Marcus Peters

蘭博基尼 Huracán Performante

最佳加速車型

這款車被意大利人將稱為史上最快的蘭博基尼 “入門級跑車”，可在2.7秒內(nèi)由靜止加速至100公里/小時(shí)。在優(yōu)化車輛的起動(dòng)性能方面，Performante搭載的Haldex系統(tǒng)（請參見此處下方的技術(shù)圖示）將前軸扭矩提高了大約15%，最大可達(dá)550?！っ?。但是這并非指在從發(fā)動(dòng)機(jī)曲軸端輸出的扭矩（600?！っ祝?，而是通過傳動(dòng)機(jī)構(gòu)所輸出的扭矩。前軸上的差速器重新輸出扭矩，將力分配到左輪和右輪，在Performante的每個(gè)前輪上，起動(dòng)時(shí)的實(shí)際扭矩高達(dá)750?！っ?。

百公里加速成績2.7秒，那么駕駛蘭博基尼Huracán Performante的感覺如何？ 嗯，速度實(shí)在太快了，在V10發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)一瞬間，低沉的轟鳴聲響起，你會(huì)感覺自己瞬間就被“彈射”了出去。一擋、二擋，100公里/小時(shí)，瞬間的狂暴加速力甚至?xí)屇阌幸环N短暫的暈眩感。

在auto motor und sport的對比測試中，Performante拔得頭籌。當(dāng)我們要求同事Edwin Meister檢索數(shù)據(jù)庫，找出我們之前測試的最佳加速車型時(shí)，他提供給我們的居然是超跑中的超跑（Hypercar）—布加迪。的確，2011年，我們測試的布加迪Veyron曾在2.7秒內(nèi)完成了百公里加速，但是曾經(jīng)的速度王者，如今已經(jīng)王座不保。目前，我們還沒有對它的繼任者進(jìn)行測試。

我們從不輕信任何官方數(shù)據(jù)，我們自己進(jìn)行測試

在這條賽道上，我們測試的都是性能最好的車型，這些車都是目前最新的、獲得道路行駛許可的車型。在日常測試工作中，我們自己收集相關(guān)數(shù)據(jù)。因?yàn)槲覀兿喈?dāng)于是汽車行業(yè)的檢測機(jī)構(gòu)，會(huì)非常公正嚴(yán)格地檢測和驗(yàn)證制造商所提供的數(shù)據(jù)。

但是，在測試過程中，我們經(jīng)常會(huì)發(fā)現(xiàn)，有些測試車的性能甚至要比設(shè)計(jì)師所承諾的更加卓越——就像Huracán。蘭博基尼宣稱這款車百公里加速需要2.9秒，但是Performante在實(shí)際測試中僅用了2.7秒。相比較而言，一級方程式賽車的速度是最快的，在比賽開始時(shí)，百公里加速只需大約2.5秒。然而，賽車手必須要手動(dòng)操作，憑借自己超凡的技能讓賽車發(fā)揮出最佳水平。而現(xiàn)在的賽車不允許配備起跑控制（Launch Control）模式。

然而這種技術(shù)卻來自一級方程式賽車。只有它能夠?qū)崿F(xiàn)公路跑車這種瘋狂的、速度可與車神級操作媲美的起跑模式。在我們的最佳加速車型上，起跑控制模式與雙離合器變速箱以及ESP車身穩(wěn)定控制系統(tǒng)配合得非常好。

輪胎滑轉(zhuǎn)

盡管采用了全輪驅(qū)動(dòng)，但是對于Performante來說，要實(shí)現(xiàn)完美起步，輪胎也是至關(guān)重要的。高性能車型的馬力過于強(qiáng)大，再好的輪胎，在全力起步時(shí)也難免打滑，人們稱這個(gè)過程為車輪滑轉(zhuǎn)。在理想情況下，滑轉(zhuǎn)率約為6%-8%。在調(diào)整起跑控制模式方面，工程師通過控制不同的系統(tǒng)來達(dá)到一擋和二擋的最佳值。從三擋開始，輕量化技術(shù)和主動(dòng)式空氣動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)的優(yōu)勢就充分顯現(xiàn)出來。這個(gè)系統(tǒng)可以將更多的下壓力和空氣阻力同時(shí)施加在所需要的車輪或車身部位上，提高車輛轉(zhuǎn)彎時(shí)的穩(wěn)定性和抓地力。

所謂的車輪滑轉(zhuǎn)也是指輪胎的滑轉(zhuǎn)。輪胎滑轉(zhuǎn)主要與地面的附著力有關(guān)，當(dāng)汽車在急加速時(shí)，驅(qū)動(dòng)輪就容易發(fā)生滑轉(zhuǎn)，由于驅(qū)動(dòng)力變大，當(dāng)?shù)孛嬗蟹e水或者其他不足以提供足夠附著力的情況出現(xiàn)，輪胎就會(huì)發(fā)生滑轉(zhuǎn)。另外滑轉(zhuǎn)與輪胎花紋也有關(guān)系，不同型號的輪胎適用于不同路面，一款輪胎不可能在所有路面上都能發(fā)揮出最佳性能。蘭博基尼的高性能倍耐力最強(qiáng)半熱熔輪胎（Semislicks）P Zero Trofeo R雖然性能極佳，但是這款運(yùn)動(dòng)型輪胎本就不是為了濕滑賽道而生，干燥的瀝青賽道才是它的用武之地。

起跑控制

讓我們來看看起跑控制模式究竟是怎么一回事。這個(gè)模式可以利用計(jì)算機(jī)抑制輪胎空轉(zhuǎn)，并控制發(fā)動(dòng)機(jī)的力道輸出，從而創(chuàng)造出完美的起跑速度。如果選擇這個(gè)模式，可使得輪胎滑轉(zhuǎn)率低至6%。例如，起跑控制系統(tǒng)允許Huracán的自然吸氣V10發(fā)動(dòng)機(jī)在轉(zhuǎn)速為4500轉(zhuǎn)/分時(shí)與離合器進(jìn)行接合，若是渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)，這一轉(zhuǎn)速只需一半。

為了達(dá)到完美起步，蘭博基尼的策略是：晚一些啟動(dòng)點(diǎn)火裝置，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出的扭矩會(huì)低于最大扭矩——這樣就可以得到一種扭矩儲(chǔ)備。另一方面，讓節(jié)氣門完全打開。通過點(diǎn)火系統(tǒng)來控制扭矩，比通過節(jié)流閥控制反應(yīng)更快。此外，技術(shù)人員在車輛起動(dòng)時(shí)還考慮到了離合器的滑轉(zhuǎn)問題。

制動(dòng)系統(tǒng)

從物理層面上說，剎車與加速是完全相反的兩種形式。這就是為什么工程師們要做類似“擰螺絲”那樣的精細(xì)調(diào)整。例如，科爾維特使用的制動(dòng)系統(tǒng)不僅縮短了制動(dòng)距離，還能保證在極端條件下優(yōu)化調(diào)節(jié)制動(dòng)力，而科爾維特令人印象深刻的就是它30.5米的百公里剎車距離。粗暴地踩踏制動(dòng)踏板會(huì)產(chǎn)生最佳制動(dòng)效果; ABS也會(huì)及時(shí)啟動(dòng)進(jìn)行相應(yīng)調(diào)節(jié)。

沒有半熱熔輪胎，就不可能打破記錄

科爾維特的制動(dòng)力明顯強(qiáng)于地球引力。g值越大，車輛的加速/制動(dòng)力道就越大，身體感受到的力量也就越強(qiáng)。這個(gè)g值（9.81 m /s?）對于公路車輛來是很難克服的，直到這種高性能輪胎的誕生，它們的摩擦系數(shù)大于1。 科爾維特在輪胎方面采用了先進(jìn)的技術(shù)，如果你愿意，可以選擇米其林Pilot Sport Cup 2 、半熱熔或Cup輪胎。這些高性能輪胎能夠讓Huracán獲得猶如神助般的加速成績。

剎車的時(shí)候，應(yīng)該讓半熱熔輪胎均勻負(fù)荷。這是底盤開發(fā)人員需要努力的地方。更確切地說，應(yīng)該在整個(gè)剎車過程中保持車輪負(fù)荷恒定。科爾維特（以及其他跑車）究竟是如何實(shí)現(xiàn)的？它們的減震器會(huì)變硬，抑制彈簧的上下彈跳。

機(jī)械剎車還是電子剎車？

剎車系統(tǒng)扮演著什么角色，那么制動(dòng)盤、活塞和剎車片呢？當(dāng)然，這些都非常重要，它們都是剎車系統(tǒng)的一部分。科爾維特在這方面的開發(fā)潛能幾乎發(fā)揮到了極致。像在Z06上那樣的大制動(dòng)盤的確在賽道上有自己的優(yōu)勢，因?yàn)樗鼈兡軌蚋玫厣帷?/p>

另一方面，ABS系統(tǒng)能有效縮短制動(dòng)距離，它可以說是起跑控制的對手。因此，最快的制動(dòng)方式是盡可能快地將當(dāng)前傳輸?shù)牧鬟f到瀝青路面上，并與制動(dòng)卡鉗的壓力相匹配。像科爾維特這樣野蠻粗暴的最佳制動(dòng)車型調(diào)節(jié)速度不到5毫秒。

實(shí)際上，更快的計(jì)算機(jī)和更廣泛的開發(fā)計(jì)劃，以及使用抓地力更好的輪胎才能實(shí)現(xiàn)顯著的改進(jìn)。但是，這些不一定有助于省油，因?yàn)檩喬ケ仨毐３直M可能小的滾動(dòng)阻力。

完全干凈

在省油車型的清單中，這些車型都能在凈化廢氣排放（這里特別是氮氧化物和微粒）和降低油耗的目標(biāo)沖突達(dá)到一個(gè)最巧妙的平衡。我們不僅自己測量所有數(shù)據(jù)，還專門設(shè)計(jì)了指數(shù)來評估這三個(gè)因素。因此，經(jīng)過 auto motor und sport的實(shí)際測試和排放分析，證實(shí)梅賽德斯C 200是迄今為止最干凈的燃油車型。

我們先來解釋一下之前談到的三個(gè)因素：當(dāng)柴油和汽油燃燒時(shí)會(huì)排出二氧化碳;在極高溫度下會(huì)生成氮氧化物;如果混合物沒有充分燃燒，就會(huì)有微粒殘留下來。

原則上，高噴油壓力和充氣壓力以及與高壓縮比一起，能夠確保低油耗，但也會(huì)產(chǎn)生較高的燃燒溫度。在溫度較高的情況下，原本無害的氮?dú)馀c氧氣結(jié)合會(huì)生成NOX，即氮氧化物。尤其是內(nèi)燃機(jī)機(jī)會(huì)在極高的溫度下燃燒過量空氣。因此，這款最佳車型必須根據(jù)奧托原理對氮氧化物進(jìn)行處理。

然而，根據(jù)這三個(gè)因素評估，汽油車是最干凈的車型，雖然有些人會(huì)以環(huán)保的名義完全否定這一點(diǎn)。但是我們必須承認(rèn)，汽油車通常不會(huì)像柴油車那樣排放那么多的燃油微粒。通過數(shù)據(jù)庫中那些經(jīng)過測試的真實(shí)數(shù)據(jù)，我們希望能夠糾正很多人的錯(cuò)誤想法。

使用了什么魔法技術(shù)？

順便說一句，特別干凈的發(fā)動(dòng)機(jī)，如奔馳C 200的1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)，沒有使用任何神秘的技術(shù)。相反，梅賽德斯工程師的成功之處在于很好地解決了新的沖突，例如將燃油噴射器放置在更好位置，從而達(dá)到最佳燃油噴射效果。盡管如此，在奔馳C級車型量產(chǎn)的奧托微粒過濾器中仍然有燃油微粒存在。

通過在各種負(fù)載條件下對燃燒溫度進(jìn)行分析，還會(huì)減少氮氧化物的生成。通過短暫增加噴射的燃油量可降低溫度峰值，從而有針對性地調(diào)節(jié)燃燒溫度。缺點(diǎn)：在較低的溫度下，油耗會(huì)有所增加，因此廢氣中會(huì)含有更多的二氧化碳。

我們應(yīng)該向梅賽德斯C級車型的開發(fā)工程師脫帽致敬，尤其是他們對新的1.5升四缸發(fā)動(dòng)機(jī)的設(shè)計(jì)。不僅在凈化廢氣方面堪稱典范，還達(dá)到了省油的目標(biāo)，如果以經(jīng)濟(jì)模式駕駛，每100公里的油耗僅為6升超級無鉛汽油，這在同級的競品中是非常優(yōu)秀的。

新的問題又出現(xiàn)了？

之所以會(huì)產(chǎn)生新的沖突，是因?yàn)槎嗄陙砹⒎ㄕ咭恢眹?yán)格地對汽車行業(yè)進(jìn)行調(diào)整，以減少二氧化碳排放。但是，問題是在采用各種省油措施的同時(shí)，卻在廢氣中產(chǎn)生了新的有害物質(zhì)，而這些問題的出現(xiàn)正備受多方譴責(zé)。

如果要從根本上完全解決這些問題，意味著在不久的將來可能要花費(fèi)難以想象的巨額費(fèi)用：估計(jì)為了滿足未來更加嚴(yán)苛的排放標(biāo)準(zhǔn)只能采用微波點(diǎn)火技術(shù)和噴水技術(shù)。梅賽德斯-奔馳推出了“Diesotto”汽柴油混合動(dòng)力技術(shù)，涵蓋了可控點(diǎn)火系統(tǒng)、汽油直噴和可變壓縮比等眾多先進(jìn)技術(shù)。而DiesOtto概念發(fā)動(dòng)機(jī)則既具備汽油發(fā)動(dòng)機(jī)的澎湃動(dòng)力，又擁有先進(jìn)柴油發(fā)動(dòng)機(jī)的高扭矩、高清潔排放和燃油經(jīng)濟(jì)性。

順便說一下，如果您只關(guān)注所有車型中哪款車油耗最低，而不考慮廢氣排放情況，請參閱左側(cè)的表格。