文/李彥峰

當人們聽到特斯拉CEO馬斯克的豪言壯語，看到英偉達CEO黃仁勛手里的自動駕駛芯片之后，面對無人駕駛技術(shù)的未來，大多數(shù)的人會深信不疑，相信真正的無人駕駛技術(shù)終將實現(xiàn)。

在萬眾創(chuàng)業(yè)中，其實只有一小部分人能夠扛起理想的重任并走向成功。然而，無論成功與否，這些創(chuàng)業(yè)者都一樣背負著出發(fā)前的憧憬和夢想，砥礪前行。

在物流業(yè)，無人駕駛技術(shù)這塊領地同樣吸引著眾多創(chuàng)業(yè)者，這個領域留下的想象空間有很多。但是，無人駕駛的實現(xiàn)要面臨巨大的成本壓力和基礎建設難度?！皼]有一家公司能夠單獨完成自動駕駛”。在物流業(yè)這句話同樣適用，無論是初創(chuàng)公司，還是主機廠，抑或是科技巨頭們，對于這項技術(shù)的高期待與高投入的同時，彼此間不斷以合作的方式推動自動駕駛，也是這項技術(shù)日漸成熟的原因所在。

現(xiàn)在，瞄準在物流業(yè)實現(xiàn)無人駕駛的諸多企業(yè)，都在同往一個目標——在深耕的細分化場景中真正實現(xiàn)無人自動駕駛。對此，SAE訂立了一個自動駕駛分級的標準，用L0到L5把駕駛自動化的程度分屬等級，這也正是國內(nèi)的公司推出L3甚至L4級別自動駕駛車輛消息所印證的。

無論是哪一個級別，技術(shù)才是企業(yè)能否突破當前所限向更高級別邁進的關(guān)鍵要素，這也意味著是否離真正的無人自動駕駛更近了。

眾所周知，科技讓物流從自動化邁向了更高級別的自動化AI階段。也許很多人不知道手機的語音系統(tǒng)是基于AI開發(fā)的，但是像蘋果的Siri、谷歌的Assistant一樣，AI已經(jīng)實實在在地改變了我們的生活。

在技術(shù)專家們看來，自動化遵從的是人為設定好的程序，而AI則能夠模擬人類思考和學習的能力。更為具體地講，自動化執(zhí)行的是人們給它的命令，應用在簡單的、重復的、有規(guī)律的場景，比如碼頭；而AI，則能夠在有限的人為命令條件下，執(zhí)行更多復雜的工作，應用在隨機的、不可控因素多的領域，比如開放道路上的自動駕駛。

因此，自動駕駛要應對復雜的、不可控因素多的開放道路交通，只有高級別的AI技術(shù)才有能力實現(xiàn)，而不是有限算法的自動化工程。有能力實現(xiàn)最高級別的無人駕駛系統(tǒng)，和其它輔助駕駛和自動化應用在技術(shù)方面是有差異的。

國內(nèi)一些展現(xiàn)在公眾面前的自動駕駛項目在技術(shù)專家們眼里還只是自動化階段，而不是高級別的AI所要實現(xiàn)的，但是無疑這也是更多的科技公司正在努力攻克的目標。據(jù)中國物流與采購聯(lián)合會2017年的數(shù)據(jù)顯示，國內(nèi)物流企業(yè)中的藍領，即理貨員、裝卸工、司機、收派員等，占到行業(yè)總?cè)藬?shù)的60%～70%，而辦公室白領，即接單、調(diào)度、統(tǒng)計、客服等人員則占到20%～30%。這些人力工作在未來都有可能被高智能的AI取代。

同樣在技術(shù)方面，在商用車（卡車）領域，自動駕駛必須的線控系統(tǒng)，普及情況也很差，乃至于有些技術(shù)方案，不得不使用電機或者機械臂直接去打方向盤或者踩油門，而不是通過電信號直接控制轉(zhuǎn)向和加速、制動。

在國內(nèi)，還沒有出現(xiàn)一家規(guī)模以上的、專事卡車底盤控制的供應商。商用車的底盤線控化主要依靠國外的Tier-1在推動。不過，國內(nèi)已經(jīng)開始出現(xiàn)這一方面的創(chuàng)業(yè)公司，比如中云智車，將打造商用車的線控底盤作為了一個專門的創(chuàng)業(yè)項目在進行。

與此同時，著眼更長遠的未來，自動駕駛和車輛的電動化密不可分。但是目前我們所看到的電驅(qū)技術(shù)并不成熟，現(xiàn)有鋰電池的技術(shù)充電方式?jīng)]有辦法從能量密度和充電效率上雙重滿足需求。目前也只有是氫能源技術(shù)能滿足，但是這個需要時間的培育。目前物流自動駕駛技術(shù)在這一代還是先從柴油動力做起自動化，同時跟進氫能源的技術(shù)。這也是基于時間與成本考量下國內(nèi)眾多創(chuàng)業(yè)型公司所采取的策略，隨著未來氫能源電池技術(shù)的成熟，去緊密地跟進屬于下一代電驅(qū)動的卡車技術(shù)。

眾所周知，高人力成本，是物流公司重資產(chǎn)模式下的另一個重擔。發(fā)展自動化和AI技術(shù)，不單對于物流企業(yè)來說可以提高效率、降低成本，同時也是降低社會物流總費用的技術(shù)發(fā)展趨勢。

但是，浸染物流自動駕駛技術(shù)的研發(fā)公司在憧憬未來的愿景并為之努力前行，在豎起“為物流解決成本問題”這桿大旗的同時，要直面的也是自身總體成本過高如何收回技術(shù)投入的難題。如果是體制內(nèi)進行產(chǎn)品研發(fā)，最為強調(diào)的是可靠性，但對于要進入市場的眾多產(chǎn)品，其自身的可靠性和成本便具有了同等的重要性。

記者在調(diào)查中得知，物流自動駕駛的無人車在成本上往往更高，尤其在干線物流與封閉場景兩個領域，由于車體通常較大，需要更多的傳感器，因此占大頭的傳感器成本，物流自動駕駛車輛會大增。曾有某自動駕駛卡車創(chuàng)業(yè)公司的高管告訴記者，僅是在封閉場景運行，其卡車傳感器成本就達到了20萬。如果要在開放場景運行，無人卡車的傳感器還要進行升級，成本還會翻倍增長。

這無疑也是一個“燒錢”的領地，這也充分說明了眾多進入的創(chuàng)業(yè)型科技公司大都擁有深厚背景的原因了，京東、阿里、順豐等不用話說，智加、嬴徹等大都擁有強大的股東背景，有的股東擁有資金優(yōu)勢，有的股東以技術(shù)見長，有的股東擁有更多的基礎資源。

這天然注定是一條漫長而艱辛的道路，講述中，各創(chuàng)始人不約而同地提起自身的經(jīng)歷，每一家都有被“封神”的坐標，代表了眾多企業(yè)所遭遇的挫折。但今天，創(chuàng)業(yè)者們面臨的挑戰(zhàn)依然不會更少。