摘要：對于一名飛機維修人員來說，排故工作基本上算是“家常便飯”。盡管說大部分飛機維修人員懂維修，知排故，即使遇到比較復雜、難度較高的故障，但花多點時間、精力最終也能順利的排除和解決，然而要做到高效、精準且“不走彎路”地排除各類故障卻鮮有人能夠做到。本文以S-76C型直升機為例重點闡述了飛機排故工作應當注意的一些問題，幫助維修人員提升飛機排故技巧、提高工作效率，為飛行安全提供有力保障。

關鍵詞：直升機;維修;排故

引言

S-76直升機是美國西科斯基公司研制的12座全天候民用運輸直升機。該機于1976年5月開始設計，1977年3月首次試飛。目前分別生產(chǎn)了S-76A、S-76B、S-76C、S-76D四個系列的直升機。其中S-76C型直升機還改進為S-76C+、S-76C++型直升機，分別了采用透博梅卡公司的2臺阿赫耶2S1及2S2發(fā)動機，兩臺發(fā)動機可分開工作，在增加動力的同時提升飛機的可靠性。我國引進了多架該型號直升機用于民用運送及海上搜救活動。但是，從飛機維修的角度來看，S-76C型直升機電子故障出現(xiàn)相對較為頻繁，故障的種類也較為繁雜，如對該型直升機沒有較深的了解，在遇到一些故障時可能無從下手，這些對機務人員提出了較高的要求。故在此本文總結(jié)歸納了該機型排故過程中應當注意的一些問題，幫助飛機維修人員繞開一些“彎路”，達到提升排故技巧，提高工作效率的目的。

一、要觀察完整的故障現(xiàn)象

雖然在有些問題上可以做到“見微知著、一葉知秋”，但是在查找故障原因、觀察故障現(xiàn)象時不可如此。因為飛機系統(tǒng)繁雜，相同的故障現(xiàn)象可能為多個不同的原因?qū)е?。例如左?cè)IIDS顯示器顯示黑屏，且按壓IIDS轉(zhuǎn)換按鈕故障無轉(zhuǎn)移，依據(jù)該故障現(xiàn)象工作者斷定為IIDS顯示器故障，結(jié)果更換顯示器后故障依舊存在。這時工作者才仔細觀察了整個故障現(xiàn)象，發(fā)現(xiàn)中間IIDS顯示器顯示燃油油量不正常，這時才明白IIDS顯示器顯示黑屏是由RDAU故障造成的，更換RDAU后故障果然得到排除。所以，我們在排故過程中，不要著急著去換件、串件，多花點時間仔細觀察故障現(xiàn)象反而會節(jié)省時間，會讓我們的排故工作更快、更準。

二、要秉持“先簡單、后復雜”的原則

排除法是排故工作中十分常見的一種方法，同時排除也要講究方法，要先優(yōu)先排除可能性大、拆裝相對簡單的部件或系統(tǒng)，才能讓我們的排故工作更加快捷。然而說起來容易，做起來難，在實際飛機維修工作中，工作者卻往往容易忽視這一點。某一次飛行前，飛機在地面開車，飛行員反映2號AHRS警告燈亮，反復復位無效，當班機務人員確認故障后請求關車，利用排除法依次更換了AHRS組件、磁通閥、字符發(fā)生器（SG）、相關的一些繼電器等等，花費了整整一天的時間，最后發(fā)現(xiàn)為AHRS信號選擇開關錯誤地放在了“FREE”位，導致飛機開車時AHRS無方向信號而發(fā)出警告。這位工作者在使用排除法時沒有遵循“先簡單、后復雜”的原則，沒有優(yōu)先檢查開關位置、跳開關狀態(tài)等最這些簡單的可能性，導致了排故的工作量被放大了數(shù)倍。

三、利用好飛機上的跳開關

在S-76C型直升機上，為避免某一系統(tǒng)或用電設備發(fā)生短路、接地時而影響其它系統(tǒng)的情況發(fā)生，直升機每一個系統(tǒng)都裝有過流保護裝置（跳開關）。這些跳開關是電源供給到各系統(tǒng)、各部件的橋梁，如果工作者在排故工作中能利用好它們，也許能讓我們的排故工作事半功倍。例如在排除無線電通話噪音大的故障中，經(jīng)前期的測試判定為通話噪音來源為飛機上其它設備干擾所致，這時如果我們依次斷開其它設備的跳開關直到噪音消失，就很容易找噪音干擾的根源了。

四、重視檢查中發(fā)現(xiàn)的“小問題”

機務人員在日常的航前、航后工作中，時常會遇到一些“小問題”，如接地線斷了，測試燈泡不亮了，這些問題可能做下簡單的更換就能修復。然而，要知道這些“小問題”中可能隱藏著飛機的“大毛病”，萬不可輕易地被忽視。一位機務人員在航前檢查工作時發(fā)現(xiàn)ELT電瓶測試燈在測試時不亮，由于飛機上各類指示燈故障率非常高，所以根據(jù)工作經(jīng)驗他想當然地認為ELT燈泡故障。由于該ELT燈泡屬于無法拆卸，需更換整個ELT控制組件，然而更換后測試卻意外的發(fā)現(xiàn)，ELT電瓶測試燈仍然不亮，這才引起工作者的重視。后來經(jīng)過大半天地測量、排查，發(fā)現(xiàn)故障點為ELT拋放盒中一接線管受腐蝕影響，線路阻抗過高（約6千歐姆），這種情況會導致ELT拋放后不能發(fā)射緊急信號，也就是說沒有及時排查故障的話ELT完全處于實效的狀況。所以，機務工作者要重視每一個“小問題”，不要讓“小問題”后面隱藏的可能性變?yōu)楝F(xiàn)實。

五、謹慎使用串件的方法

在排故過程中，機務工作者常常使用串件的方法來確定故障源的所在，不否認這的確是一種快捷、高效的方法，然而在串件時要三思而后行，要確保串上的新部件不會被損壞才可進行。例如飛機上的直流發(fā)電機發(fā)生故障，輸出的電壓不穩(wěn)定，并將直流控制器燒壞了，機務人員為查找故障源，使用串件的方法對1號和2號直流控制器進行對串，結(jié)果導致2個直流控制器都被故障的直流發(fā)電機燒壞了，造成了一些不必要的經(jīng)濟損失。所以我們在串件前要思考有沒有被損壞的風險，如有風險可以多做一些測量，這些測量工作不僅能幫助我們減少損失也可能對于故障點的查找也有很大的幫助。

結(jié)語

雖然上述的一些方法或注意事項是基于S-76C型直升機的排故工作，然而飛機維修工作的方法都是相通的，所以這些方法和注意事項都可以運用到其它機型的排故工作中去，希望這些方法對廣大的飛機維修人員在故障工作中有所啟迪、有所幫助。

參考文獻

[1]章瀟. S-76C+型直升機總距位置傳感器故障分析[J]. 中國水運，2015（2）：44-45.

[2]林開盛. S-76C型直升機主槳振動的成因分析及調(diào)整方法[J]. 軍民兩用技術與產(chǎn)品，2017.

[3]張軍. S-76直升機起動時客艙出現(xiàn)煤油氣味故障的分析[J]. 航空維修與工程，2016（1）：81-82.

作者簡介：葉劍峰（1984-），男，本科，工程師，在交通運輸部東海第二救助飛行隊從事直升機維護工作，同時為資深安全管理人員。

（作者單位：交通運輸部東海第二救助飛行隊）