楊俊龍， 門燕青， 廖少明， 高東奇， 蘇逢彬

(1. 同濟(jì)大學(xué) 地下建筑與工程系， 上海200092； 2. 上海城建置業(yè)發(fā)展有限公司， 上海 200030；3. 濟(jì)南軌道交通集團(tuán)有限公司， 濟(jì)南 250101)

“穿越”問題在地下空間開發(fā)過程中不可避免，穿越施工將對周圍土體產(chǎn)生擾動，造成周圍地層損失，引起隧道周圍空間應(yīng)力場和位移場的變化[1].然而，下穿運營鐵路時引起的地表沉降控制標(biāo)準(zhǔn)往往是根據(jù)施工經(jīng)驗或工程類比而來，具有一定的盲目性[2].因此，大直徑、淺覆土盾構(gòu)下穿鐵路工程與一般的穿越工程相比，不確定性更大，施工風(fēng)險更高.

國內(nèi)外學(xué)者針對盾構(gòu)穿越工程，采用理論分析、現(xiàn)場監(jiān)測等方法開展了許多卓有成效的研究.廖少明等[3-5]推導(dǎo)了盾構(gòu)近距離穿越地鐵隧道時地層土壓力的相關(guān)理論公式，預(yù)測了盾構(gòu)超近距離穿越地下構(gòu)筑物施工過程中的地層變形特性.胡群芳等[6]分析對比了盾構(gòu)兩次近距離下穿越施工的過程和特點，討論了周圍地層土體的沉降變形和規(guī)律.廖少明等[7]對盾構(gòu)穿越運營地鐵隧道、危舊敏感建筑物等地下空間的盾構(gòu)選型、微擾動控制等相關(guān)參數(shù)進(jìn)行了分析.宋克志等[8]分析了盾構(gòu)隧道地表沉降的構(gòu)成及其機(jī)理，推導(dǎo)了地表最大沉降的平均值及標(biāo)準(zhǔn)差.蔣洪勝[9]研究了盾構(gòu)法隧道穿越地下污水管道時盾構(gòu)推進(jìn)與地層移動的相關(guān)性.孔祥鵬等[10]采用三維有限元方法從理論上對既有車站的結(jié)構(gòu)變形進(jìn)行了分析.Liu等[11]分析了在已建隧道上方新建明挖回填式隧道的過程對已建隧道的影響.郭瑞等[12]采用數(shù)值模擬的方法分析了隧道的開挖過程中位移逐漸釋放和應(yīng)力逐漸釋放的相關(guān)關(guān)系.

本文結(jié)合杭州環(huán)北地下快速路隧道工程實踐，采用數(shù)值分析的方法研究了有、無土層加固的情況下盾構(gòu)施工對地層、橋涵的位移場和應(yīng)力場的影響.在此基礎(chǔ)上，分析了盾構(gòu)穿越鐵路橋涵的施工參數(shù)的變化規(guī)律，提出了盾構(gòu)施工的控制方法，并對大直徑泥水盾構(gòu)穿越鐵路橋涵過程中的橋涵沉降進(jìn)行了現(xiàn)場監(jiān)測分析，以期為大直徑盾構(gòu)淺覆土下穿鐵路橋涵設(shè)計和施工控制提供借鑒和指導(dǎo).

1 工程概況

環(huán)北地下快速路是杭州市“三縱五橫”快速路的中間一橫.環(huán)北地下快速路隧道工程采用大直徑泥水平衡式盾構(gòu)法進(jìn)行施工，分南、北兩線，北線隧道盾構(gòu)段 1 275 m，南線隧道盾構(gòu)段 1 410 m.盾構(gòu)隧道采用預(yù)制管片單層襯砌，管片環(huán)采用9等份分塊，外徑D為11.3 m，內(nèi)徑d為10.3 m，管片厚度0.5 m，環(huán)寬2.0 m.管片之間及管片環(huán)之間均采用斜螺栓連接，管片襯砌環(huán)采用C50鋼筋混凝土，抗?jié)B等級為P12.隧道結(jié)構(gòu)如圖1所示.

圖1 環(huán)北地下快速路盾構(gòu)隧道斷面圖(mm)Fig.1 Shield tunnel section of Huanbei underground expressway (mm)

盾構(gòu)始發(fā)后，將近距離斜交下穿建成于1977年的滬杭鐵路橋涵，鐵路線路中心線與盾構(gòu)隧道中心線的斜交角度為69°9′43″.穿越鐵路橋涵的寬度為12.84 m，為箱型框架結(jié)構(gòu)，橋涵混凝土等級為C30，橋涵上部鐵路軌道為有砟軌道.穿越部位南、北線隧道上覆土厚度分別為8.63和8.84 m，如圖2所示.橋涵底板與引道底板間設(shè)置有防止差異沉降的榫槽.

根據(jù)地勘報告，隧道穿越鐵路橋涵區(qū)域上部地層以粉土、粉砂為主，厚度約15 m以內(nèi)為沖海相砂質(zhì)粉土夾粉砂及粉砂夾淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土(即后文數(shù)值分析所述的第1層土)；中部為厚約18～22 m的高壓縮性流塑狀淤泥質(zhì)粉質(zhì)黏土以及厚約20～28 m的軟塑-可塑狀粉質(zhì)黏土、粉細(xì)砂(即后文數(shù)值分析所述的第2層土)；下部為性能較好的圓礫(即后文數(shù)值分析所述的第3層土).盾構(gòu)穿越橋涵段土層的物理力學(xué)指標(biāo)參數(shù)如圖3所示.

圖2 環(huán)北地下快速路隧道與鐵路橋涵橫剖面關(guān)系圖(mm) Fig.2 Cross section of tunnel and railway bridge of Huanbei underground expressway (mm)

圖3 土體分層及巖土參數(shù)變化曲線Fig.3 Variation curves of soil stratification and parameters

2 穿越影響預(yù)測

土層加固是減小盾構(gòu)穿越過程中地表沉降的有效方法[13]，通過加固可以有效提高地基土的承載力，減少地表不均勻沉降和鐵路橋涵的變形.為確保運營鐵路橋涵安全，有效減少盾構(gòu)穿越施工對運營鐵路橋涵的影響，在進(jìn)行與不進(jìn)行高壓旋噴法土體加固的情況下，分別建立了不同的數(shù)值模型以對盾構(gòu)穿越影響進(jìn)行計算分析.

2.1 數(shù)值模型的建立

采用ANSYS軟件進(jìn)行數(shù)值模擬，建立的有限元模型長126.6 m、寬92 m、高41 m，隧道外徑11.3 m、內(nèi)徑10.3 m，左右邊界與隧道邊緣相距34.3 m，底部邊界與隧道邊緣相距34.35 m.根據(jù)設(shè)計資料，地層加固范圍設(shè)置為橋涵底板下24 m區(qū)域，同時加固范圍橋涵向前后各延伸8 m，向左右各延伸8 m.有限元模型如圖4所示.

為了反映盾構(gòu)掘進(jìn)參數(shù)的影響，在掘削面上施加了0.3 MPa的面荷載以模擬盾構(gòu)開挖面的頂進(jìn)壓力；在盾構(gòu)機(jī)與土體間的環(huán)形間隙中向土體施加了0.15 MPa的面荷載以模擬注漿壓力.此外，計算分析中，采用Solid45模型單元進(jìn)行模擬，通過改變 Solid45 單元的彈性模量、密度等參數(shù)模擬開挖土體、周圍土層、加固土體、盾構(gòu)隧道管片和橋涵等不同結(jié)構(gòu).結(jié)合區(qū)域內(nèi)地質(zhì)條件和隧道工程概況，根據(jù)圖2和3所示的地層參數(shù)指標(biāo)，對地層參數(shù)指標(biāo)通過加權(quán)平均法進(jìn)行合理的歸并，計算分析過程中各單元計算參數(shù)如表1所示.表1中：t為厚度；E為彈性模量；μ為泊松比；γ為重度；c為內(nèi)聚力；φ為內(nèi)摩擦角.

圖4 數(shù)值分析模型(m) Fig.4 Numerical simulation model (m)

Tab.1Physical-mechanicalparametersofdifferentelements

土層t/mE/MPaμγ/(kN·m-3)c/kPaφ/(°)第1層土1160.22181324第2層土2011.20.32181229.2第3層土10160.36181526等代層12.50.4181030加固土247000.4183030隧道管片0.5340000.1672500——盾構(gòu)機(jī)機(jī)殼0.52100000.47850——橋涵—300000.1672500——

2.2 盾構(gòu)穿越影響的評價

2.2.1直接穿越 圖5所示為南北線隧道直接穿越后的橋涵結(jié)構(gòu)沉降曲線.由圖可見，盾構(gòu)隧道掘進(jìn)將引起鐵路橋涵的沉降，南線隧道剛剛到達(dá)橋涵時，橋涵最大沉降為3.71 mm；南線隧道剛剛盾構(gòu)穿越后，橋涵最大沉降為10.89 mm；南線隧道完全盾構(gòu)穿越后，橋涵最大沉降為16.40 mm.北線隧道盾構(gòu)通過引起了鐵路橋涵的二次沉降，待北線隧道完全盾構(gòu)穿越后，橋涵沉降最大值由南線隧道穿過后的16.40 mm增至21.61 mm.

圖6所示為地層未加固時北線隧道完全通過后橋涵的第3主應(yīng)力分布.由圖可見，在盾構(gòu)推進(jìn)過程中，雖然橋涵絕大多數(shù)區(qū)域的拉應(yīng)力在1.43 MPa以下，但在橋涵中隔墻的頂端和底端產(chǎn)生了應(yīng)力集中，在橋涵中隔墻的頂端、底端以及底板中部的部分區(qū)域拉應(yīng)力超出了1.43 MPa.因此，橋涵的受拉能力不完全滿足要求，將產(chǎn)生結(jié)構(gòu)開裂.

圖5 南北線隧道直接穿越后橋涵結(jié)構(gòu)沉降曲線Fig.5 Settlement curves of railway culvert caused by north and south shield tunneling without reinforced soils

圖6 地層未加固時北線隧道完全通過后橋涵的第3主應(yīng)力(MPa)Fig.6 The 3rd principal stress of the bridge without reinforced soils (MPa)

綜上所述，隧道掘進(jìn)對橋涵的沉降影響顯著.在橋涵沉降方面，南線隧道盾構(gòu)穿過后，橋涵最大沉降為16.40 mm，北線隧道盾構(gòu)穿越后，橋涵沉降最大值增至21.61 mm，超過了鐵路運營安全控制標(biāo)準(zhǔn)(10 mm).在橋涵應(yīng)力方面，隧道掘進(jìn)對橋涵結(jié)構(gòu)的應(yīng)力影響較大，橋涵底板的中間部分、中隔墻的頂端和底端易發(fā)生開裂，這些區(qū)域應(yīng)予以重點關(guān)注以免發(fā)生危險.

圖7 南北線隧道地層加固后橋涵結(jié)構(gòu)沉降曲線Fig.7 Settlement curves of railway culvert caused by north and south shield tunneling with reinforced soils

2.2.2地層加固后穿越 本文通過旋噴樁及注漿的方式對地層進(jìn)行預(yù)加固.縱向加固范圍為橋涵及其前后5 m區(qū)域，加固深度為28 m(從橋涵頂部算起)，加固后土體的28 d無側(cè)限抗壓強(qiáng)度不小于0.5 MPa.圖7所示為進(jìn)行地層加固后南北線隧道穿越導(dǎo)致的橋涵結(jié)構(gòu)沉降曲線.由圖可見，對橋涵下地層進(jìn)行加固后，南線隧道通過時，隧道中心線上方橋涵區(qū)域最大沉降為4.2 mm；南線隧道盾構(gòu)通過橋涵后，橋涵不均勻沉降達(dá)9.2 mm左右，傾斜率約為 0.018 2%；北線盾構(gòu)施工至鐵路橋涵時地層的最大沉降為8.525 mm；北線隧道完全盾構(gòu)穿越后地層的最大沉降9.323 mm，橋涵不均勻沉降達(dá)7.5 mm左右，傾斜率約為 0.014 8%.上述沉降均滿足鐵路橋涵最大允許沉降值(10 mm).此外，雖然橋面上各處沉降不均勻，但橋面和橋底的沉降趨勢基本相同.

圖8所示為地層加固后北線隧道完全盾構(gòu)穿越時橋涵的第3主應(yīng)力分布.可以看出，地層加固后，大部分區(qū)域的拉應(yīng)力有所降低，僅在橋涵中隔墻的頂端、底端以及橋涵底板中間部分區(qū)域的拉應(yīng)力超過1.43 MPa，但超出量極小，不影響隧道結(jié)構(gòu)的安全.

圖8 地層加固后北線隧道完全通過時橋涵的第3主應(yīng)力(MPa)Fig.8 The 3rd principal stress of the bridge with reinforced soils (MPa)

總體而言，地層加固后盾構(gòu)隧道下穿引起的橋涵附加應(yīng)力、變形發(fā)展與地層未加固時盾構(gòu)下穿相比，均有明顯的減小.實際工程中，應(yīng)在中隔墻的頂端和底端采取諸如設(shè)置加筋肋的加固措施，從而有效地增強(qiáng)這些區(qū)域的抗拉能力，減弱應(yīng)力集中現(xiàn)象.

3 盾構(gòu)施工控制效果實測

3.1 施工參數(shù)設(shè)定

在盾構(gòu)穿越的一般區(qū)間，設(shè)定切口壓力保持在比靜止土壓力計算值大15 kPa左右的水平.在盾構(gòu)下穿高鐵橋涵區(qū)段，考慮到加固土體密實度、強(qiáng)度的增大以及橋涵上列車的超載作用，切口壓力適當(dāng)調(diào)高，保持在比靜止土壓力計算值大25 kPa左右的水平.實際切口水土壓力的設(shè)定如圖9所示.

圖9 切口水土壓力設(shè)置值Fig.9 Pressure setting values of cutting ring

南、北線隧道穿越鐵路橋涵前后盾構(gòu)機(jī)刀盤轉(zhuǎn)矩和盾構(gòu)推力的設(shè)定情況如圖10所示.隧道穿越橋涵過程中，由于橋涵的上覆土壓力減小，隧道中心荷載的理論計算值降低了21 kPa，比穿越橋涵前減小了約13%，因此盾構(gòu)施工參數(shù)在穿越過程中作了相應(yīng)調(diào)整，總推力降低了約10%，轉(zhuǎn)矩降低了約10%.此外，盾尾注漿量大多處于150%～200%之間.

圖10 刀盤轉(zhuǎn)矩及盾構(gòu)推力變化曲線Fig.10 Variation of shield torque and thrust

3.2 施工控制效果實測分析

為驗證盾構(gòu)施工控制效果，在車行橋涵底板的中部和人行橋涵的底板對應(yīng)隧道拱頂?shù)恼戏轿恢?見圖2)，沿縱向間距8 m，分別布置了QH1～QH4共計4個沉降監(jiān)測點，如圖11所示.盾構(gòu)穿越橋涵前、后的7 d內(nèi)均進(jìn)行了沉降監(jiān)測，監(jiān)測頻率1次/d，QH1～QH4測點隨盾構(gòu)推進(jìn)的位移變化如圖12所示，橋涵縱向差異沉降變化曲線如圖13所示.由圖可見，盾構(gòu)機(jī)到達(dá)橋涵前，橋涵沉降很小，介于-1～1 mm之間.當(dāng)盾構(gòu)機(jī)即將穿越橋涵時，4個測點都發(fā)生了3～4 mm的隆起.當(dāng)盾尾通過后，橋涵測點再次發(fā)生了約4 mm的下沉.上述變形均處于鐵路安全運營規(guī)范允許范圍內(nèi).工程實測結(jié)果與數(shù)值模擬結(jié)果存在微小差異，其產(chǎn)生的原因為數(shù)值模擬分析中未對盾構(gòu)切口壓力進(jìn)行調(diào)整，而在工程實踐中切口壓力比靜止土壓力計算值大25 kPa，較大的切口壓力導(dǎo)致盾構(gòu)擠壓土體，造成地面的預(yù)隆起.

圖11 測點布置位置Fig.11 Monitoring points arrangement

圖12 盾構(gòu)推進(jìn)過程中橋涵各測點的位移值Fig.12 Displacement of monitoring points during shield advancing

圖13 橋涵縱向差異沉降變化曲線Fig.13 Longitudinal differential settlement of bridge during shield advancing

進(jìn)一步對鐵路橋涵的差異沉降進(jìn)行分析.根據(jù)監(jiān)測數(shù)據(jù)，盾構(gòu)機(jī)到達(dá)橋涵前，橋涵縱向差異沉降很小，基本介于 -0.005%～0.01% 之間.盾構(gòu)穿越鐵路橋涵過程中，縱向差異沉降逐漸增大，QH2、QH3兩點的差異沉降由 0.01% 增加到 0.02%，QH1、QH4兩點的差異沉降由 -0.001% 增加到 0.017%.盾構(gòu)機(jī)通過3 d后，差異沉降降低并較快趨于穩(wěn)定，最終穩(wěn)定在 0.01% 左右.

以上研究結(jié)果可以說明，在對橋涵下方土體進(jìn)行旋噴樁加固后，橋涵變形和受力的各項指標(biāo)均在鐵路安全運營允許的范圍內(nèi)，盾構(gòu)穿越施工對運營鐵路橋涵安全性的影響可控.

4 結(jié)論

本文結(jié)合杭州環(huán)北地下快速路大直徑泥水平衡盾構(gòu)隧道工程，采用數(shù)值分析的方法對盾構(gòu)穿越引起的運營鐵路橋涵力學(xué)行為進(jìn)行了預(yù)測，并結(jié)合工程實測分析了盾構(gòu)施工參數(shù)的控制方法和實施效果，主要結(jié)論如下.

(1) 數(shù)值分析表明：未進(jìn)行橋涵區(qū)域的土體加固時，直接穿越鐵路橋涵施工將導(dǎo)致橋涵最大沉降達(dá)到21.6 mm，且在橋涵中隔墻的頂部和底部出現(xiàn)應(yīng)力集中，最大拉應(yīng)力可達(dá)1.60 MPa；進(jìn)行土體加固后，穿越鐵路橋涵施工導(dǎo)致橋涵最大沉降為9.3 mm，部分區(qū)域的最大拉應(yīng)力為1.46 MPa.

(2) 常規(guī)情況下，切口壓力較靜止土壓力大15 kPa，為確保盾構(gòu)穿越鐵路橋涵時結(jié)構(gòu)的安全，切口壓力調(diào)至比靜止土壓力大25 kPa.此外，考慮上覆水土荷載降低約13%，盾構(gòu)總推力降低了約10%，轉(zhuǎn)矩降低了約10%，盾尾注漿量處于 150%～200%之間，可確保穿越鐵路橋涵盾構(gòu)施工安全.

(3) 現(xiàn)場實測表明：當(dāng)盾構(gòu)機(jī)即將穿越鐵路橋涵時，橋涵結(jié)構(gòu)將產(chǎn)生3～4 mm的預(yù)隆起；待盾構(gòu)穿越后，將產(chǎn)生約4 mm的沉降；盾構(gòu)機(jī)通過3 d后，差異沉降降低并較快趨于穩(wěn)定，最終穩(wěn)定在0.01%左右.