行方式的選擇。國外研究者研究發(fā)現(xiàn)經濟收入極大影響個人出行，富裕人群甚至可以選擇空中交通工具出行。也有科學家研究表明人的各方面特征和獲得的知識水平的高低也是影響出行方式的重要原因，比如受過良好教育的人多傾向于選擇低碳出行方式如公共自行車。

關于共享單車出行特性方面也有許多研究。有研究者認為就居民出行目的而言，娛樂性質的需求多伴隨著單車等相對自由輕松的出行方式。有國內研究學者針對公共交通之間的無縫銜接的原因開展調查，得到的結論之一是經濟快速是多數人選擇地鐵等公共交通的原因。還有研究發(fā)現(xiàn)出行者通常的騎行時間小于半小時[2]。

交通環(huán)境影響方面也有不少研究。有國外專家認為一種交通出行方式的使用人群與該出行方式相關交通標志標線在道路上的比例有一定聯(lián)系，良好的交通標線的規(guī)劃會吸引更多出行人群，同時，一種交通方式的盛行也會促使配套交通設施的完善。

還有許多關于共享單車投放管理的研究。國內研究學者針對投放問題根據流量統(tǒng)計建立了運營模型也有科學家從人群選擇出行方式的各方面原因入手，針對共享單車這一特定出行方式進行調查研究并給出了較好的管理辦法。在特定的使用共享單車群體研究方面，有研究發(fā)現(xiàn)職業(yè)和居住地是重要的影響因素。

（1）大學生群體基本特性

在現(xiàn)實生活中，共享單車騎行的主要群體是大學生群體，尤其在大學校園這一環(huán)境尤為突出，這一事實取決于大學生的特點。首先，大學生適應能力強，雖然共享單車作為一種新型交通出行方式，但大學生較其他群體有更強的動手能力且綜合素質更高，能更快的使用共享單車；第二，大學生在面對預想不到的情況時的處理問題能力較強，比如單車拋錨，上鎖不能等問題出現(xiàn)時，大學生能更有效的選擇處理辦法；第三，大學生時間相對寬裕，在出行上相對其他騎行群體來說更好安排，且共享單車的經濟便利也是吸引大學生的一點；第四，與受教育水平相關，大學生的綠色低碳環(huán)保意識普遍較強，從主觀意愿和長期養(yǎng)成的良好習慣上來看，他們騎自行車出行的意向較強；第五，大學生出行距離一般較短，基于此，共享單車無疑是最好的選擇。

（2）出行目的與出行方式

如圖，被調查者幾乎只選擇共享單車作為換乘工具；購物活動出行的單車使用比例也較高；步行是大學生校內出行的主要方式，因此上課及返程通常采用步行；走親訪友和娛樂的出行目的對機動車的使用相比其他目的比例較高，這可能與這兩類活動的出行距離較長有關。

三、服務大學校園的共享單車發(fā)展策略

（1）建造較為完善的的共享單車與公共交通站點接駁服務設施

本文第二章對大學生的騎行習性和出行特性作了描述性統(tǒng)計分析，統(tǒng)計表明：75%左右的大學生可接受騎行里程在3公里以內；大學生日常出行距離以短距離出行為主，80%的出行活動在2公里以內；大學生幾乎只選擇共享單車作為換乘交通工具的結論。以大學生群體為研究對象得出的上述結論有力的驗證了共享單車是解決居民出行“最后一公里”問題的“妙藥”。而政府相關部門也可以聯(lián)合自行車運營商，著力在校園周邊交通樞紐打造較為完備的共享單車與公共交通站點接駁服務設施，實現(xiàn)公共交通與慢行交通的無縫銜接，從而建設成一個低碳高效的慢行交通系統(tǒng)。

（2）提升道路騎行安全性

道路騎行環(huán)境極大影響大學生騎行頻率。具體來看，隨著“出行道路標志標線清晰完整”的群體比例的擴大，步行明顯下降，與之對應的是自行車分擔率的增加；綜上所述可知，提升道路騎行環(huán)境（尤其安全性方面）是提升自行車出行率的重要手段，政府可以以政策的形式要求相關部門完善道路交通標志標線及有關交通安全設施，營造出良好的慢行交通環(huán)境，從而更好的引導人們綠色出行。

（3）允許共享單車進入校園的可行性

目前有一部分大學以共享單車泛濫難管，擾亂校園環(huán)境為由禁止共享單車進入校園。通過對大學生共享單車交通需求特性和運行規(guī)律的分析，可以因地制宜的利用調查結果進行共享單車停車取車規(guī)劃，投放數量的確定等。只要進行良好的管理引導，共享單車進校園就能給校園內部交通帶來有益影響。

四、總結

本文通過一般性調查，對于大學生這一特殊群體的共享單車使用情況進行了研究，發(fā)現(xiàn)了一定規(guī)律?，F(xiàn)在的很多關于共享單車方面的問題大多是由于對出行特行不理解，管理和人民使用并未形成有機統(tǒng)一。本文最后針對較為典型的問題進行了積極的思考，并提供了解決方向。共享單車管理并非紙上談兵，只要調查得當，就可以對癥下藥，把讓管理部門頭痛的共享單車轉變成推動低碳出行不斷前行的巨大動力。

【參考文獻】

[1]邱淳鏘.共享單車真的是共享經濟嗎？[J].現(xiàn)代商業(yè)，2016（35）：190-191.

[2] Georggi N L， Pendyala R M. Analysis of Long-Distance Travel Behavior of the Elderly and Low Income[J]. Transportation Research Circular， 2001（E-C026）.