楊建明

摘要：本文對(duì)石家莊城市軌道交通規(guī)劃做了具體介紹；對(duì)石家莊城市軌道交通初期階段1、3號(hào)線的運(yùn)營(yíng)模式做了分析與評(píng)價(jià)；對(duì)石家莊市城軌交通網(wǎng)絡(luò)化的后續(xù)運(yùn)營(yíng)模式提出了階段性建議。

Abstract： This paper introduces the urban rail transit planning in Shijiazhuang. The operation modes of line 1 and line 3 in the initial stage of urban rail transit in Shijiazhuang are analyzed and evaluated. This paper puts forward some suggestions on the follow-up operation mode of Shijiazhuang city rail transportation network.

關(guān)鍵詞： 軌道交通；運(yùn)營(yíng)模式；建管分離

Key words： rail transit；operation mode；construction management separation

中圖分類號(hào)：U231+.92 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-4311（2019）02-0081-03

0 引言

石家莊軌道交通1號(hào)線、3號(hào)線一期首開段于2017年6月26日實(shí)現(xiàn)載客運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著石家莊正式駛?cè)搿暗罔F”時(shí)代。石家莊軌道交通的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)將為河北省城市軌道交通的建設(shè)和發(fā)展積累十分寶貴的經(jīng)驗(yàn)，對(duì)河北省城市軌道交通乃至雄安新區(qū)城軌交通的發(fā)展無(wú)疑都會(huì)起到很好的促進(jìn)作用。

1 石家莊城市軌道交通規(guī)劃

作為省會(huì)城市，石家莊市目前正處在城市快速擴(kuò)張、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、城鎮(zhèn)融合發(fā)展的新時(shí)期。根據(jù)《石家莊城市空間發(fā)展戰(zhàn)略研究》和未來(lái)10年中長(zhǎng)期發(fā)展《總體規(guī)劃》，預(yù)測(cè)2020年市區(qū)城鎮(zhèn)人口為395萬(wàn)人、中心城區(qū)人口300萬(wàn)人；2030年，市區(qū)城鎮(zhèn)人口達(dá)500萬(wàn)人，中心城區(qū)人口360萬(wàn)人。石家莊正在為建設(shè)成生態(tài)宜居、繁華舒適的現(xiàn)代化省會(huì)城市而奮斗[1]。

目前石家莊市由裕華、長(zhǎng)安、新華、橋西四個(gè)中心城區(qū)和周邊正定縣、欒城區(qū)、鹿泉區(qū)和藁城區(qū)四個(gè)區(qū)域組成。具體如圖1所示。

隨著省會(huì)城市的發(fā)展、城鎮(zhèn)融合的加快，石家莊市的人口不斷增長(zhǎng)。由于汽車保有量的急劇增加、城市的地面交通容量早已飽和。根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)字，2015年中心市區(qū)小汽車數(shù)量保守估計(jì)已超20萬(wàn)輛，遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過城市道路的承受能力。高峰期石家莊市主要路段寸步難行、交通擁堵成為生活常態(tài)。由于石家莊的地理?xiàng)l件限制（西至西北部山脈的屏障作用），使得靜風(fēng)頻率增加，冬季大風(fēng)天氣減少。在京津冀一體化協(xié)同治霾的步調(diào)中，機(jī)動(dòng)車污染成為石家莊霧霾整治的瓶頸問題。根據(jù)國(guó)內(nèi)外城市生態(tài)治理的成功經(jīng)驗(yàn)，盡快建設(shè)快速、高效、綠色、環(huán)保的城市軌道交通體系，已成為石家莊市整體交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的重要任務(wù)。

綜合石家莊的城市空間形態(tài)和地理布局、以及城市的發(fā)展走向，石家莊市城市軌道交通的線網(wǎng)規(guī)劃立足于基本覆蓋石家莊市中心區(qū)以及與周邊可持續(xù)發(fā)展密切相關(guān)的四個(gè)區(qū)域。因此規(guī)劃的線網(wǎng)基本覆蓋市內(nèi)中心四區(qū)以及周邊正定縣、欒城區(qū)、鹿泉區(qū)和藁城區(qū)四個(gè)區(qū)域，總覆蓋面積為2657km2[2]。

根據(jù)分階段發(fā)展的要求，石家莊軌道交通網(wǎng)近期發(fā)展重點(diǎn)為中心城區(qū)（含主城區(qū)、新城區(qū)）及市區(qū)內(nèi)其他還未開發(fā)的區(qū)域，總面積約覆蓋450km2。

石家莊市軌道交通由6條線路交叉組成，線網(wǎng)構(gòu)成“大放射，小方格”的格局。線網(wǎng)總長(zhǎng)241.7 km，共設(shè)車站160座。整體規(guī)劃如圖2所示，骨干線如圖3所示。

從圖中可見，石家莊軌道交通線網(wǎng)的骨干線是1，2，3號(hào)線路，輔助線是4，5，6號(hào)線路。1，2，3號(hào)線形成軌道交通線網(wǎng)骨架，三條線分別貫穿石家莊中心城區(qū)東西南北四個(gè)方向的主軸線，同時(shí)連接正定、藁城、欒城、鹿泉等衛(wèi)星城區(qū)的發(fā)展軸向，部分線路穿越市區(qū)核心；4，5，6號(hào)線是結(jié)構(gòu)布局上的填充線，提高了市中心的交通服務(wù)水平和線網(wǎng)密度。

2 石家莊市軌道交通1、3號(hào)線的運(yùn)營(yíng)模式

軌道交通的經(jīng)營(yíng)模式和建設(shè)模式是密不可分的。政府單一投資的建設(shè)模式，基本上實(shí)行單一性的經(jīng)營(yíng)方式；而多元化投資建設(shè)的軌道交通，則實(shí)行土地開發(fā)與軌道建設(shè)一體化經(jīng)營(yíng)的模式。

石家莊市軌道交通為政府單一投資，實(shí)行國(guó)有國(guó)營(yíng)“一體化”管理模式，政府以行政管理的方式管理從建設(shè)到運(yùn)營(yíng)的各個(gè)環(huán)節(jié)。代表政府行使這一職能的國(guó)有獨(dú)資公司為石家莊市軌道交通有限責(zé)任公司，公司董事長(zhǎng)由政府任命。石家莊市軌道交通有限責(zé)任公司現(xiàn)有組織結(jié)構(gòu)圖如圖4所示。

目前公司運(yùn)營(yíng)一年有余，對(duì)公司“一體化”管理模式的感受主要闡述以下2點(diǎn)：

① 地鐵建設(shè)初期，政府的“哺乳”功能十分重要。

自2017年6月26日至今為止，石家莊實(shí)現(xiàn)載客運(yùn)營(yíng)的地鐵總里程很少，僅開通了1、3號(hào)線兩條單線線路，相對(duì)城市公交而言提供的交通能力有限。由于在城市公交的占比很小，地鐵運(yùn)行公司的競(jìng)爭(zhēng)力和效益遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有發(fā)揮，軌道交通每人公里的運(yùn)營(yíng)成本較高。因此在地鐵建設(shè)的初期階段，由政府直轄管理、提供財(cái)政補(bǔ)貼，對(duì)企業(yè)的生存與可持續(xù)發(fā)展是非常必要的。同時(shí)政府的補(bǔ)貼在保證企業(yè)生存的同時(shí)能兼顧軌道交通的福利性，提高了公眾對(duì)軌道交通的認(rèn)可度，使得企業(yè)的潛在長(zhǎng)遠(yuǎn)利益得到了維護(hù)[3]。

②地鐵建設(shè)初期，政府對(duì)城軌的引導(dǎo)功能非常重要。

軌道交通不可能獨(dú)立的發(fā)揮最大作用，它要與地面常規(guī)交通結(jié)合起來(lái)。只有實(shí)現(xiàn)軌道交通和常規(guī)交通的合理、有效換乘甚至無(wú)縫對(duì)接，才能讓建設(shè)初期的城軌獲得市民足夠的肯定與認(rèn)可，并能充分發(fā)揮立體交通的綜合功能優(yōu)勢(shì)。

為了確保1，3 號(hào)線的功能發(fā)揮，實(shí)現(xiàn)軌道交通和常規(guī)交通的有效對(duì)接，石家莊政府職能部門進(jìn)一步調(diào)整了公交網(wǎng)線的規(guī)劃，改造了一批常規(guī)公交站點(diǎn)、站臺(tái)的位置，實(shí)現(xiàn)了軌道交通與常規(guī)公交之間的無(wú)縫對(duì)接，實(shí)現(xiàn)了合理的地面與地下分流。1，3 號(hào)線運(yùn)營(yíng)一年后獲得了市民的認(rèn)可與好評(píng)。這點(diǎn)充分體現(xiàn)了政府統(tǒng)一引導(dǎo)與管理的高效作用與引領(lǐng)價(jià)值[4]。

總之，對(duì)于尚處初級(jí)建設(shè)階段的石家莊市軌道交通來(lái)說(shuō)，政府的扶持與幫助對(duì)石家莊軌道交通公司的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和穩(wěn)妥過渡是功不可沒、也是必不可少的。此外對(duì)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高、但著重體現(xiàn)軌道交通公益性的城市，政府的主體作用也是不可或缺的。

3 石家莊市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化后的運(yùn)營(yíng)模式探索

如上所述，國(guó)有國(guó)營(yíng)的“一體化”經(jīng)營(yíng)管理模式具有明顯的過渡性質(zhì)。該模式的顯著特點(diǎn)是缺乏市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)參與，不符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展制度。同時(shí)過度依賴政府財(cái)政補(bǔ)貼、使政府負(fù)擔(dān)加重；也不利于地鐵公司的自身成長(zhǎng)與長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展。借鑒國(guó)內(nèi)外城市軌道先進(jìn)的經(jīng)營(yíng)理念、特別是香港地鐵的成功運(yùn)營(yíng)經(jīng)驗(yàn)，石家莊市軌道交通后期的運(yùn)營(yíng)模式應(yīng)待發(fā)展條件成熟時(shí)，逐步實(shí)施改革[5]。

任何城市的軌道交通運(yùn)營(yíng)可以分為三個(gè)發(fā)展時(shí)期：軌道交通運(yùn)營(yíng)初期、運(yùn)營(yíng)盈虧平衡時(shí)期和在公共交通市場(chǎng)中占據(jù)絕對(duì)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期。在這3個(gè)不同時(shí)期，市場(chǎng)條件、單位運(yùn)營(yíng)成本和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)能力有較大差別，應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況制定不同的運(yùn)營(yíng)策略。

①軌道交通運(yùn)營(yíng)初期，此時(shí)交通網(wǎng)絡(luò)尚未形成，這時(shí)乘客對(duì)軌道交通尚未產(chǎn)生一定的依賴性，客流還遠(yuǎn)低于設(shè)計(jì)流量，軌道交通每人公里的運(yùn)營(yíng)成本居高不下。與其他的公交方式相比較，軌道交通處于劣勢(shì)地位。

此時(shí)地鐵公司的經(jīng)濟(jì)效益很難體現(xiàn)，作為城市的公用事業(yè)部門，政府應(yīng)給與適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)貼保證企業(yè)的生存和可持續(xù)發(fā)展。

②運(yùn)營(yíng)達(dá)到盈虧平衡時(shí)期，此時(shí)軌道交通骨干線路已基本成網(wǎng)，乘客經(jīng)過少數(shù)換乘就可到達(dá)城市主要行政、金融、商務(wù)區(qū)域，客流呈現(xiàn)急劇增加態(tài)勢(shì)。此期軌道交通單位運(yùn)營(yíng)成本開始下降，運(yùn)營(yíng)收入上升并與支出達(dá)到基本平衡。此刻城市軌道交通已經(jīng)具備一定的競(jìng)爭(zhēng)能力，但與其他公共交通工具相比，還尚不具備絕對(duì)的性價(jià)比優(yōu)勢(shì)。此時(shí)政府仍然應(yīng)該給與適當(dāng)?shù)慕?jīng)濟(jì)補(bǔ)貼。

③占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期。占據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)時(shí)期，軌道交通網(wǎng)絡(luò)已經(jīng)完善，與其他公交方式相比亦具有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。該時(shí)期客流量充足、運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)的盈利空間增大。這時(shí)期的經(jīng)營(yíng)方式建議向建管分離、多元化經(jīng)營(yíng)轉(zhuǎn)變。借鑒國(guó)內(nèi)外的先進(jìn)運(yùn)營(yíng)模式，政府可僅擁有車站、軌道等基礎(chǔ)設(shè)施所有權(quán)；運(yùn)輸業(yè)務(wù)可以通過競(jìng)標(biāo)引入運(yùn)營(yíng)公司來(lái)激活運(yùn)營(yíng)方式，以此提高運(yùn)營(yíng)公司的運(yùn)營(yíng)動(dòng)力和競(jìng)爭(zhēng)能力。從而進(jìn)一步提高運(yùn)營(yíng)效率、運(yùn)營(yíng)效益和服務(wù)質(zhì)量。政府作為運(yùn)營(yíng)行業(yè)管理者制定運(yùn)營(yíng)水平和規(guī)則，形成行業(yè)職能監(jiān)管約束，以保證軌道交通一定的社會(huì)公益性質(zhì)。對(duì)據(jù)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)、乘客忠誠(chéng)度較高的線路可適當(dāng)提高票價(jià)，確保企業(yè)運(yùn)營(yíng)利潤(rùn)最大化，以保障運(yùn)營(yíng)企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。這種模式即為典型的“建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分離”模式，是符合現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展制度的先進(jìn)模式[6]。

這三個(gè)階段與三種模式可以為石家莊市軌道交通網(wǎng)絡(luò)成型后的運(yùn)營(yíng)模式，提供理念支持與實(shí)踐探索的途徑。

4 結(jié)束語(yǔ)

軌道交通運(yùn)營(yíng)模式的選擇是一個(gè)受多方面制約的問題。與城市軌道交通的發(fā)展現(xiàn)狀、城市經(jīng)濟(jì)水平、市場(chǎng)條件、運(yùn)營(yíng)成本、競(jìng)爭(zhēng)能力等諸多因素相關(guān)。但總體而言有基本原則可尋：在軌道交通處于劣勢(shì)地位的建設(shè)初期，必須依靠政府的主導(dǎo)作用、充分發(fā)揮政府的扶持功能；在軌道交通網(wǎng)絡(luò)基本成型，但經(jīng)濟(jì)還不夠發(fā)達(dá)的省會(huì)城市，可以優(yōu)先發(fā)揮政府的主體作用，漸進(jìn)式的引入市場(chǎng)機(jī)制，從而增強(qiáng)運(yùn)營(yíng)管理的靈活性；在經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度較高、經(jīng)濟(jì)環(huán)境較好且客流量充足的城市，可以更多的采用“建設(shè)與運(yùn)營(yíng)分離”的機(jī)制，讓運(yùn)營(yíng)更全面的市場(chǎng)化，提高運(yùn)營(yíng)管理效率與服務(wù)水平，從而獲得經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益雙贏的局面。

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