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        動(dòng)車組橫梁組焊工藝研究

        2019-05-14 10:56:52董世康袁武單凱
        科技資訊 2019年4期
        關(guān)鍵詞:焊接變形轉(zhuǎn)向架動(dòng)車組

        董世康 袁武 單凱

        摘 要:自我國首列高鐵開通運(yùn)行以來,軌道車輛制造技術(shù)得到了較快的發(fā)展,作為軌道車輛的關(guān)鍵部件,轉(zhuǎn)向架制造技術(shù)提升就顯得尤為重要。該文通過對動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架橫梁生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行分析,總結(jié)了橫梁的組焊工藝,從保證焊縫質(zhì)量、控制焊接變形兩方面進(jìn)行研究,為動(dòng)車組橫梁制造提供實(shí)踐經(jīng)驗(yàn),同時(shí)全面敘述了橫梁制造流程、制造難點(diǎn)及解決方法及對機(jī)械手自動(dòng)化焊接技術(shù)和三維檢測技術(shù)在橫梁制造過程中的應(yīng)用進(jìn)行了介紹,通過這些技術(shù)的應(yīng)用,可以較好地提升產(chǎn)品質(zhì)量和形象,為批量化生產(chǎn)提供支撐。

        關(guān)鍵詞:動(dòng)車組 轉(zhuǎn)向架 焊接變形

        中圖分類號(hào):U266 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A 文章編號(hào):1672-3791(2019)02(a)-00-02

        自2008年首列京津城際高鐵開通運(yùn)行以來,我國高鐵事業(yè)得到長足的發(fā)展。適應(yīng)各種速度等級要求和不同環(huán)境要求的高速列車陸續(xù)研制推出,為國民的出行提供了極大的便利和舒適性。轉(zhuǎn)向架在高速運(yùn)行中,承受安裝部件的工作載荷以及牽引、制動(dòng)和慣性力等復(fù)雜載荷,是高速列車運(yùn)行穩(wěn)定性、安全性和舒適性的關(guān)鍵部件。

        作為轉(zhuǎn)向架重要組成部件,橫梁結(jié)構(gòu)復(fù)雜,焊接難度大且變形復(fù)雜。其承載部件和焊后組裝尺寸控制多,要求具有很高的制造精度和質(zhì)量安全性。

        該文從生產(chǎn)實(shí)際出發(fā),圍繞焊縫質(zhì)量和焊接變形控制,對工藝流程制定、單件成型工藝、焊接工藝、焊縫檢測工藝、調(diào)修工藝進(jìn)行全面的分析研究。

        1 橫梁結(jié)構(gòu)介紹

        動(dòng)車組橫梁分為動(dòng)車橫梁和拖車橫梁兩大類別。在結(jié)構(gòu)上,除起到連接側(cè)梁作用外,還需組焊牽引電機(jī)座、齒輪箱座、制動(dòng)吊座等關(guān)鍵部件。目前國內(nèi)不同型號(hào)動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架橫梁在結(jié)構(gòu)上具有一定的延續(xù)性,最大的區(qū)別為采用橫梁管結(jié)構(gòu)或板式箱體結(jié)構(gòu)與側(cè)梁進(jìn)行連接。動(dòng)車組動(dòng)車橫梁和拖車橫梁結(jié)構(gòu)分為以下部件:(1)橫梁管;(2)連接座;(3)橫向止擋座;(4)牽引電機(jī)座、齒輪箱座等;(5)制動(dòng)橫梁管。

        2 制造流程及制造難點(diǎn)

        2.1 制造流程

        橫梁制造流程總體上采用模塊化制造。將橫梁劃分為橫梁管、橫向止擋座、制動(dòng)橫梁管等次部件模塊。在次部件組裝、焊接、調(diào)修合格后,進(jìn)行橫梁組成組焊作業(yè)。模塊化制造更有利于進(jìn)行焊接變形控制和生產(chǎn)組織。具體流程如下。

        (1)橫梁管組,將橫梁管與側(cè)梁連接座進(jìn)行組焊。

        (2)橫梁次部件組成,將橫梁上制動(dòng)吊座、橫向止擋座等次部件的焊接。

        (3)橫梁組成,將橫梁管組成與橫梁次部件進(jìn)行組焊,實(shí)現(xiàn)橫梁的最終組成。

        2.2 制造難點(diǎn)

        ⑴焊接質(zhì)量控制。

        受焊接材料、焊縫組裝質(zhì)量、焊縫形式、焊接位置受限以及焊縫檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)較高等條件約束,焊接操作難度本身較大。另外,焊接返修會(huì)造成焊接結(jié)構(gòu)強(qiáng)度下降并可能造成微觀裂紋,并且每次焊接作業(yè)都會(huì)造成一定的焊接變形,增加尺寸控制的難度。因此對橫梁焊接一次合格率要求較高,焊接操作難度更大。

        (2)焊接變形控制。

        通過熱處理,可以有效釋放構(gòu)架組焊后的殘余應(yīng)力,改善構(gòu)架應(yīng)力分布狀態(tài)。由于高鐵橫梁采用耐候鋼材料,熱處理作業(yè)會(huì)對材料組織及性能造成較大影響。因此要求橫梁在進(jìn)行焊接后,不允許進(jìn)行熱調(diào)修和熱處理作業(yè)。只允許在較小的偏差范圍內(nèi)進(jìn)行冷調(diào)修。因此,如何控制焊接變形在合理的可調(diào)整范圍內(nèi),是制造的重點(diǎn)和難點(diǎn)。

        3 焊縫質(zhì)量控制

        3.1 焊材選用

        動(dòng)車組橫梁選用耐候鋼材料焊接結(jié)構(gòu)。因其耐大氣腐蝕性好,且抗拉強(qiáng)度高、塑性好的特點(diǎn),已成為高速列車轉(zhuǎn)向架的優(yōu)選材料。目前國轉(zhuǎn)向架構(gòu)架材料多選用高強(qiáng)耐候鋼材料,常見的如S355J2W(H)以及日系SMA490BW[1]。針對高強(qiáng)度耐候鋼焊接裂紋傾向明顯的特點(diǎn)及轉(zhuǎn)向架高安全性能要求。焊接填充材料選用必須符合國際標(biāo)準(zhǔn)ISO14341要求,且多選用進(jìn)口填充材料,為提高焊接性并補(bǔ)充耐候鋼材料焊接過程微量金屬的損耗,填充材料中經(jīng)常含Zr、Ni、Cu等元素。

        3.2 單件質(zhì)量控制

        為保證焊縫質(zhì)量和控制焊接變形量,從下料、折彎工序開始,即實(shí)行要求高于行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的單件質(zhì)量控制。對于平板件,全長范圍內(nèi)平面度要求≤0.5mm。對于折彎成型件,在壓彎的基礎(chǔ)上,增加調(diào)修工藝,保證折彎件與檢測樣板之間間隙要求≤0.5mm,折彎處局部間隙要求≤1mm。同時(shí)為保證工件表面質(zhì)量,避免出現(xiàn)壓痕。

        3.3 焊接工藝

        在保證組裝單件尺寸質(zhì)量的基礎(chǔ)上,進(jìn)而保證組裝件裝配質(zhì)量。完成組裝后,采用機(jī)械手或手工方法進(jìn)行焊接。常用焊接方法為MAG焊。由于要求較高的一次焊接合格率,焊工在通過ISO9606-1或ISO14732考試的基礎(chǔ)上,還需經(jīng)過反復(fù)的工作試件練習(xí),以達(dá)到焊縫外觀成型良好和焊縫內(nèi)部質(zhì)量一次合格率很高的目的。

        3.4 焊縫檢測

        焊接缺欠可分為兩大類:第一大類是焊接變形和殘余應(yīng)力。第二大類為類裂紋缺欠,是焊接結(jié)構(gòu)中最危險(xiǎn)的缺欠,宏觀裂紋會(huì)導(dǎo)致構(gòu)架結(jié)構(gòu)的報(bào)廢,微觀裂紋如果不能被及時(shí)發(fā)現(xiàn),也會(huì)極大地降低焊接結(jié)構(gòu)運(yùn)行的可靠性,甚至?xí)斐蔀?zāi)難性事故的發(fā)生,具有更大的危害性[2]。

        因此需要對所有焊縫按質(zhì)量等級實(shí)施檢驗(yàn)。焊縫質(zhì)量檢驗(yàn)是制造過程中一道不可或缺的工序。橫梁焊縫采用外觀檢測、磁粉檢測、超聲波檢測、X射線探傷等方法。焊縫質(zhì)量等級越高,采用的檢測方法越嚴(yán)格。幾種檢測手段的綜合運(yùn)用,對焊縫從外觀到焊縫內(nèi)部進(jìn)行全面檢測。如橫梁管與連接座CPA等級焊縫。需采用外觀、磁粉和射線探傷檢測合格。

        4 焊接變形控制

        4.1 模塊化制造

        焊接順序?qū)附幼冃纹鹬匾饔?。?.1制造流程所述,將橫梁分成若干組焊模塊次部件。對每個(gè)模塊的焊接順序進(jìn)行反復(fù)調(diào)整,對焊接后變形進(jìn)行測量對比,確定變形規(guī)律。便于制定合理的工藝放量和反變形量,實(shí)現(xiàn)冷調(diào)修保證模塊尺寸,最終實(shí)現(xiàn)控制橫梁組成尺寸的目的。

        4.2 自動(dòng)化焊接技術(shù)應(yīng)用

        要實(shí)現(xiàn)高鐵橫梁批量化生產(chǎn),保證穩(wěn)定的質(zhì)量輸出,還需提升自動(dòng)化焊接率,全焊縫自動(dòng)化焊接率達(dá)到80%以上。如下為典型部件的機(jī)械手焊接。

        (1)橫梁管焊接。

        采用機(jī)械手焊接,可以保證焊接位置始終處于PA位置,降低了焊接難度,使CPA焊縫一次焊接合格率更高。

        (2)制動(dòng)橫梁管焊接、橫梁管二次自動(dòng)化焊接。

        采用機(jī)械手焊接,可以保證更固定的焊接熱輸入,變形更具規(guī)律,便于更好地制定調(diào)修工藝。

        (3)橫向止擋座自動(dòng)化焊接。

        焊接結(jié)構(gòu)較復(fù)雜,手工焊接要求技能較高,采用機(jī)械手焊接,程序調(diào)整優(yōu)化后,可以明顯降低操作難度,更好的保證質(zhì)量。

        4.3 三維檢測技術(shù)應(yīng)用

        (1)對組焊工裝的三維檢測。

        對組焊工裝進(jìn)行三維檢測,確保工裝尺寸和準(zhǔn)確的反變形。目的是在保證單件尺寸的基礎(chǔ)上,進(jìn)而保證焊接組裝質(zhì)量。組裝質(zhì)量是保證焊接質(zhì)量和焊后變形的關(guān)鍵因素。

        (2)對組焊件的三維檢測。

        對組焊件焊后尺寸的檢測,進(jìn)行數(shù)據(jù)對比積累,主要為驗(yàn)證焊接變形量和為調(diào)修作業(yè)提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ),進(jìn)行工藝優(yōu)化。

        5 結(jié)語

        該文通過對多種動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架橫梁生產(chǎn)實(shí)際進(jìn)行分析,對橫梁組焊工藝進(jìn)行總結(jié),主要從保證焊縫質(zhì)量,控制焊接變形兩方面進(jìn)行研究。全面敘述了橫梁制造流程、制造過程中難點(diǎn)及解決方法。同時(shí)對機(jī)械手自動(dòng)化焊接技術(shù)和三維檢測技術(shù)在橫梁制造過程中的應(yīng)用進(jìn)行了介紹,通過這些技術(shù)的應(yīng)用,可以較好地提升產(chǎn)品質(zhì)量和形象,并為批量化生產(chǎn)提供支撐。

        參考文獻(xiàn)

        [1] 張志毅.高速列車轉(zhuǎn)向架用鋼熱物理性能[J].電焊機(jī), 2016(6):46.

        [2] 盧耀輝.鐵道客車轉(zhuǎn)向架焊接構(gòu)架疲勞可靠性研究[D].西南交通大學(xué),2011.

        [3] 李向偉.基于質(zhì)量模糊評判模型的焊縫疲勞壽命評估[J].焊接學(xué)報(bào),2010,31(8):49-52.

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