王永亮，王春鳳

（1.中國民航科學技術(shù)研究院，北京 100028；2.中國民用航空局清算中心，北京 100029）

1 引言

民用運輸機場作為國家重要的公共交通基礎(chǔ)設(shè)施，是民航業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)，在綜合交通運輸體系中發(fā)揮著重要支撐作用。截止2018年6月，全國頒證運輸機場數(shù)量達到231個[1]，隨著我國民用運輸機場數(shù)量的持續(xù)增加，運輸機場空間布點不斷加密，同時10大國際航空樞紐和29個區(qū)域樞紐機場空域、航權(quán)、時刻等核心資源受限問題更加突出，以及臨近大型樞紐機場之間的同質(zhì)化惡性競爭更為激烈，促使民用運輸機場的發(fā)展重心由以單個大型樞紐機場發(fā)展為主逐步轉(zhuǎn)向區(qū)域內(nèi)多個機場構(gòu)成的機場群一體化發(fā)展，特別是《全國民用運輸機場布局規(guī)劃》明確指出“京津冀、長三角、珠三角世界級機場群形成并快速發(fā)展”[2]，顯然，加快建設(shè)三大世界級機場群成為未來一段時期我國民航業(yè)的主要發(fā)展方向之一。因此，機場群已經(jīng)成為我國民航科研領(lǐng)域的研究熱點、重點和難點，地面交通運輸體系作為支撐機場群快速發(fā)展不可或缺的重要組成部分，亟待開展深入研究工作，以更好地指導推動我國三大世界級機場群及其他機場群的發(fā)展建設(shè)。

總體上看，目前我國民航業(yè)地面交通運輸體系的研究成果仍然更多集中在單個機場的地面交通集疏運體系領(lǐng)域，特別是針對國內(nèi)多數(shù)的國際航空樞紐和區(qū)域樞紐開展了較為深入廣泛的機場綜合交通規(guī)劃相關(guān)研究工作。比如，吳曉[3]豐富和完善了現(xiàn)有的樞紐機場地表交通銜接理論，宋雨田[4]研究了機場交通集散網(wǎng)絡和客運交通樞紐的規(guī)劃方法以及銀川河東機場綜合交通規(guī)劃，李強強[5]研究分析了機場陸側(cè)客流特征、機場客流輻射區(qū)界定、機場客流輻射區(qū)擴展策略等，賀昌全[6]等建立了雙層規(guī)劃模型研究機場地面交通運輸通道選擇決策問題，楊永剛[7]等以深圳市軌道交通11號線與深圳機場T3航站樓接駁為背景，探討了機場軌道交通接駁、平面接駁關(guān)系、豎向接駁關(guān)系。另外，民航局和新疆自治區(qū)、云南省、黑龍江省等人民政府共同編制印發(fā)的烏魯木齊、云南、哈爾濱等國際航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃，均對機場綜合交通規(guī)劃進行了專項研究。然而關(guān)于我國機場群地面交通運輸體系的相關(guān)研究成果[8]則相對不多，尚未形成較為成熟的基礎(chǔ)理論體系和戰(zhàn)略規(guī)劃體系，因此，本文將對我國機場群地面交通運輸體系的發(fā)展進行初步探討。

本文將提出機場群地面交通運輸體系的內(nèi)涵，從宏觀視角系統(tǒng)分析構(gòu)建機場群地面交通運輸體系的必要性，梳理當前我國機場群地面交通運輸體系存在的關(guān)鍵核心問題，借鑒成熟機場群地面交通運輸體系的先進發(fā)展經(jīng)驗，堅持問題導向和目標導向，提出具有針對性、可操作性的我國機場群地面交通運輸體系發(fā)展路徑。

2 機場群地面交通運輸體系的內(nèi)涵及其構(gòu)建的必要性

2.1 機場群地面交通運輸體系的內(nèi)涵

機場群地面交通運輸體系是以更好地支撐機場群及其核心機場的戰(zhàn)略功能定位為導向，以提升與機場群快速增長的業(yè)務規(guī)模以及優(yōu)化調(diào)整的業(yè)務結(jié)構(gòu)相耦合協(xié)同的地面交通運輸服務能力為主線，圍繞機場群構(gòu)建的功能完善、布局合理、運行高效的地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡、綜合交通樞紐系統(tǒng)和支撐空地聯(lián)運發(fā)展的地面綜合交通服務網(wǎng)絡。

2.2 構(gòu)建機場群地面交通運輸體系的必要性

2.2.1 推進綜合交通融合發(fā)展的需要。發(fā)展理念方面，綜合交通融合發(fā)展已經(jīng)成為我國交通行業(yè)未來主要的發(fā)展趨勢之一，機場群地面交通運輸體系作為地區(qū)綜合交通運輸體系的重要組成部分，加快推進其地面交通運輸體系發(fā)展是落實綜合交通融合發(fā)展理念的必然選擇。

服務效率方面，為了更好地實現(xiàn)機場群地面交通運輸體系的安全高效運行，充分發(fā)揮各種集散交通方式的技術(shù)經(jīng)濟優(yōu)勢[9]，科學構(gòu)建以群內(nèi)各機場合理分工協(xié)作為特征的機場群地面交通集疏運體系，是在民航領(lǐng)域強化突出綜合交通融合發(fā)展組合效率優(yōu)勢的客觀要求。

2.2.2 顯著提升旅客出行體驗的需要。服務能力方面，加快完善機場群地面交通一體化服務網(wǎng)絡，打造以機場為中心的機場群綜合交通樞紐體系，是滿足快速增長的機場群客貨集散需求的必由之路，也是提升機場群地面交通運輸服務供給能力及其結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整的重要內(nèi)容。

服務水平方面，民航運輸需求日趨大眾化、多元化、個性化，航空旅客對機場群地面交通運輸體系的安全、快速、便捷、舒適等服務品質(zhì)提出了更高要求，探索機場群各種地面交通方式的協(xié)同運行機制、推進空地聯(lián)運向“門到門”高質(zhì)量服務轉(zhuǎn)型升級進入新階段。

2.2.3 加快建設(shè)標桿型機場群的需要。服務功能方面，機場群地面交通運輸體系作為機場群服務體系中不可或缺的重要組成部分，承擔著為機場群拓展市場腹地、快速集散客貨的運輸功能，加速推動機場群地面交通運輸體系發(fā)展建設(shè)，是完善標桿型機場群集疏運服務功能的必然使命。

發(fā)展促進方面，隨著機場群地面交通運輸體系不斷優(yōu)化完善，機場群內(nèi)各機場市場腹地重疊程度日益加劇，同質(zhì)無序競爭態(tài)勢愈加明顯，迫切需要從戰(zhàn)略定位上形成以協(xié)同運行和差異化發(fā)展為主要特征的多機場體系[10]，切實推進機場群內(nèi)成員機場加快向一體化、協(xié)同化深度融合發(fā)展。

2.2.4 更好地服務城市群建設(shè)的需要。發(fā)展要求方面，機場群地面交通運輸體系是城市群綜合交通運輸體系的重要組成部分，更是推動支撐城市群建設(shè)的動力源和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要平臺，加快推進機場群地面交通運輸體系發(fā)展建設(shè)是實現(xiàn)城市群發(fā)展壯大和質(zhì)量提升的重大舉措。

發(fā)展需求方面，具有集聚效應的城市群加速發(fā)展必然為機場群提供更大的航空客貨運輸市場需求，要求加快推進機場群地面交通運輸體系發(fā)展建設(shè)及轉(zhuǎn)型升級，力爭形成城市群和機場群相互促進、協(xié)同發(fā)展的良好局面。

3 機場群地面交通運輸體系發(fā)展中存在的問題

3.1 機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論研究相對不足

目前，京津冀、長三角、珠三角世界級機場群戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃正在啟動編制研究過程中，在機場群地面交通運輸體系方面尚未形成具有權(quán)威性、共識性的研究成果，缺乏加速推動三大世界級機場群地面交通運輸體系發(fā)展建設(shè)的主要抓手和舉措。究其原因，正是由于機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論不健全、規(guī)模發(fā)展效益認識不足等，導致其規(guī)劃思路、原則等不太清晰，難以真正起到指導編制我國機場群地面交通運輸體系戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃的作用。

3.2 機場屬地化發(fā)展影響機場群地面交通一體化發(fā)展

當前，我國機場實行屬地化管理，以充分調(diào)動和發(fā)揮地方政府建設(shè)民航運輸機場的積極性[11]。機場群一般由跨行政區(qū)劃的多個機場構(gòu)成，單個機場尤其是核心機場在地方政府片面追求發(fā)展政績、短期效應的背景下，均以做大做強、快速發(fā)展自身為導向，基于與機場群內(nèi)其他機場激烈競爭而非合作一體化發(fā)展的思路，加快完善其地面交通運輸體系，導致機場群內(nèi)各機場之間地面交通互聯(lián)互通水平相對不高，難以形成促進機場群所在區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的重要聯(lián)系通道體系，造成機場群整體地面交通運輸體系核心資源重復配置、過多占用用地等。

3.3 各種運輸方式獨立運營制約機場群空地聯(lián)運發(fā)展

民航、鐵路和公路等作為綜合交通運輸體系的重要組成部分，由于長期以來在我國分屬不同的政府部門管理（目前均歸屬交通運輸部管理，但一體化管理程度不高），導致戰(zhàn)略性統(tǒng)一總體規(guī)劃協(xié)調(diào)相對不夠，戰(zhàn)術(shù)性綜合一體化運營模式尚未建立。從單個機場來看，難以打造實現(xiàn)旅客“零距離換乘”的一體化、立體化機場綜合交通樞紐，同時缺乏支撐空地聯(lián)運發(fā)展的地面交通服務網(wǎng)絡，以核心機場為中心開展的空地聯(lián)運服務正處于加速發(fā)展階段；從機場群來看，機場群綜合交通運輸體系尚未建立，各機場綜合交通樞紐等級層次尚不清晰，機場群層面的空地聯(lián)運服務還處于起步萌芽階段，未來發(fā)展仍需較大程度地依托核心機場的空地聯(lián)運服務。

4 經(jīng)驗借鑒

4.1 機場群地面交通運輸體系更具融合發(fā)展優(yōu)勢

國外相對成熟的世界級機場群地面交通運輸體系一體化發(fā)展成效顯著，為其形成強大的核心競爭力提供了有力支撐。

從機場群地面交通運輸體系規(guī)劃成效來看，機場群層面僅需編制一次地面交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃，即可為機場群地面交通運輸體系指明發(fā)展方向、發(fā)展路徑等。而針對機場群內(nèi)每個機場即使多次單獨編制綜合交通運輸體系規(guī)劃也難以形成各方共同認可的機場群地面交通運輸體系發(fā)展思路及發(fā)展路徑等，反而造成機場群地面交通集疏運體系陷入較大困境。比如紐約機場群，擁有具有綜合規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施資源控制和跨區(qū)域協(xié)調(diào)等職能的強有力管理部門—紐約新澤西港務局，將機場群和州際鐵路系統(tǒng)以及周邊地面交通系統(tǒng)進行了整合，形成了一體化、協(xié)同化程度相對較高的機場群地面交通運輸體系，以滿足不斷增長的區(qū)域航空市場需求。

從機場群地面交通運輸體系核心競爭力來看，通過機場群地面交通運輸體系建設(shè)，不僅可以逐步完善各成員機場地面交通集疏運體系，而且能夠有效地將各機場真正地捏合成一個有機整體?？傮w上判斷，相比于孤立存在的各個機場地面交通集疏運系統(tǒng)，機場群地面交通運輸體系更能充分發(fā)揮機場群內(nèi)各機場服務功能的互補優(yōu)勢，使機場群整體服務功能更為完善、突出，顯著提升機場群的核心競爭力。比如紐約機場群，通過紐約新澤西港務局實施統(tǒng)一管理，能夠充分發(fā)揮區(qū)域內(nèi)每個機場的地面交通資源效用，實現(xiàn)肯尼迪、紐瓦克和拉瓜迪亞機場的服務功能互補，促進區(qū)域內(nèi)民航運輸業(yè)的協(xié)調(diào)發(fā)展。

4.2 機場群正在致力提升地面交通互聯(lián)互通水平

國外相對成熟的世界級機場群已經(jīng)形成與空中輻射全球的航線網(wǎng)絡相互支撐、相互促進的地面一體化交通運輸體系，對我國機場群地面交通運輸體系建設(shè)具有較好的借鑒意義。機場群地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡包含單個機場地面交通集疏運體系和各機場間互聯(lián)互通的通道網(wǎng)絡兩個層面。

從機場群內(nèi)大型機場地面交通集疏運體系來看，紐約、倫敦、東京等世界級機場群內(nèi)各國際航空樞紐機場均已經(jīng)具有同時擁有相對發(fā)達的航線網(wǎng)絡和健全的地面交通集疏運體系的典型特征，且處于持續(xù)演化發(fā)展過程中，而大型樞紐機場引入軌道交通方式在當今世界也已成為主要發(fā)展趨勢之一。比如，東京羽田機場地面集疏運軌道交通網(wǎng)絡由1條通往濱松町的單軌電車、1條與東京軌道交通網(wǎng)銜接的京濱急行機場線組成。

從機場群各機場間地面交通互聯(lián)互通通道網(wǎng)絡來看，在世界級機場群內(nèi)各機場差異化競爭、協(xié)同化發(fā)展的大背景下，迫切需要實現(xiàn)機場群內(nèi)部各機場之間地面交通快速互聯(lián)互通，延伸機場群市場輻射范圍的同時有效提升惡劣天氣等特殊情況下機場群的應急處置能力。如雷雨天氣下地面交通網(wǎng)絡取代空中航線網(wǎng)絡及時疏散受影響機場滯留的大量旅客，切實形成機場群內(nèi)各機場互利共贏、協(xié)調(diào)發(fā)展的有利局面[12]。比如，泰國內(nèi)閣已經(jīng)批準建設(shè)連接曼谷廊曼機場、素萬那普機場和羅勇府烏塔堡機場的高速鐵路項目，未來將實現(xiàn)三大機場之間高速鐵路的快速互聯(lián)互通。

4.3 機場群內(nèi)各機場交通樞紐等級層次相對清晰

國外相對成熟的機場群的發(fā)展經(jīng)驗表明，隨著機場群地面交通運輸體系逐步完善，機場綜合交通樞紐數(shù)量日益增多，而機場群內(nèi)各機場業(yè)務規(guī)模、地理區(qū)位、集疏運系統(tǒng)等綜合決定了其在機場群綜合交通樞紐體系中的地位。

從機場群各機場交通樞紐業(yè)務規(guī)模來看，機場客貨吞吐量、通勤交通量、中轉(zhuǎn)交通量等共同決定了機場交通樞紐的業(yè)務規(guī)模，導致機場群內(nèi)各機場交通樞紐業(yè)務規(guī)模存在差異，特別是大型樞紐機場和小型機場之間的差異更為明顯，因此從定量的角度可以將機場群內(nèi)各機場交通樞紐劃分為大型樞紐、中型樞紐、小型樞紐，或者核心樞紐、輔助樞紐等。比如，韓國首爾仁川機場交通樞紐是核心樞紐，而金浦機場交通樞紐是輔助樞紐。

從機場群各機場交通樞紐地面交通輻射腹地范圍來看，機場對外交通通道、地面綜合交通服務網(wǎng)絡的廣度、深度等共同決定了機場地面交通輻射市場范圍，加上國內(nèi)航線、國際客運航線、國際貨運航線輻射范圍呈現(xiàn)階梯式增長態(tài)勢，導致國際航線相對發(fā)達的大型樞紐機場腹地市場范圍遠遠超過小型機場，大型機場多能實現(xiàn)對機場群所處核心區(qū)域的輻射，而小型機場大多僅能輻射其所在城市。比如，巴黎戴高樂機場地面交通銜接目前主要依靠1條法國干線高鐵（SNCF干線鐵路）、1條市郊快速鐵路（RER-B）和2條高速公路，通過高鐵可連接法國國內(nèi)多個城市；而奧利機場地面交通銜接有2條市郊快速鐵路、1條地面軌道電車和2條高速公路，輻射范圍更多集中在巴黎市域范圍。

從機場群各機場交通樞紐集疏運方式構(gòu)成來看，由于各機場地理區(qū)位、功能定位以及發(fā)展環(huán)境等客觀條件存在較大差距，導致大型機場交通樞紐在對外地面集散方式類型以及線路數(shù)量等方面相比于小型機場具有明顯優(yōu)勢，大型機場大多擁有高速（城際）鐵路、高速公路等大運量快速對外運輸方式以及地鐵等城市軌道交通對內(nèi)大運量快速銜接方式，同時集散線路數(shù)量也較多，而小型機場地面集散交通方式偏少，且線路數(shù)量相對有限。

4.4 機場群空地聯(lián)運地面交通服務處于行業(yè)領(lǐng)先

歐洲相對成熟的世界級機場群大多擁有以航空為主體的高質(zhì)量地面交通運輸服務體系，為旅客提供良好的出行服務體驗[13]。

從機場群空地聯(lián)運地面交通服務主體來看，歐洲發(fā)展相對成熟的機場群已經(jīng)實現(xiàn)了由鐵路等地面交通運輸服務企業(yè)單獨提供機場群旅客集散服務轉(zhuǎn)向由跨行政區(qū)劃、跨交通行業(yè)、跨運輸部門設(shè)立的專業(yè)聯(lián)合企業(yè)提供空地聯(lián)運服務，航空公司和鐵路等地面運輸企業(yè)以及機場之間不僅在運營層面建立了有效的協(xié)調(diào)和合作機制，更為重要的是實現(xiàn)了資本層面的深度合作[14]，形成了機場群空地聯(lián)運持續(xù)健康發(fā)展的強大合力。比如，德國空鐵聯(lián)運服務的經(jīng)營主體AIRail Service由漢莎航空公司、德國鐵路公司和法蘭克福機場三家企業(yè)合資組成。

從機場群空地聯(lián)運地面交通服務體系來看，歐洲發(fā)展相對成熟的機場群在其地面交通服務網(wǎng)絡的空間布局、運營時間、服務頻率、流程優(yōu)化、信息平臺、服務標準等方面已經(jīng)形成一套旅客通過切身體驗高度認可的高水平運輸服務體系，有效避免與航空之間過度競爭的同時，最大化實現(xiàn)了機場群層面的各交通方式合理分工和優(yōu)勢互補。比如，作為空鐵聯(lián)運的標桿，法蘭克福機場每天有將近200班遠程火車和200多班短途火車經(jīng)過法蘭克福機場，方便周邊地區(qū)旅客經(jīng)法蘭克福機場去往世界各地。

5 我國機場群地面交通運輸體系的發(fā)展路徑

5.1 強化機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論研究

引導國內(nèi)知名的高等院校和科研院所加大對機場群地面交通運輸體系的研究深度和廣度，特別是民航業(yè)內(nèi)相關(guān)研究機構(gòu)，應從系統(tǒng)理論、最優(yōu)化理論、規(guī)劃理論等角度出發(fā)，基于整個機場群航空市場需求時空分布特征、總體功能定位與內(nèi)部各機場功能定位等，深入研究機場群地面綜合交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡、機場綜合交通樞紐系統(tǒng)和支撐空地聯(lián)運發(fā)展的地面綜合交通服務網(wǎng)絡等，著力突破機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論短板制約，逐步構(gòu)建契合我國機場群發(fā)展實際的機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論體系，為指導我國機場群地面交通運輸體系發(fā)展奠定堅實的理論基礎(chǔ)。

5.2 創(chuàng)新機場群地面交通一體發(fā)展規(guī)劃管理體制

基于機場群涉及多個省市行政區(qū)劃的實際，結(jié)合民航局、鐵路局等相關(guān)行業(yè)管理部門相關(guān)職責，建立一個具有跨區(qū)域、跨部門協(xié)調(diào)能力的機場群地面交通管理機構(gòu)或高層聯(lián)席會議機制（包含機場群所在省市、民航局、鐵路局、航空公司等相關(guān)部門），承擔機場群地面交通綜合規(guī)劃、基礎(chǔ)設(shè)施資源控制等宏觀統(tǒng)籌職能。加快組織推進科研機構(gòu)按照機場群地面交通一體化規(guī)劃、運營及管理的發(fā)展思路開展針對性地深入研究，最大化實現(xiàn)群內(nèi)成員機場地面交通網(wǎng)絡規(guī)劃納入所在城市綜合交通規(guī)劃、融入機場群地面交通運輸體系規(guī)劃，為加速推動機場群涉及省市、民航局、航空公司、鐵路局等多方共同編制出臺機場群地面交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃奠定管理體制機制基礎(chǔ)。

5.3 完善機場群地面綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡

充分發(fā)揮機場群地面交通管理機構(gòu)或高層聯(lián)席會議機制的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)能力，堅持規(guī)劃引領(lǐng)的發(fā)展原則，爭取盡快將編制出臺的機場群地面交通運輸體系發(fā)展規(guī)劃中涉及的高速鐵路、城際鐵路、地鐵、城市道路等基礎(chǔ)設(shè)施線路納入國家、地區(qū)/城市群、省市等交通專項發(fā)展規(guī)劃，堅持適度超前的建設(shè)原則，協(xié)調(diào)國家、地區(qū)/城市群、省市層面的地面交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)管理相關(guān)部門合理安排各規(guī)劃線路的建設(shè)時序，既要加快健全單個機場特別是大型樞紐機場的地面交通集疏運體系，更要突出機場群內(nèi)各成員機場之間地面交通基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，有序健全功能完善、互聯(lián)互通、安全高效、綠色環(huán)保的現(xiàn)代化機場群地面綜合交通運輸基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡。

5.4 構(gòu)建機場群地面綜合交通樞紐等級層次體系

以加快打造大型、中型機場綜合交通樞紐為骨干、其他小型機場交通樞紐為補充的機場群地面綜合交通樞紐層次體系為指引，強化機場群地面交通管理機構(gòu)或高層聯(lián)席會議機制的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，尤其是針對引入地面交通運輸方式種類和線路數(shù)量相對較多的核心航空樞紐，需要加強優(yōu)化其地面交通集疏運線路的空間布局，實現(xiàn)不同交通運輸方式在機場的緊密銜接，切實推進民航與鐵路、公路、水運相互之間的互聯(lián)互通和融合發(fā)展，優(yōu)化完善旅客中轉(zhuǎn)設(shè)施及服務流程，力爭實現(xiàn)旅客零距離換乘，提升以機場為核心的綜合交通樞紐一體化服務功能和服務質(zhì)量。

5.5 提升機場群地面交通服務，促進空地聯(lián)運發(fā)展

依托機場群地面交通管理機構(gòu)或高層聯(lián)席會議，積極爭取交通運輸部、民航局、鐵路局、所在省市等政府部門支持，以機場群、基地航空公司、地面運輸企業(yè)等單位為主體，組建空地聯(lián)運聯(lián)盟或空地聯(lián)運服務公司，打破各交通方式、各線路獨立管理、獨自運作、利益互異的運行管理模式。根據(jù)航空旅客季節(jié)性、節(jié)假日、高低峰等實時空間變化特征，運用創(chuàng)新交通模式“傳統(tǒng)運輸企業(yè)+互聯(lián)網(wǎng)”，在開行線路、運營時間、服務頻率等方面持續(xù)優(yōu)化調(diào)整機場群地面交通運營方案，構(gòu)建覆蓋范圍廣、運行速度快的機場群地面綜合交通服務網(wǎng)絡，加快搭建和完善機場群地面綜合交通信息服務平臺，加強航班與地面交通的無縫銜接，推進各地面交通方式服務標準與民航對接管理，為提升機場群空地聯(lián)運的運行效率和服務質(zhì)量提供強有力的支撐。

6 結(jié)論

本文首先提出機場群地面交通運輸體系的內(nèi)涵，接著系統(tǒng)分析構(gòu)建機場群地面交通運輸體系的必要性，通過挖掘當前我國機場群地面交通運輸體系存在的關(guān)鍵核心問題、借鑒成熟機場群地面交通運輸體系的寶貴發(fā)展經(jīng)驗，最后提出了我國機場群地面交通運輸體系的發(fā)展路徑。

然而，本文僅僅從宏觀層面對機場群地面交通運輸體系進行初步探討，較多細節(jié)問題仍需未來進一步深入研究，以豐富機場群地面交通運輸體系基礎(chǔ)理論體系，更加有效地引導我國機場群地面交通運輸體系發(fā)展。