本刊記者 胥苗苗

十年間，全球活躍船廠消失了近60%，背后有何原因？在船企轉(zhuǎn)型升級(jí)和船市競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，船企如何才能立于不敗之地？

據(jù)克拉克森前不久發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，全球金融危機(jī)爆發(fā)后，全球活躍的船廠數(shù)量迅速減少，從2009年初最高的934家縮減到了2019年2月初的397家。這一趨勢(shì)在中國(guó)尤為明顯，到2018年5月，中國(guó)活躍船廠數(shù)量?jī)H剩112家，差不多降至15年來(lái)新低，截止2019年2月，中國(guó)的活躍船廠數(shù)量略有回升，仍然僅為130家。十年間，全球活躍船廠消失了近60%，背后有何原因？在船企轉(zhuǎn)型升級(jí)和船市競(jìng)爭(zhēng)加劇的背景下，船企如何才能立于不敗之地？

十年全球船廠數(shù)量銳減

按照克拉克森的統(tǒng)計(jì)，在造船周期曲線接近最高點(diǎn)的2009年初，全球活躍船廠數(shù)量最高達(dá)到934家。到2016年9月初，全球活躍船廠降至402家，減少了一半以上，平均每年減少60多家。

在2009年年初，全球有293家船廠活躍在散貨船市場(chǎng)。受散貨船訂單潮和建造門檻相對(duì)較低的影響，全球活躍船廠中有三分之一的船廠手持訂單包括散貨船。然而，目前這一數(shù)字已經(jīng)下滑67%，降至97家。按地域來(lái)看，降幅最大的是中國(guó)，散貨船領(lǐng)域活躍船廠數(shù)量減少了73%，降至僅50家。其中，排名前10的船廠（按散貨船手持訂單載重噸排列）持有的手持訂單量在全球散貨船手持訂單中占比54%（按載重噸計(jì)算）。

油船領(lǐng)域（10000+DWT）活躍船廠數(shù)量減少了55%，降至89家。中國(guó)、韓國(guó)和日本油船活躍船廠數(shù)量各減少了10家至20家不等。按船型分類，建造原油船的船廠數(shù)量依然保持穩(wěn)定，而建造成品油船和化學(xué)品船的船廠數(shù)量大大減少。與散貨船領(lǐng)域類似，排名前十位的船廠手持訂單量在全球油船手持訂單量中占比56%（按載重噸計(jì)算）。

在集裝箱船領(lǐng)域，目前活躍船廠數(shù)量共計(jì)56家，相比2009年減少了40%。其中，亞洲地區(qū)集裝箱船活躍船廠數(shù)量從64家減少到46家，而歐洲船廠降幅最大高達(dá)96%，目前歐洲地區(qū)僅剩一家船廠仍在建造集裝箱船。排名前10的船廠手持訂單量在全球集裝箱船手持訂單量中占比達(dá)到61%（按TEU計(jì)算）。

總體而言，與2009年年初相比，目前全球活躍船廠數(shù)量已經(jīng)減少了62%。另外，當(dāng)前活躍船廠中有30%即將在今年年底之前完成手持訂單的全部建造工作。受這一趨勢(shì)影響，全球造船產(chǎn)能未來(lái)將繼續(xù)下滑。

過去10年來(lái)，全球造船業(yè)變得越來(lái)越統(tǒng)一，活躍船廠數(shù)量顯著減少，這主要是由于手持訂單量的大規(guī)模下降，許多船廠因無(wú)法獲得訂單而退出市場(chǎng)，還有大量船廠經(jīng)歷了重組和并購(gòu)?？死松赋?，各個(gè)國(guó)家造船業(yè)的整合程度各不相同。在這10年間，日本排名前十位的船廠手持訂單量占比從49%增至60%。在韓國(guó)，大宇造船、現(xiàn)代重工、三星重工這三大船企手持訂單量占比從2007年的70%提高到92%。歐洲排名前十位的船廠手持訂單量占比從30%增至76%，雖然一些歐洲船廠在近期郵輪訂單潮中獲益，但仍有許多歐洲船廠在過去10年來(lái)終止運(yùn)營(yíng)。

在中國(guó)，活躍船廠數(shù)量大幅減少，從2009年的384家減少至2018年9月初的114家。同時(shí)，國(guó)有船廠與民營(yíng)以及其他船廠之間的情況有所不同。截至2018年4月初，國(guó)有控股的中船工業(yè)集團(tuán)和中船重工集團(tuán)以及其他國(guó)有活躍船廠數(shù)量從2009年的52個(gè)減少到44個(gè)，活躍民營(yíng)船廠的數(shù)量從305家大幅下降至50家，而合資企業(yè)、外資企業(yè)和地方國(guó)有船廠的總數(shù)則從34家減少到18家。截至2018年4月，在中國(guó)活躍船廠里，國(guó)有企業(yè)占比達(dá)40%，這是自2000年以來(lái)的最高比例，此數(shù)據(jù)在2009年初只有13%。業(yè)內(nèi)有專家表示，中國(guó)造船業(yè)留給規(guī)模較小、實(shí)力較弱的船廠的空間和機(jī)會(huì)不大，今后還將有更多的船廠因走不出困境而遭到實(shí)力更強(qiáng)的船廠兼并，未來(lái)幾年里中國(guó)造船業(yè)將繼續(xù)經(jīng)歷合并浪潮，最終可能將只剩下20～30家活躍船廠。

去產(chǎn)能仍將繼續(xù)

從2009年到2019年，全球造船業(yè)經(jīng)過10年重新洗牌，全球活躍船廠數(shù)量減少超過一半以上，訂單集中度越來(lái)越高?？死松J(rèn)為，產(chǎn)能削減仍在繼續(xù)。通過全球活躍船廠的變化，中國(guó)船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會(huì)副秘書長(zhǎng)李正建認(rèn)為，中國(guó)活躍的國(guó)有船企有信心趕超日韓，活躍的民營(yíng)船企有信心趕超國(guó)企，而這背后的根本原因在于微觀的去產(chǎn)能政策和宏觀的市場(chǎng)配置資源政策的合力所致。

2008年中國(guó)船舶工業(yè)發(fā)展實(shí)現(xiàn)了第三次跨越，當(dāng)年新接訂單5818萬(wàn)載重噸，占世界市場(chǎng)份額的37.5%，2009年，中國(guó)造船業(yè)訂單總量超過韓國(guó)，名列全球第一。但是也就是2008年世界金融危機(jī)爆發(fā)，造船業(yè)開始出現(xiàn)低迷，2009年至2011年開始顯現(xiàn)出造船產(chǎn)能過剩。國(guó)際金融危機(jī)爆發(fā)以后，全球新船訂造需求大幅萎縮，近十年新船訂單量年均9500萬(wàn)載重噸，其中，2018年新船成交量?jī)H為7600萬(wàn)載重噸，遠(yuǎn)低于全球1.5億載重噸的年造船產(chǎn)能。盡管我國(guó)造船產(chǎn)能超過6000萬(wàn)載重噸，但產(chǎn)能利用率卻不足60%；產(chǎn)能過剩導(dǎo)致船舶企業(yè)長(zhǎng)期處于“接單難、交船難、盈利難”的困難局面，產(chǎn)業(yè)虧損面不斷擴(kuò)大。與此同時(shí)，日本、韓國(guó)等造船強(qiáng)國(guó)加快化解過剩造船產(chǎn)能，實(shí)施企業(yè)重組，推動(dòng)資源向優(yōu)勢(shì)企業(yè)集中，不斷強(qiáng)化自身在創(chuàng)新、效率、管理等方面的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。據(jù)了解，韓國(guó)三大船企——現(xiàn)代重工、大宇造船海洋和三星重工造船完工量占全國(guó)比重超過90%，日本排名前十位的船企造船完工量全國(guó)占比也超過90%。此外，現(xiàn)代重工近日又與大宇造船海洋簽署了收購(gòu)協(xié)議，旨在進(jìn)一步鞏固其市場(chǎng)霸主地位。相比之下，我國(guó)排名前十位的船企造船完工量占全國(guó)比重僅為76.8%，行業(yè)集中度明顯低于日、韓兩國(guó)。

對(duì)此，從國(guó)家層面來(lái)看，去產(chǎn)能是我國(guó)政府提出的“十三五”規(guī)劃中前期的一個(gè)很重要任務(wù)，工信部、發(fā)改委、財(cái)政部等六部門聯(lián)合印發(fā)《船舶工業(yè)深化結(jié)構(gòu)調(diào)整加快轉(zhuǎn)型升級(jí)行動(dòng)計(jì)劃（2016～2020年）》。計(jì)劃為進(jìn)一步深化船舶工業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和轉(zhuǎn)型升級(jí)提出了明確目標(biāo)。在今年的政府工作報(bào)告中，明確提出要繼續(xù)堅(jiān)持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，在產(chǎn)業(yè)政策的引導(dǎo)下，我國(guó)船舶工業(yè)大力推進(jìn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，堅(jiān)決落實(shí)化解過剩產(chǎn)能的重點(diǎn)任務(wù)，不斷釋放活力?？梢钥闯?，加快化解過剩造船產(chǎn)能是扭轉(zhuǎn)船舶工業(yè)發(fā)展被動(dòng)局面的根本之策，是提升我國(guó)船舶工業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的必然之舉，是優(yōu)化國(guó)資配置、培育世界一流企業(yè)的必然要求。

活躍船廠的減少也正是迎合了我國(guó)去產(chǎn)能的大趨勢(shì)。那么，哪些船廠更容易被淘汰。準(zhǔn)確地說就是要加大對(duì)落后造船產(chǎn)能的淘汰力度。李正建指出，環(huán)保安全標(biāo)準(zhǔn)不達(dá)標(biāo)的都可以劃入落后產(chǎn)能的范疇。只要是在環(huán)保（包括對(duì)大氣、水的污染程度、排放能耗）超過了行業(yè)平均水平，事故率較高，存在安全隱患的產(chǎn)能都可以被認(rèn)定為落后的造船產(chǎn)能。從我國(guó)目前的地域劃分來(lái)看，活躍船廠變化起伏最大的區(qū)域主要長(zhǎng)江流域的江蘇省，尤其是南通、啟東、如皋等地的船廠消失得比較多。這些船廠的產(chǎn)能大多在100萬(wàn)修正總噸以下，并且缺乏技術(shù)方面的拳頭產(chǎn)品，因此，在市場(chǎng)化的低端產(chǎn)能聚散太快，產(chǎn)業(yè)層的創(chuàng)新能力嚴(yán)重不足，太長(zhǎng)的產(chǎn)業(yè)鏈、供應(yīng)鏈和價(jià)值鏈，與太低的宏觀管理能力之間矛盾突出的今天，落后產(chǎn)能就更容易走向消亡。

因此，要加大對(duì)落后造船產(chǎn)能的淘汰力度。業(yè)內(nèi)有專家建議國(guó)家強(qiáng)化對(duì)造船產(chǎn)能的投資監(jiān)管，嚴(yán)格落實(shí)國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策，提高環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)要求等手段提高行業(yè)準(zhǔn)入門檻，加快國(guó)內(nèi)落后造船產(chǎn)能市場(chǎng)化出清速度，大力推進(jìn)不具備競(jìng)爭(zhēng)力的造修船企業(yè)關(guān)停并轉(zhuǎn)。同時(shí)，要加強(qiáng)國(guó)內(nèi)造船產(chǎn)能的整合，通過整合和優(yōu)化存量資產(chǎn)，集中技術(shù)、人才、設(shè)施等資源，更好地發(fā)揮規(guī)模效益，提高國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

生存之道在創(chuàng)新

2018年世界經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)復(fù)蘇，航運(yùn)市場(chǎng)整體趨勢(shì)向好，新船訂單噸位量小幅上升。2019年世界經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)偏于下行，航運(yùn)市場(chǎng)將在壓力中前行，各細(xì)分市場(chǎng)“幾家歡喜幾家愁”，世界新造船市場(chǎng)呈現(xiàn)弱復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，綠色和智能是市場(chǎng)增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?lái)源。有專家分析稱，2019年，海軍裝備訂單有望迎來(lái)補(bǔ)償性增長(zhǎng)，民船市場(chǎng)位于長(zhǎng)周期底部位置現(xiàn)逐步回暖，受制于全球船廠手持海工訂單規(guī)模龐大，海工建造市場(chǎng)需求依然低迷?？傮w來(lái)看，2019年世界經(jīng)濟(jì)仍然不明朗，船廠仍然面臨低船價(jià)和高鋼價(jià)的雙重打擊，再加上，2019年的基調(diào)仍然還是去產(chǎn)能，船市兼并重組，結(jié)構(gòu)調(diào)整的步伐將加快，在這些因素的綜合影響下，2019年，缺乏亮點(diǎn)的船廠仍將面臨嚴(yán)峻的生存危機(jī)。

那么，在全球經(jīng)濟(jì)減速，全球各行業(yè)高效快速發(fā)展的大背景下，船廠如何才能順應(yīng)這種高質(zhì)量發(fā)展的大趨勢(shì)，立于不敗之地，成為長(zhǎng)遠(yuǎn)的贏家？

總體來(lái)說，船廠要生存，首先要保證盈利，降低成本，提高核心競(jìng)爭(zhēng)力，擁有自己的拳頭船型，實(shí)現(xiàn)批量化建造，在細(xì)分市場(chǎng)有較高市場(chǎng)份額。未來(lái)船廠的發(fā)展趨勢(shì)將是適者生存，供給側(cè)改革到位的生存，創(chuàng)新者生存。業(yè)內(nèi)有專家表示，船廠要存活，一定要技術(shù)上要有突破、有創(chuàng)新。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，只有技術(shù)創(chuàng)新，具備建造高附加值產(chǎn)品的能力才是船企的生存之道。所以，一個(gè)好的船廠必須要有自己的詳細(xì)設(shè)計(jì)能力以及符合現(xiàn)代化造船模式的生產(chǎn)設(shè)計(jì)能力。技術(shù)部門要向兩頭拓展，一方面從詳細(xì)設(shè)計(jì)向上游拓展開發(fā)的能力，以及更多的掌握各種規(guī)范，船型資料、技術(shù)系統(tǒng)要求以及產(chǎn)品差異性的特點(diǎn)；另一方面要往生產(chǎn)設(shè)計(jì)下游解決設(shè)計(jì)的廣度、深度以及標(biāo)準(zhǔn)化的問題。對(duì)船廠而言，提高自身的競(jìng)爭(zhēng)力顯得更為重要。首先要找準(zhǔn)適合自己發(fā)展的細(xì)分市場(chǎng)，確保自己的產(chǎn)品定位清晰，專注造兩到三種類型的船舶，有針對(duì)性地把產(chǎn)品做好，確保能接到訂單；其次是可以嘗試發(fā)展一些和造船相關(guān)的業(yè)務(wù)。比如，能造船肯定就有很強(qiáng)的鋼加工的能力，可以嘗試著往這方面發(fā)展?；蛘?，一些中小型民企可以和一些大型的國(guó)企進(jìn)行合作，這對(duì)中小型民企繼續(xù)生存下去是有幫助的。

很多船企面臨被淘汰的風(fēng)險(xiǎn)，其客觀原因是市場(chǎng)供求關(guān)系的變化，其主觀原因都有風(fēng)控差的因素。李正建表示，船企的風(fēng)控能力差與其內(nèi)部的組織結(jié)構(gòu)、經(jīng)營(yíng)結(jié)構(gòu)有關(guān)系。具體原因，因廠而異。比如，當(dāng)迫于無(wú)奈低價(jià)接了船，但是對(duì)應(yīng)的目標(biāo)成本管理沒有到位，一旦失控，虧損就從可能變?yōu)楝F(xiàn)實(shí)。又如，船企自身對(duì)訂單的要求、技術(shù)條件、經(jīng)營(yíng)開發(fā)的船型缺乏精準(zhǔn)把握，也會(huì)導(dǎo)致船東不滿意而無(wú)法保證造船生產(chǎn)節(jié)點(diǎn)控制，風(fēng)險(xiǎn)就從潛在變?yōu)槭聦?shí)。還比如，新開發(fā)的船型或者老船型有新修改的設(shè)計(jì)，船廠在自己的研發(fā)能力或者技術(shù)能力不夠又沒有全神貫注解決問題時(shí)，肯定就達(dá)不到合同和技術(shù)協(xié)議的要求，達(dá)不到要求就是船廠違約。這些都是合同履約中的風(fēng)險(xiǎn)。最大的風(fēng)險(xiǎn)是船廠不能履約，不論是質(zhì)量、周期還是技術(shù)指標(biāo)，這一切都是船廠內(nèi)部控制的問題。

最后，船企的精細(xì)化管理也尤為重要。設(shè)計(jì)部門要提取結(jié)構(gòu)圖數(shù)據(jù)，在軟件中校核，預(yù)搭載模擬，并給出測(cè)數(shù)據(jù)的點(diǎn)；精度部門要現(xiàn)場(chǎng)測(cè)出數(shù)據(jù)，并回給設(shè)計(jì)部門復(fù)核，生產(chǎn)部門要對(duì)偏離的部位進(jìn)行涂裝前的校正等等。從本質(zhì)上來(lái)說，流水線工序化較成熟的船廠會(huì)做得更好些，越是自由性突出且不講流程的船廠在精度上越難規(guī)范。

正如李正建所說，在競(jìng)爭(zhēng)日益殘酷，標(biāo)準(zhǔn)日益嚴(yán)苛的背景下，只有市場(chǎng)預(yù)判準(zhǔn)確，循序漸進(jìn)創(chuàng)新，內(nèi)部管理到位，真正做到心無(wú)旁鷺的企業(yè)家才可能成為最后的贏家。