張培林，李 闖，王曉佳

（1.武漢理工大學(xué) 交通學(xué)院，湖北 武漢 430063；2.武漢市交通科學(xué)研究所，湖北 武漢 430019）

1 引言

目前，專(zhuān)門(mén)針對(duì)城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的理論研究很少，相關(guān)研究主要集中在兩方面：一是以城市國(guó)際化為落腳點(diǎn)，從經(jīng)濟(jì)、政治、文化等多個(gè)領(lǐng)域設(shè)計(jì)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，衡量城市在全球化發(fā)展中的融入程度[1-6]；二是分析國(guó)際化城市的交通運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀，梳理國(guó)際化城市發(fā)展城市交通運(yùn)輸?shù)乃悸?，總結(jié)各項(xiàng)舉措取得的正面效果，從中汲取經(jīng)驗(yàn)以提高城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平[7-12]。但是在以上兩方面的研究中，前者雖然建立了指標(biāo)體系定量評(píng)價(jià)城市國(guó)際化，但是落腳點(diǎn)并非在城市交通運(yùn)輸上，只能從城市國(guó)際化中窺探城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的模糊身影，后者雖然著眼于國(guó)際化城市的交通運(yùn)輸，但更多的是總結(jié)其發(fā)展歷程及特點(diǎn)，未能給出城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的概念及其評(píng)價(jià)方法。為推動(dòng)城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平提升，本文探討城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)方法，并選擇S市進(jìn)行實(shí)例分析。

2 城市交通運(yùn)輸國(guó)際化

2.1 定義與內(nèi)涵

城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是指以現(xiàn)代綜合交通體系為載體，協(xié)同城市國(guó)際化發(fā)展，實(shí)現(xiàn)城市人和物跨國(guó)界的位移，促進(jìn)城市與世界融為一體的過(guò)程。其內(nèi)涵包括：

（1）城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是城市國(guó)際化的重要組成部分。作為全球化發(fā)展的網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)，城市既是全球化對(duì)一個(gè)國(guó)家或地區(qū)產(chǎn)生影響的效應(yīng)器，也是國(guó)家或地區(qū)擁抱全球化的先行者。隨著多邊貿(mào)易的深入和日益激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，國(guó)際化城市被看成是城市發(fā)展的高級(jí)形態(tài)，是地區(qū)或國(guó)家在全球化競(jìng)爭(zhēng)中取得主動(dòng)權(quán)的有力武器，而城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是城市國(guó)際化建設(shè)中的重要內(nèi)容，是促進(jìn)城市與世界融為一體的重要推動(dòng)力?？陀^認(rèn)識(shí)城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的優(yōu)點(diǎn)與不足，可為城市交通運(yùn)輸國(guó)際化建設(shè)提供合理參考，對(duì)促進(jìn)城市國(guó)際化發(fā)展具有重要意義。

（2）城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是建設(shè)過(guò)程。“國(guó)際化城市”是世界各地城市中的翹楚和優(yōu)秀者，屬于所有城市形態(tài)中的高級(jí)形態(tài)，而“城市國(guó)際化”是一個(gè)過(guò)程，是普通城市從低級(jí)形態(tài)逐步走向高級(jí)形態(tài)，最終蛻變?yōu)閲?guó)際化城市的過(guò)程。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是城市國(guó)際化的一部分，所以城市交通運(yùn)輸國(guó)際化自然也是城市交通基礎(chǔ)設(shè)施和服務(wù)水平的發(fā)展過(guò)程，該過(guò)程既包括加大城市交通基建投入和提升城市交通服務(wù)水平來(lái)提高城市內(nèi)部交通運(yùn)行效率，也包括開(kāi)辟更多的國(guó)際及地區(qū)運(yùn)輸航線擴(kuò)大城市國(guó)際運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面來(lái)增強(qiáng)城市對(duì)外交通連通度。總體而言，該過(guò)程就是達(dá)到對(duì)內(nèi)暢通、對(duì)外連通的過(guò)程。

（3）城市交通運(yùn)輸國(guó)際化引領(lǐng)城市國(guó)際化發(fā)展。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化和城市國(guó)際化相互影響，既是國(guó)際化城市的一部分，也是城市國(guó)際化發(fā)展的強(qiáng)勁推動(dòng)力。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化是城市綜合交通樞紐、運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際客貨運(yùn)輸需求和運(yùn)營(yíng)環(huán)境等要素的國(guó)際化。城市綜合交通樞紐吞吐能力是城市國(guó)際化的基礎(chǔ)條件，城市運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的國(guó)際覆蓋面是城市國(guó)際化的支持保障，而城市的經(jīng)濟(jì)、特色產(chǎn)業(yè)及其國(guó)際客貨運(yùn)需求和良好的運(yùn)營(yíng)環(huán)境又是城市交通運(yùn)輸國(guó)際化發(fā)展的驅(qū)動(dòng)力。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平提升，一方面要著力于城市現(xiàn)代綜合交通體系的硬軟件要素的建設(shè)，另一方面又要著力于提高城市經(jīng)濟(jì)、政治、文化等綜合實(shí)力，尤其是城市現(xiàn)代科技、教育、貿(mào)易、金融和旅游等特色產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平提升，要滿(mǎn)足城市經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展和人民日益增長(zhǎng)的美好生活需要，支撐并引領(lǐng)城市國(guó)際化發(fā)展。

2.2 構(gòu)成要素

城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的構(gòu)成要素可以從城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的供給、需求和運(yùn)營(yíng)環(huán)境等方面考慮，其中：

（1）國(guó)際化運(yùn)輸供給。國(guó)際化運(yùn)輸服務(wù)依靠包括城市綜合交通樞紐、城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)、現(xiàn)代化載運(yùn)工具在內(nèi)的現(xiàn)代綜合交通體系。城市綜合交通樞紐是實(shí)現(xiàn)城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的前提和基礎(chǔ)，主要包括大型航空樞紐、港口樞紐和鐵路樞紐，尤其是大型國(guó)際化航空樞紐，可以很大程度上提升城市國(guó)際化運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)覆蓋面，擴(kuò)大城市國(guó)際國(guó)內(nèi)輻射能力。城市交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)是城市國(guó)際化客貨流正常流轉(zhuǎn)的重要保障，包括航空航線網(wǎng)絡(luò)、鐵路運(yùn)營(yíng)線路網(wǎng)絡(luò)、水路航線網(wǎng)絡(luò)、城市集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。載運(yùn)工具是實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)奈镔|(zhì)基礎(chǔ)，主要指現(xiàn)代化的客貨運(yùn)飛機(jī)、運(yùn)輸船舶、火車(chē)等交通工具。

（2）國(guó)際化運(yùn)輸需求。城市交通運(yùn)輸國(guó)際化服務(wù)于城市國(guó)際化及其國(guó)際化運(yùn)輸需求，城市國(guó)際化運(yùn)輸服務(wù)需求與所在城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、特色產(chǎn)業(yè)的國(guó)際影響力、國(guó)際貿(mào)易和人員往來(lái)需求等因素有關(guān)。城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，居民國(guó)際旅游出行的意愿越強(qiáng)，再如城市金融業(yè)、科教文化、制造業(yè)等特色產(chǎn)業(yè)國(guó)際影響力越大，越能增加國(guó)際貿(mào)易和國(guó)際人員往來(lái)需求。國(guó)際化客貨運(yùn)輸需求是城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的驅(qū)動(dòng)力，能推動(dòng)城市交通基建發(fā)展并提高城市交通運(yùn)輸服務(wù)水平，是提升城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的出發(fā)點(diǎn)和落腳點(diǎn)。

（3）國(guó)際化運(yùn)營(yíng)環(huán)境。提升城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平，需要良好的國(guó)際化運(yùn)營(yíng)環(huán)境，其主要包括口岸通關(guān)條件、交通信息化、國(guó)際化運(yùn)輸輔助業(yè)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)和城市文明程度等。優(yōu)良的口岸通關(guān)環(huán)境提升貨物通關(guān)效率和旅客通關(guān)舒適度，一流的交通信息化水平是城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的有力支撐，國(guó)際化運(yùn)輸輔助及相關(guān)產(chǎn)業(yè)是城市交通運(yùn)輸國(guó)際化的支持保障，較高的城市文明程度才能吸引更多國(guó)際友人參與到城市間商業(yè)合作、旅游觀光和文化交流中。

3 城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系及模型

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

采用Delphi法得到城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、城市經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)境等4個(gè)一級(jí)指標(biāo)和17個(gè)二級(jí)指標(biāo)，見(jiàn)表1。

表1 城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

評(píng)價(jià)指標(biāo)說(shuō)明：

（1）基礎(chǔ)設(shè)施。A1：城市所有機(jī)場(chǎng)航站樓數(shù)量總和；A2：城市所有火車(chē)站數(shù)量總和；A3：城市所有港口泊位數(shù)量總和；A4：城市軌道交通運(yùn)營(yíng)里程密度，因城市市區(qū)與郊區(qū)密度差距很大，遂采用每百平方公里的運(yùn)營(yíng)里程長(zhǎng)度作為評(píng)價(jià)指標(biāo)單位。

（2）運(yùn)輸服務(wù)。B1：城市所有機(jī)場(chǎng)國(guó)際及地區(qū)航空航線條數(shù)總和；B2：城市所有機(jī)場(chǎng)每周出發(fā)到達(dá)國(guó)際航班數(shù)總和；B3：城市所有機(jī)場(chǎng)每年旅客運(yùn)輸量總和；B4：城市所有機(jī)場(chǎng)每年貨物運(yùn)輸量總和；B5：城市港口每年貨物吞吐量總和；B6：城市地鐵、輕軌和其他鐵路運(yùn)輸?shù)哪昕瓦\(yùn)量。

（3）城市經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸業(yè)。C1：城市地區(qū)生產(chǎn)總值與常住人口之比；C2：城市在旅游、金融、貿(mào)易等特色產(chǎn)業(yè)的國(guó)際影響力，采用百分制；C3：進(jìn)駐城市前十大國(guó)際運(yùn)輸企業(yè)數(shù)量，以當(dāng)年排名為準(zhǔn)；C4：城市地區(qū)生產(chǎn)總值中的金融保險(xiǎn)業(yè)產(chǎn)值占比。

（4）運(yùn)營(yíng)環(huán)境。D1：包括口岸條件、通關(guān)效率等衡量因素，采用百分制；D2：城市交通信息化的程度，采用百分制；D3：城市環(huán)境友好的程度，采用百分制。

3.2 評(píng)價(jià)模型

本文基于層次分析法（AHP）和廣義函數(shù)法構(gòu)建城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平綜合評(píng)價(jià)模型，即以層次分析法確定各指標(biāo)的權(quán)重，再用廣義函數(shù)法將指標(biāo)計(jì)算值轉(zhuǎn)換為評(píng)價(jià)指數(shù)值，計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象總的評(píng)價(jià)指數(shù)，最后進(jìn)行城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的等級(jí)評(píng)定。層次分析法與廣義函數(shù)法兩者有機(jī)結(jié)合構(gòu)成的模型提高了評(píng)價(jià)結(jié)果的可靠性。

層次分析法將每個(gè)層次的因素成對(duì)比較得到各評(píng)價(jià)指標(biāo)的相對(duì)重要性。廣義函數(shù)法先將不同指標(biāo)值轉(zhuǎn)化為取值范圍相同的評(píng)價(jià)指數(shù)，然后根據(jù)一定的加權(quán)綜合計(jì)算出城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的總評(píng)價(jià)指數(shù)，最后根據(jù)總評(píng)價(jià)指數(shù)的分級(jí)數(shù)值范圍確定城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的等級(jí)。本文將評(píng)價(jià)結(jié)果按百分制打分標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一，選取評(píng)價(jià)指數(shù)取值區(qū)間為[0，100]。具體步驟如下:

（1）通過(guò)實(shí)地調(diào)查和數(shù)據(jù)收集確定每個(gè)指標(biāo)的具體值；

（2）根據(jù)指標(biāo)值選擇相應(yīng)的廣義函數(shù)表達(dá)式，將指標(biāo)值轉(zhuǎn)換為無(wú)量綱指數(shù)I；

（3）計(jì)算評(píng)價(jià)對(duì)象的總評(píng)價(jià)指數(shù)，即：

式中：T為城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的總評(píng)價(jià)指數(shù)；Ii為第i個(gè)指標(biāo)的無(wú)量綱化值，即單個(gè)指標(biāo)的評(píng)價(jià)指數(shù)；ωi為第i個(gè)指標(biāo)的權(quán)重。

每個(gè)指標(biāo)分為五個(gè)級(jí)別，即{優(yōu)、良、中、差、很差}五個(gè)等級(jí)，每級(jí)對(duì)應(yīng)一定的指標(biāo)值范圍。指標(biāo)分級(jí)值對(duì)應(yīng)一定的評(píng)價(jià)指數(shù)分級(jí)，如圖1所示。

圖1 指標(biāo)分級(jí)值和指數(shù)分級(jí)值

用圖1的分級(jí)方法建立指標(biāo)值和評(píng)價(jià)指數(shù)之間的函數(shù)關(guān)系，該函數(shù)為連續(xù)分段函數(shù)，如下所示：

3.3 確定評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

由前述層次分析法確定各評(píng)價(jià)指標(biāo)的權(quán)重，見(jiàn)表2。

表2 城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)權(quán)重

3.4 評(píng)價(jià)指標(biāo)等級(jí)劃分

根據(jù)北京、上海、廣州、香港四個(gè)國(guó)內(nèi)頂級(jí)城市以及紐約、倫敦、東京、巴黎四個(gè)世界頂級(jí)城市的指標(biāo)數(shù)據(jù)以及專(zhuān)家意見(jiàn)，評(píng)價(jià)指標(biāo)用Delphi法和AHP法分為五個(gè)等級(jí)區(qū)間。國(guó)內(nèi)外8個(gè)典型國(guó)際城市評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)見(jiàn)表3，評(píng)價(jià)指標(biāo)等級(jí)劃分見(jiàn)表4。

表3 國(guó)內(nèi)外8個(gè)典型國(guó)際化城市評(píng)價(jià)指標(biāo)數(shù)據(jù)

數(shù)據(jù)來(lái)源：根據(jù)各城市2017年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)或近三年統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)加權(quán)平均整理所得。

表4 評(píng)價(jià)指標(biāo)等級(jí)區(qū)間表

3.5 評(píng)價(jià)等級(jí)劃分

評(píng)價(jià)等級(jí)數(shù)量一般為4-9個(gè)等級(jí)。評(píng)價(jià)等級(jí)數(shù)太少會(huì)使評(píng)價(jià)結(jié)果顯得粗糙，不符合評(píng)價(jià)的合理性原則，而評(píng)價(jià)等級(jí)數(shù)量太多會(huì)超出詞匯區(qū)分范圍，使人難以判斷評(píng)價(jià)對(duì)象的歸屬等級(jí)。本文將城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)等級(jí)劃分為優(yōu)秀、良好、中等、及格、較差5個(gè)等級(jí)，等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)見(jiàn)表5。

表5 城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)等級(jí)劃分標(biāo)準(zhǔn)

4 實(shí)證研究

本文以S市為例進(jìn)行實(shí)證研究。首先，收集和處理2017年S市相關(guān)評(píng)價(jià)指標(biāo)的數(shù)據(jù)，并計(jì)算二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)值，見(jiàn)表6。其次，采用已構(gòu)建的綜合評(píng)價(jià)模型，計(jì)算S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)值，見(jiàn)表7。最后由表7評(píng)價(jià)結(jié)果可知，S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平尚處于“較差”等級(jí)，其差距主要在于航空機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸能力、國(guó)際航空航線覆蓋面、國(guó)際航空航線航班密度、航空客貨運(yùn)輸量等指標(biāo)處于“差”等級(jí)。因此，目前提升S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平的關(guān)鍵在于國(guó)際航空運(yùn)輸領(lǐng)域，尤其是國(guó)際航空航線覆蓋面及其服務(wù)。

表6 S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)二級(jí)指標(biāo)評(píng)價(jià)表

表7 S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)結(jié)果表

5 結(jié)語(yǔ)

本文建立的城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，包括城市交通基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)輸服務(wù)、城市經(jīng)濟(jì)及運(yùn)輸業(yè)和運(yùn)營(yíng)環(huán)境等4大類(lèi)17個(gè)2級(jí)指標(biāo)，并構(gòu)建了基于AHP和廣義函數(shù)法的城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平綜合評(píng)價(jià)模型，運(yùn)用該評(píng)價(jià)模型對(duì)S市進(jìn)行實(shí)證研究，認(rèn)為S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平處于“較差”等級(jí)。研究表明，本文建立的城市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平評(píng)價(jià)指標(biāo)體系評(píng)價(jià)模型具有科學(xué)性，同時(shí)指出了S市交通運(yùn)輸國(guó)際化水平提升的重點(diǎn)，即需要著力提升S市航空樞紐客貨運(yùn)能力、國(guó)際及地區(qū)航線覆蓋面和國(guó)際航班密度，著力提升城市國(guó)際客貨運(yùn)量、國(guó)際貿(mào)易水平和對(duì)外交流能力。