彭 博

(金科地產(chǎn)，四川成都610000)

1860年，在倫敦帕丁頓(Paddington)的法靈頓(Farringdon)街和畢曉普(Bishop)路之間建造了第一條地鐵。地鐵作為地下運(yùn)行為主的城市軌道交通系統(tǒng)，具有節(jié)省土地、減少干擾、節(jié)約能源等優(yōu)勢(shì)，現(xiàn)在已成為城市文明發(fā)展的代表之一。商業(yè)綜合體的概念，源自“城市綜合體”的概念，但是兩者有著明顯區(qū)別。城市綜合體是以建筑群為基礎(chǔ)，融合商業(yè)零售、商務(wù)辦公、酒店餐飲、公寓住宅、綜合娛樂五大核心功能于一體的“城中之城”，是城市集約化發(fā)展的產(chǎn)物。

地鐵和商業(yè)綜合體都是中國(guó)城市化發(fā)展的必然產(chǎn)物，兩者之間的交叉碰撞是城市發(fā)展的必然結(jié)果?，F(xiàn)狀表明，地鐵站點(diǎn)與商業(yè)綜合體之間主要通過一個(gè)專有的連接空間進(jìn)行聯(lián)系。地鐵站點(diǎn)處于地下，而商業(yè)綜合體的主要使用部分處于地上，兩者之間的聯(lián)系存在著天然的不利因素，而探索地鐵與商業(yè)綜合體的結(jié)合方式就是解決這類問題的第一步。

1 駁接空間的概念闡述及理論研究

1.1 駁接空間的概念闡述

“駁接”，意為“無(wú)縫連接”，常用于公共交通的“換乘”之意。地鐵站與上蓋商業(yè)的“駁接”意為這兩種不同城市功能空間的高效的、自然的、順暢的連接，當(dāng)?shù)罔F站點(diǎn)與上蓋商業(yè)綜合體出入口之間的空間能夠達(dá)到這種效果，便可稱之為“駁接空間”。駁接空間是地鐵站點(diǎn)出口到上蓋商業(yè)的入口之間的連接和過渡空間。

1.2 駁接空間的理論研究

1.2.1 公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)(TOD）

新城市主義理論中有一個(gè)重要的組成部分就是公共交通運(yùn)輸導(dǎo)向開發(fā)模式，即TOD模式，希望通過公共交通來引導(dǎo)土地利用和城市發(fā)展，回歸到城市布局緊湊及自行車、步行為主導(dǎo)的發(fā)展模式，以達(dá)到控制城市蔓延，并削減小汽車使用的目的。由美國(guó)建筑師彼得·卡爾索普(Peter Calthorpe)提出。依照他的理論，距離地鐵站點(diǎn)500m范圍內(nèi)的商業(yè)開發(fā)強(qiáng)度達(dá)到最高(圖1)。

圖1 TOD理論示意

1.2.2 城市觸媒

美國(guó)建筑師韋恩·奧圖(WayneAtton)和唐·洛干(Donn Logan)提出在城市中應(yīng)有一系列有限的可及影響，彼此能夠相互刺激協(xié)調(diào)作用。具體含義是：通過引入一些具有催化作用的城市元素，作為引起一些列連鎖反應(yīng)的引爆劑，從而把催化劑中具有的優(yōu)秀價(jià)值推廣到更為廣泛的區(qū)域。比如建設(shè)一條步行街能夠帶動(dòng)一個(gè)城市地段的復(fù)興。

本文的駁接空間屬于城市空間的一種類型，可以通過一定的方法使其融入特定的地域環(huán)境，同時(shí)保持本身的獨(dú)立性，從而提升自身價(jià)值。同時(shí)，通過在地鐵站點(diǎn)與商業(yè)區(qū)域引入駁接空間，將城市中的兩個(gè)彼此陌生的元素通過某種方式整合在一起，從而改善城市中各個(gè)功能單元的聯(lián)系，產(chǎn)生一系列的連鎖反應(yīng)，將其相互之間的價(jià)值向有利的方向進(jìn)行轉(zhuǎn)換。

2 駁接空間的分類

2.1 按照駁接層面分類

駁接空間按照連接的空間屬性不同可劃分為與單體建筑的駁接空間、與群體建筑的駁接空間、與城市的駁接空間三種類型。

與單體建筑的駁接空間，指的是地鐵站點(diǎn)通過駁接空間與單個(gè)商業(yè)綜合體進(jìn)行連接。這種形式與對(duì)接的商業(yè)綜合體具有直接聯(lián)系，其出入口主要為商業(yè)綜合體服務(wù)，通常設(shè)置于醒目位置將地鐵人流引入商業(yè)綜合體內(nèi)部。

與群體建筑的駁接，指的是建筑群體(單體建筑可為商業(yè)綜合體或其他各種商業(yè)業(yè)態(tài))，通過共同的駁接空間與地鐵站點(diǎn)相連。這種駁接空間需要更大的面積以滿足通過功能，還需要各種導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)進(jìn)行分流。

與城市的駁接空間，指的是駁接空間不僅將地鐵與商業(yè)綜合體聯(lián)系在一起，還將城市的部分功能介入到其中。此時(shí)駁接空間的內(nèi)涵發(fā)生了變化，由單純的建筑屬性向外擴(kuò)充到了城市部分。這是城市土地集約化利用和城市建筑一體化發(fā)展的必然結(jié)果。如上海五角場(chǎng)下城廣場(chǎng)，不但與五個(gè)商業(yè)建筑相連接，同時(shí)為市民提供游玩、集會(huì)等各種活動(dòng)的場(chǎng)地。

2.2 按照有無(wú)附加功能分類

駁接空間最主要的功能在于交通整合，在地鐵站點(diǎn)與上蓋商業(yè)綜合體之間起到連接作用。此時(shí)駁接空間只具備交通作用。而在條件允許的情況下可以對(duì)駁接空間的功能進(jìn)行拓展，可通過布置零售、餐飲、集會(huì)、學(xué)習(xí)等功能，實(shí)現(xiàn)土地的集約化利用。

2.3 按照接口數(shù)量進(jìn)行分類

駁接空間按照接口數(shù)量可分為單接口駁接、雙接口駁接、多接口駁接三種類型。

單接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過一個(gè)單一的出入口相連接的情況。由于兩者之間只存在一個(gè)節(jié)點(diǎn)組織流線，出入口的位置非常關(guān)鍵，要求空間功能盡量簡(jiǎn)化，強(qiáng)化導(dǎo)向標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，避免不必要的高差及轉(zhuǎn)角，以保證人流動(dòng)線的暢通。

雙接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過兩個(gè)出入口相連接的情況。這種形式能更容易流線組織，若在商業(yè)綜合體兩端開設(shè)出入口，就能夠與駁接空間連接形成環(huán)狀人流動(dòng)線，以提升商業(yè)綜合體內(nèi)部的可達(dá)性，提升商業(yè)價(jià)值。

多接口駁接指的是駁接空間與商業(yè)綜合體空間之間通過三個(gè)及以上的出入口相連接的情況。這種形式的出入口可通過在兩者之間的平面上或垂直方向上進(jìn)行開設(shè)。有條件的情況下可通過多種空間形態(tài)的組織來達(dá)到提升空間可達(dá)性、豐富空間形態(tài)、拓展空間功能的目的。

2.4 按照空間形態(tài)進(jìn)行分類

駁接空間的存在形態(tài)多種多樣，如地下通道、地下廳、下沉廣場(chǎng)、平臺(tái)、連廊等。雖然形態(tài)各異，但是相互之間也存在共性。大體上可以按照點(diǎn)、線、面三個(gè)層次進(jìn)行分類，而當(dāng)駁接空間的形態(tài)趨于復(fù)雜，可突破了在平面上的局限，在三維空間中呈現(xiàn)出多種組合。

3 駁接空間的現(xiàn)狀分析

3.1 調(diào)研情況概述

本次調(diào)研分別在成都、廣州、深圳和上海四個(gè)城市進(jìn)行，共走訪26個(gè)地鐵上蓋商業(yè)綜合體，進(jìn)行問卷發(fā)放、圖像拍攝、現(xiàn)場(chǎng)測(cè)繪等工作，獲取大量的一手資料。本文通過以上資料，著重分析駁接空間的駁接層面、空間形態(tài)、駁接形式和接口數(shù)量，最終總結(jié)歸納，分析利弊。

3.2 調(diào)研地區(qū)地鐵線路情況

廣州、深圳、上海三個(gè)城市的地鐵建設(shè)時(shí)間較早(僅位列北京和天津之后)并且建設(shè)規(guī)模大，不論是站點(diǎn)的覆蓋面還是線路長(zhǎng)度均處于國(guó)家領(lǐng)先水平。相應(yīng)的，經(jīng)過一段時(shí)間的探索和發(fā)展，這三個(gè)城市地鐵沿線的商圈隨著地鐵的發(fā)展而進(jìn)行擴(kuò)展，依附于地鐵形成的商業(yè)業(yè)態(tài)規(guī)模龐大且各具特色。其中上海地鐵是調(diào)研地區(qū)最早擁有地鐵的城市，并且至今還在不斷的開發(fā)新線路，所以地鐵站廳存在新舊之分，各個(gè)站點(diǎn)與商業(yè)綜合體的連接狀況也存在較大差異；廣州地鐵是全國(guó)第四個(gè)建設(shè)地鐵的城市，幾乎所有的商圈都圍繞九條地鐵線路進(jìn)行發(fā)展；深圳地鐵于2004年開始建設(shè)，至今共有5條線路，由于建設(shè)時(shí)間較晚，站體與商業(yè)綜合體之間的連接收發(fā)相對(duì)成熟(表1)。

表1 成都、廣州、深圳、上海的地鐵情況

3.3 調(diào)研地區(qū)駁接空間情況

成都、廣州、深圳、上海的駁接空間調(diào)研情況見表2。

統(tǒng)計(jì)結(jié)果顯示，“駁接層面”方面，26個(gè)案例中屬于單體駁接的情況有16個(gè)，占總體數(shù)量的61.5%，建筑群體和城市級(jí)別的數(shù)量分別是7個(gè)和3個(gè)，各占26.9%和23.1%，見圖2。

圖2 駁接層面

“接口數(shù)量”方面，單接口16個(gè)，占61.5%；雙接口有4個(gè)，15.4%；三個(gè)及以上接口有6個(gè)占23.1%，見圖3。

圖3 駁接口

“空間形態(tài)”方面，點(diǎn)狀、線狀空間在數(shù)量上保持一致，面狀空間數(shù)量最少，見圖4。

表2 成都、廣州、深圳、上海的駁接空間調(diào)研情況

“駁接形式”方面，采用“地下通道”形式的數(shù)量最多，有12例，其次是“地下廳”、“無(wú)縫連接”、“下沉廣場(chǎng)”，而“空中連廊”、“空中平臺(tái)”最少，見圖5。

圖4 點(diǎn)、線、面狀空間

圖5 駁接形式

4 結(jié)論

由統(tǒng)計(jì)的結(jié)果可以看出，目前國(guó)內(nèi)的地鐵站點(diǎn)與上蓋商業(yè)綜合體的駁接仍然以單出入口的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)對(duì)接，并通過地下通道的方式進(jìn)行連接為主。由于地鐵站點(diǎn)與商業(yè)綜合體之間缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃，往往導(dǎo)致兩者之間難以取得直接的聯(lián)系，甚至部分站點(diǎn)距離商業(yè)綜合體距離較遠(yuǎn)，僅能通過一條無(wú)拓展功能的地下通道相連，市民離開站點(diǎn)后經(jīng)常必須通過漫長(zhǎng)、壓抑而無(wú)趣的地下空間才能到達(dá)商業(yè)綜合體內(nèi)部，不利于人流的組織，降低了空間的可達(dá)性，進(jìn)而削弱了商業(yè)綜合體的影響力。

在未來的地鐵上蓋商業(yè)綜合體建設(shè)中，地鐵和商業(yè)綜合體雙方應(yīng)加強(qiáng)前期的規(guī)劃，盡量使得一個(gè)地鐵站點(diǎn)能夠服務(wù)多個(gè)商業(yè)綜合體，并且盡量縮短兩者之間的相對(duì)距離。在設(shè)計(jì)過程中，適當(dāng)考慮增加兩者之間的接口，優(yōu)化人流動(dòng)線。另外，設(shè)計(jì)方可靈活使用多種駁接形式，避免地下空間的種種不利因素，增加空間趣味性。在地鐵站點(diǎn)與商業(yè)綜合體的對(duì)話中，達(dá)到上述幾點(diǎn)，兩者之間才能夠相互激發(fā)出更大的價(jià)值。