劉巧斌，史文庫(kù)，陳志勇，高承明，孫 攀，席桂東

（1.吉林大學(xué)，汽車仿真與控制國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，長(zhǎng)春 130022； 2.南京汽車集團(tuán)有限公司汽車工程研究院，南京 211103）

前言

立集中質(zhì)量模型和分布 集中質(zhì)量混合模型，對(duì)傳動(dòng)系的振動(dòng)響應(yīng)進(jìn)行了仿真分析。文獻(xiàn)［5］中采用傳遞矩陣方法研究了汽車傳動(dòng)系的低頻縱振現(xiàn)象。

在扭振調(diào)校優(yōu)化研究方面，文獻(xiàn)［6］中使用不同的輪胎模型，分析了路面附著系數(shù)對(duì)傳動(dòng)系低頻縱振的影響。文獻(xiàn)［7］中以減小變速器的扭轉(zhuǎn)振動(dòng)角速度峰值為目標(biāo)，應(yīng)用遺傳算法對(duì)傳動(dòng)系的參數(shù)進(jìn)行了優(yōu)化。文獻(xiàn)［8］中研究了離合器表面摩擦因數(shù)和壓緊力對(duì)汽車起步抖動(dòng)的影響。文獻(xiàn)［9］中在試驗(yàn)測(cè)試的基礎(chǔ)上，建立了一種新型扭轉(zhuǎn)減振器的遲滯特性模型。文獻(xiàn)［10］中針對(duì)整車加速異響問(wèn)題，對(duì)扭轉(zhuǎn)減振器（TVD）進(jìn)行了優(yōu)化，并取得了較好的效果。

由上可知，當(dāng)前研究對(duì)系統(tǒng)激勵(lì)波動(dòng)較少涉及，而發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)是傳動(dòng)系扭振的根源，因此，為準(zhǔn)確分析系統(tǒng)響應(yīng)，有必要對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)規(guī)律進(jìn)行研究。

本文中在建立傳動(dòng)系4自由度模型和整車縱向動(dòng)力學(xué)模型的基礎(chǔ)上，根據(jù)汽車各擋空滿載全油門加速工況的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，采用螢火蟲算法對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)進(jìn)行了估計(jì)，并與粒子群算法參數(shù)估計(jì)進(jìn)行對(duì)比；以估計(jì)的發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩作為系統(tǒng)的輸入，通過(guò)數(shù)值方法求解傳動(dòng)系的扭振響應(yīng)；并以平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量為評(píng)價(jià)指標(biāo)，通過(guò)控制變量法研究了傳動(dòng)系關(guān)鍵參數(shù)對(duì)系統(tǒng)扭振的調(diào)校效果。

汽車傳動(dòng)系扭振是整車振動(dòng)噪聲的主要來(lái)源之一，無(wú)論是準(zhǔn)確的模擬和預(yù)測(cè)傳動(dòng)系扭振性能，還是進(jìn)一步的傳動(dòng)系結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)和傳動(dòng)系振動(dòng)噪聲的控制，都對(duì)建立更精確的傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)模型提出了迫切的需求。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)傳動(dòng)系扭轉(zhuǎn)振動(dòng)相關(guān)課題進(jìn)行了大量的研究，取得了豐碩的成果，總體可分為理論建模和扭振調(diào)校優(yōu)化研究?jī)蓚€(gè)方面。

在理論建模研究方面，文獻(xiàn)［1］中總結(jié)了傳動(dòng)系動(dòng)力學(xué)模型的研究現(xiàn)狀，對(duì)傳動(dòng)系建模方法和試驗(yàn)方法進(jìn)行了系統(tǒng)的描述。文獻(xiàn)［2］中從控制的角度對(duì)傳動(dòng)系相關(guān)的起步控制、換擋控制、急加減速控制、發(fā)動(dòng)機(jī)啟停控制和間隙補(bǔ)償控制等平順性問(wèn)題進(jìn)行了闡述。文獻(xiàn)［3］中在考慮了傳動(dòng)間隙非線性和離合器剛度非線性的基礎(chǔ)上，建立了傳動(dòng)系集中質(zhì)量模型，并通過(guò)試驗(yàn)驗(yàn)證了模型的可靠性。為研究汽車的轟鳴和起步顫振現(xiàn)象，文獻(xiàn)［4］中分別建

1 傳動(dòng)系和整車建模

本文中所研究的汽車為前置后驅(qū)傳動(dòng)系汽車，其動(dòng)力傳動(dòng)系主要組成部分為飛輪、離合器、變速器、主減速器、差速器、半軸和車輪等。為方便研究，將發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸和離合器主動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量合并到飛輪上，將離合器從動(dòng)部分的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量合并到變速器輸入軸上，將傳動(dòng)軸和主減速器從動(dòng)部分轉(zhuǎn)動(dòng)慣量合并到差速器上，建立簡(jiǎn)化4自由度傳動(dòng)系力學(xué)模型，該模型如圖1所示。

圖1 傳動(dòng)系力學(xué)模型

圖中，Te為發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)轉(zhuǎn)矩，If為飛輪等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Ig1為離合器和變速器輸入軸的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Ig2為變速器輸出軸的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Id1為傳動(dòng)軸和主減速器主動(dòng)部分的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Id2為主減速器從動(dòng)部分、差速器和半軸的等效轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Iw為車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，Kc為離合器的扭轉(zhuǎn)剛度，Cc為離合器的扭轉(zhuǎn)阻尼系數(shù)，Kp和Cp分別為傳動(dòng)軸的等效扭轉(zhuǎn)剛度和扭轉(zhuǎn)阻尼系數(shù)，Ks和Cs分別為半軸的扭轉(zhuǎn)剛度和扭轉(zhuǎn)阻尼系數(shù)。

為分析扭轉(zhuǎn)振動(dòng)對(duì)車輛縱向振動(dòng)的影響，建立車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型，如圖2所示。圖中，F(xiàn)x為輪胎縱向力，F(xiàn)f為車輛縱向阻力，在不考慮道路坡度影響時(shí)，F(xiàn)f主要包括空氣阻力和滾動(dòng)阻力。根據(jù)力學(xué)模型和牛頓力學(xué)定律，可得式（1）～式（5）的轉(zhuǎn)矩和力平衡關(guān)系式。

圖2 車輛縱向動(dòng)力學(xué)模型

式中：θf(wàn)為飛輪角位移；θc為離合器角位移；θg為變速器輸出端角位移；θp為傳動(dòng)軸角位移；θd為主減速器從動(dòng)部分角位移；θw為車輪角位移；ig為變速器速比；i0為主減速器速比；R為車輪半徑；m為整車質(zhì)量。

式（4）和式（5）中，輪胎縱向力 Fx的計(jì)算參照文獻(xiàn)［6］中的方法，即

式中：sc為輪胎縱向滑移率；Ct為輪胎縱向剛度系數(shù)；Sx為輪胎松弛長(zhǎng)度。

式（5）中，車輛阻力為

式中：g為重力加速度；f為車輪滾動(dòng)阻力系數(shù)；cd為空氣阻力系數(shù)；ρ為空氣密度；A為迎風(fēng)面積。計(jì)算風(fēng)阻時(shí)，不考慮風(fēng)速的影響。

由式（1）～式（8）的傳動(dòng)系集中質(zhì)量模型和整車縱向動(dòng)力學(xué)模型搭建Simulink模型，進(jìn)行傳動(dòng)系的扭振仿真和參數(shù)影響分析。

為進(jìn)行系統(tǒng)響應(yīng)求解，應(yīng)用有限元模型和試驗(yàn)測(cè)試方法獲得傳動(dòng)系各元件的等效慣量和扭轉(zhuǎn)剛度系數(shù)。本文中所研究車型的傳動(dòng)系模型的仿真參數(shù)如表1所示。

2 傳動(dòng)系扭振試驗(yàn)

表1 傳動(dòng)系部分仿真參數(shù)

為進(jìn)行發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)，對(duì)某前置后驅(qū)輕型載貨汽車進(jìn)行空滿載工況全油門加速（WOT）試驗(yàn)，采用磁電轉(zhuǎn)速傳感器分別測(cè)量發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪端、變速器輸入端和傳動(dòng)軸輸入端的轉(zhuǎn)速信號(hào)。

3個(gè)磁電轉(zhuǎn)速傳感器布置情況如圖3所示，圖中飛輪齒圈、變速器輸入軸齒圈和后橋齒圈齒數(shù)分別為132，19和60個(gè)。試驗(yàn)時(shí)，通過(guò)LMS數(shù)據(jù)采集前端采集3個(gè)轉(zhuǎn)速傳感器的轉(zhuǎn)速變化，試驗(yàn)工況分為空、滿載，變速器擋位分別處于1～5擋，節(jié)氣門全開(kāi)，跟蹤發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?00至3 000 r／min（在該轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)存在最優(yōu)轉(zhuǎn)速區(qū)間，在該區(qū)間內(nèi)，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行相對(duì)平穩(wěn)，轉(zhuǎn)矩、轉(zhuǎn)速的波動(dòng)較小），采樣頻率為20 kHz，頻率分辨率為1 Hz。

圖3 傳動(dòng)系扭振磁電轉(zhuǎn)速傳感器布置示意圖

在試驗(yàn)測(cè)試的基礎(chǔ)上，對(duì)轉(zhuǎn)速信號(hào)進(jìn)行階次分析，可以獲得系統(tǒng)激勵(lì)的階次成分。以3擋空載工況為例，該工況下變速器輸入軸轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的階次跟蹤分析結(jié)果如圖4所示。由圖可知，扭振的主要激勵(lì)成分為發(fā)動(dòng)機(jī)的2階次成分，在40～50 Hz的頻段內(nèi)與傳動(dòng)系產(chǎn)生共振，引起整車振動(dòng)噪聲問(wèn)題。

3 發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)

3.1 螢火蟲算法

圖4 3擋空載變速器輸入軸階次跟蹤圖

螢火蟲算法（firefly algorithm，F(xiàn)A）是一種新型啟發(fā)式群智能優(yōu)化算法［11-13］，其基本思想借鑒了螢火蟲通過(guò)發(fā)光而實(shí)現(xiàn)信息溝通的功能。螢火蟲算法的相關(guān)的定義如下。

螢火蟲的亮度為

式中：I0為螢火蟲的初始亮度；e為自然指數(shù)；γ為光強(qiáng)吸收系數(shù)；rij為第i個(gè)和第j個(gè)螢火蟲之間的笛卡爾距離。rij為

式中：xi和xj分別為第i和j個(gè)螢火蟲的坐標(biāo)；d為坐標(biāo)的維度。

螢火蟲之間的吸引度β為

式中β0為螢火蟲的初始吸引度。

亮度較小的螢火蟲朝較亮螢火蟲位置移動(dòng)的位置更新為

式中：t為迭代次數(shù)；α為步長(zhǎng)因子；r為0～1之間的隨機(jī)數(shù)。

3.2 粒子群算法

粒子群算法是一種仿生智能算法，與其它智能算法相比，具有運(yùn)行參數(shù)少、原理相對(duì)簡(jiǎn)單和運(yùn)行效率較高等優(yōu)點(diǎn)。粒子群算法通過(guò)粒子自我認(rèn)知和社會(huì)認(rèn)知的不斷更新和隨機(jī)搜索，不斷向最優(yōu)解逼近?；玖Ｗ尤核惴ǖ乃俣雀潞臀恢酶氯缡剑?3）和式（14）所示［14-16］。式中為一個(gè)d維優(yōu)化變量x的第k個(gè)坐標(biāo)維度在第t次迭代過(guò)程中的位置坐標(biāo)；為第k個(gè)坐標(biāo)維度在第t次迭代過(guò)程中的速度坐標(biāo)；w為慣性權(quán)重；c1為自我學(xué)習(xí)因子；c2為社會(huì)學(xué)習(xí)因子；r1和r2為0～1之間的隨機(jī)數(shù)；和分別為粒子的第k個(gè)坐標(biāo)維度在第t次迭代過(guò)程中局部最優(yōu)位置和全局最優(yōu)位置。

3.3 轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)原理與步驟

本文中所研究車型的發(fā)動(dòng)機(jī)為直列四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，其輸出轉(zhuǎn)矩Te為

式中：Tm為平均轉(zhuǎn)矩，取150 N·m；ωe為發(fā)動(dòng)機(jī)激勵(lì)頻率；δ為轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)，其受到變速器擋位和車輛載質(zhì)量等因素的影響。以式（15）為仿真模型的輸入，通過(guò)數(shù)值求解發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪端的轉(zhuǎn)速響應(yīng)，可獲得仿真的空滿載工況下全油門加速工況發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速?gòu)?00加速到3 000 r／min所需的時(shí)間。

實(shí)測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)飛輪轉(zhuǎn)速?gòu)?00加速到3 000 r／min所用時(shí)間如圖5所示。由圖可知，汽車載質(zhì)量對(duì)加速時(shí)間有很大的影響。各擋位滿載工況的加速時(shí)間都比空載加速時(shí)間長(zhǎng)，這是由于發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)力一定，而整車質(zhì)量增加，導(dǎo)致加速度減小，從而延長(zhǎng)了加速時(shí)間。低擋位的傳動(dòng)比大，因此加速性能比高擋位好。

圖5 飛輪加速時(shí)間實(shí)測(cè)結(jié)果

以發(fā)動(dòng)機(jī)2階波動(dòng)轉(zhuǎn)矩系數(shù)δ為優(yōu)化變量，以式（16）所示的仿真模型各擋仿真加速時(shí)間和實(shí)測(cè)加速時(shí)間的誤差為優(yōu)化目標(biāo)，調(diào)用智能算法對(duì)參數(shù)進(jìn)行優(yōu)化計(jì)算，即可獲得各擋位加速下發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)的估計(jì)結(jié)果。式中：δi為第i擋下的2階激勵(lì)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)；ts為仿真加速時(shí)間，te為實(shí)測(cè)加速時(shí)間。對(duì)于空載和滿載下的激勵(lì)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)，應(yīng)分別估計(jì)。

發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)的具體步驟如下：

（1）輸入整車仿真參數(shù)和智能算法運(yùn)行參數(shù)；

（2）調(diào)用智能算法，給定一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)，調(diào)用傳動(dòng)系和整車模型計(jì)算仿真加速時(shí)間；

（3）求仿真加速時(shí)間與試驗(yàn)加速時(shí)間的均方誤差；

（4）判斷誤差是否小于容限或達(dá)到最大迭代數(shù)，若滿足要求，轉(zhuǎn)到步驟（5），否則返回步驟（2）；

（5）輸出結(jié)果。

3.4 估計(jì)結(jié)果及分析

為對(duì)比螢火蟲算法和粒子群算法這兩種智能算法在傳動(dòng)系激勵(lì)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)問(wèn)題求解上的優(yōu)劣，分別采用螢火蟲算法和粒子群算法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，其目標(biāo)函數(shù)隨迭代次數(shù)的收斂曲線如圖6所示。由圖可知，螢火蟲算法在運(yùn)行到45代以后就趨近于最優(yōu)值，而粒子群算法到100代仍未收斂于最優(yōu)值，說(shuō)明螢火蟲算法更適合于本文中的問(wèn)題求解。

圖6 螢火蟲算法與粒子群算法收斂曲線對(duì)比

空滿載工況下發(fā)動(dòng)機(jī)2階波動(dòng)轉(zhuǎn)矩的估計(jì)結(jié)果如圖7所示。由圖可知，隨著擋位的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)減小，且滿載工況的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)小于空載工況。出現(xiàn)以上結(jié)果的原因是隨著擋位和載質(zhì)量的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷率增加，發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)行更加平穩(wěn)。

特別說(shuō)明的是，本文中的負(fù)荷率為發(fā)動(dòng)機(jī)的功率負(fù)荷率，與通常意義的由節(jié)氣門開(kāi)度決定的發(fā)動(dòng)機(jī)穩(wěn)態(tài)工況的負(fù)荷率概念不同，本文中的負(fù)荷率為發(fā)動(dòng)機(jī)在非穩(wěn)態(tài)工況（急加速工況）下，其瞬時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)功率與最大功率的比值。采用功率負(fù)荷率概念，可同時(shí)反映出發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩輸出與轉(zhuǎn)速輸出對(duì)扭振的共同影響。

圖7 發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)結(jié)果

4 扭振調(diào)校與評(píng)價(jià)

為分析傳動(dòng)系參數(shù)對(duì)其扭振性能的影響，改變模型的仿真參數(shù)，提取計(jì)算結(jié)果進(jìn)行參數(shù)影響分析。考慮到工程上常用飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量、離合器剛度和阻尼、半軸剛度和阻尼這些參數(shù)的調(diào)校來(lái)抑制傳動(dòng)系異常扭振，本文中重點(diǎn)分析這些參數(shù)連續(xù)變化對(duì)離合器輸入軸轉(zhuǎn)速響應(yīng)的影響程度，以期為整車扭振性能的調(diào)校提供參考。

4.1 平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量

傳動(dòng)系扭振的根源是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩的波動(dòng)，轉(zhuǎn)矩波動(dòng)引起轉(zhuǎn)速波動(dòng)，轉(zhuǎn)速波動(dòng)通過(guò)輪胎、傳動(dòng)軸支撐和懸架襯套等路徑傳遞到駕駛室，可誘發(fā)整車的振動(dòng)噪聲問(wèn)題。扭振的評(píng)價(jià)指標(biāo)有駕駛員座椅導(dǎo)軌加速度、駕駛員右耳噪聲和轉(zhuǎn)速波動(dòng)量等指標(biāo)。其中，轉(zhuǎn)速波動(dòng)量指標(biāo)是評(píng)價(jià)扭振的直接指標(biāo)，因此，本文中采用平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量對(duì)不同參數(shù)的系統(tǒng)扭振性能進(jìn)行評(píng)價(jià)。

原始參數(shù)系統(tǒng)3擋空載工況離合器輸入端轉(zhuǎn)速隨時(shí)間變化的響應(yīng)曲線如圖8所示。由圖可知，隨著時(shí)間的變化，轉(zhuǎn)速呈波動(dòng)上升。去除轉(zhuǎn)速上升趨勢(shì)后轉(zhuǎn)速波動(dòng)量隨時(shí)間的變化如圖9所示，對(duì)圖中的轉(zhuǎn)動(dòng)波動(dòng)量取均方根值獲得的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量即為本文中參數(shù)影響分析所采用的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

4.2 離合器剛度的影響

離合器扭轉(zhuǎn)剛度變化時(shí)的計(jì)算結(jié)果如圖10所示。由圖可知，離合器剛度減小后，變速器輸入軸的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，這是由于較軟的離合器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)起到了更好的隔離效果。

圖8 離合器輸入端轉(zhuǎn)速響應(yīng)

圖9 離合器輸入端轉(zhuǎn)速波動(dòng)量

圖10 離合器剛度對(duì)平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的影響

4.3 離合器阻尼的影響

離合器阻尼參數(shù)變化時(shí)的計(jì)算結(jié)果如圖11所示。由圖可知，離合器阻尼增大后，變速器輸入軸的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，這是由于較大阻尼的離合器對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)起到了更好的衰減作用。

4.4 半軸剛度的影響

半軸剛度參數(shù)變化時(shí)的計(jì)算結(jié)果如圖12所示。由圖可知，半軸剛度增大后，變速器輸入軸的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，這是由于較大剛度的半軸提高了系統(tǒng)后端的抗干擾能力，從而快速衰減了發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)向傳動(dòng)系后端的傳遞。

圖11 離合器阻尼對(duì)平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的影響

圖12 半軸剛度對(duì)平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的影響

4.5 半軸阻尼的影響

半軸阻尼參數(shù)變化時(shí)的計(jì)算結(jié)果如圖13所示。由圖可知，半軸阻尼增大后，變速器輸入軸的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，這是由于較大阻尼的半軸能夠快速衰減經(jīng)由半軸傳遞而來(lái)的轉(zhuǎn)速波動(dòng)，從而增大了系統(tǒng)的整體阻尼作用。

圖13 半軸阻尼對(duì)平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的影響

4.6 飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的影響

飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量參數(shù)變化時(shí)的計(jì)算結(jié)果如圖14所示。由圖可知，飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量增大后，變速器輸入軸的平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量減小，這是由于較大轉(zhuǎn)動(dòng)慣量的飛輪，儲(chǔ)能和抗干擾能力更強(qiáng)，從而減小了發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)向后端的傳遞。

圖14 飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量對(duì)平均轉(zhuǎn)速波動(dòng)量的影響

5 結(jié)論

（1）螢火蟲算法用于傳動(dòng)系的轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)相較于粒子群算法具有更快的收斂速度，在保證了精度的同時(shí)，有效提高了參數(shù)估計(jì)效率。

（2）由發(fā)動(dòng)機(jī)2階轉(zhuǎn)矩波動(dòng)系數(shù)估計(jì)結(jié)果可知，隨著擋位和載質(zhì)量的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩波動(dòng)減小，即在3 000 r／min以下的急加速工況下，發(fā)動(dòng)機(jī)功率負(fù)荷率越大，運(yùn)行越平穩(wěn)。

（3）適當(dāng)降低離合器剛度、增大離合器阻尼、增大半軸剛度和阻尼，增大飛輪轉(zhuǎn)動(dòng)慣量，可減小發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速波動(dòng)向車輪的傳遞，并能夠快速衰減扭振，從而提高整車舒適性能。