1 2018年全球集裝箱運輸市場回顧

1.1 經(jīng)貿(mào)形勢日益復雜，運輸需求增勢放緩

2018年以來，貿(mào)易緊張局勢加劇以及由此帶來的政策不確定性上升對全球貿(mào)易和商業(yè)環(huán)境造成不利影響，并進而影響各國經(jīng)濟走勢。國際貨幣基金組織2018年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》顯示，2018年世界經(jīng)濟增長率預計為3.7%，較2018年4月發(fā)布的預測值下調(diào)0.2個百分點，其中：美國經(jīng)濟增長率預計為2.9%，與4月預測值相比保持不變;歐元區(qū)、英國和日本的經(jīng)濟增長率預計分別為2.0%、1.4%和1.1%，與4月預測值相比分別下調(diào)0.4個百分點、0.2個百分點和0.1個百分點;而受貿(mào)易壁壘、能源價格和區(qū)域政治經(jīng)濟等因素的影響，發(fā)展中國家經(jīng)濟增長勢頭均有不同程度放緩。

在此背景下，全球集裝箱運輸市場恢復勢頭亦有所放緩。根據(jù)克拉克森2018年11月發(fā)布的報告，2018年全球集裝箱運量預計增長約4.5%，較2018年初預測值下調(diào)0.5個百分點，其中：遠東―歐洲航線西行運量預計為1 600萬TEU，較2017年增長1.1%，增幅較年初預測值下調(diào)2.4個百分點;泛太平洋航線東行運量預計為1 790萬TEU，較2017年增長5.2%，增幅較年初預測值下調(diào)0.5個百分點;亞洲區(qū)域內(nèi)航線運量預計為5 940萬TEU，較2017年增長6.4%，增幅較年初預測值上調(diào)0.1個百分點。

1.2 船舶運力增速放緩，閑置運力逐步回升

2018年上半年，由于市場預期良好，運力保持較快增長;進入下半年，隨著國際經(jīng)貿(mào)形勢發(fā)生變化，多條航線行情遇冷，運力增速明顯趨緩。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：2018年第一季度末、第二季度末、第三季度末和11月末全球集裝箱船舶運力增量分別為34.7萬TEU、47.0萬TEU、27.3萬TEU和8.0萬TEU。雖然運力增速總體放緩，但船舶大型化仍然是市場主要趨勢。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：截至2018年11月底，及以上集裝箱船舶運力較年初增長2.8%，占全球集裝箱船舶總運力的比重為25.2%;以下集裝箱船舶運力占比則有不同程度下跌。

2018年初，隨著春節(jié)前運輸高峰的到來，市場需求大幅增加，閑置運力快速下滑。Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2018年2月初，閑置運力僅占全球集裝箱船舶總運力的0.9%，創(chuàng)2015年2月以來的新低。春節(jié)后，市場淡季來臨，船公司采取大規(guī)模停航措施，致使閑置運力占比迅速回升至2.9%。此后，隨著市場行情復蘇，閑置運力占比逐步下降。下半年，由于旺季市場行情表現(xiàn)不佳，船公司對多條航線采取運力控制措施，導致閑置運力占比逐步上升。至2018年10月底，閑置運力占比已回升至3.0%。

1.3 租賃市場需求穩(wěn)定，船舶租金總體上漲

2018年初，市場承襲上年度良好的恢復勢頭，刺激船公司采取積極的擴張策略。受此影響，船舶租賃市場需求旺盛且成交活躍，各船型租金水平不斷攀高?？死松慕y(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：集裝箱船舶3年期租約日租金于2018年4月升至2015年10月以來的高點后，連續(xù)4個月維持穩(wěn)定;同期其他各船型日租金也達到近年來的高位。進入下半年，由于運輸市場表現(xiàn)未及預期，市場運力過剩情況加劇，導致船舶租賃市場行情轉(zhuǎn)冷，各船型日租金走勢分化：9 000 TEU集裝箱船舶日租金在高位小幅波動;中小型集裝箱船舶日租金則有不同程度下滑，但總體仍處于2018年高位。據(jù)克拉克森統(tǒng)計：2018年10月底，、、和集裝箱船舶日租金分別較上年末上漲6.5%、1.5%、36.0%和6.6%。

2 2018年我國集裝箱運輸市場回顧

2.1 對外貿(mào)易平穩(wěn)增長，集裝箱吞吐量增速放緩

2018年，世界經(jīng)濟復蘇進程以及現(xiàn)有貿(mào)易格局面臨較大挑戰(zhàn)，尤其是下半年中美貿(mào)易摩擦對我國進出口貿(mào)易產(chǎn)生較大影響;但在我國政府的積極應對下，我國對外貿(mào)易總體保持良好增長態(tài)勢。據(jù)海關總署統(tǒng)計，2018年1―11月，我國進出口貿(mào)易總額為42 444.8億美元，同比增長14.8%，增幅較上年同期上升2.8個百分點，其中：出口貿(mào)易額為億美元，同比增長11.8%，增幅較上年同期上升3.8個百分點;進口貿(mào)易額為19 724.4億美元，同比增長18.4%，增幅較上年同期上升1.1個百分點;我國與主要國家和地區(qū)的進出口貿(mào)易額均有不同程度增長（見表1）。從主要適箱貨的出口貿(mào)易額來看：2018年1―11月，我國機電產(chǎn)品出口貿(mào)易額為1.3萬億美元，同比增長12.8%，占我國出口貿(mào)易總額的比重為58.7%，較上年同期擴大0.6個百分點;服裝及衣著附件出口貿(mào)易額同比增長0.9%，增幅比上年同期上升1.0個百分點;紡織紗線、織物及制品出口貿(mào)易額同比增長9.3%，增幅比上年同期上升5.3個百分點;玩具出口貿(mào)易額同比增長6.1%，未能延續(xù)上年同期2位數(shù)的增幅（見表2）。

2018年初，全球經(jīng)濟承襲上年末以來良好的恢復勢頭，我國對外貿(mào)易穩(wěn)步增長，帶動港口集裝箱吞吐量平穩(wěn)增長。自2月起，運輸需求增速明顯回落，至4月才恢復至5%的增長水平，此后基本保持穩(wěn)定。直至10月，在傳統(tǒng)圣誕節(jié)出貨高峰期，港口集裝箱吞吐量增速小幅加快。交通運輸部的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2018年1―10月，全國規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量近2.1億TEU，同比增長5.1%，增幅較上年同期下降3.8個百分點，其中：沿海規(guī)模以上港口完成集裝箱吞吐量超1.8億TEU，同比增長5.1%，增幅較上年同期下降3.1個百分點（見表3）。

2018年，我國產(chǎn)業(yè)布局形成“多點開花”態(tài)勢。海關總署的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：2018年前三季度，我國中西部地區(qū)和東北三省進出口貿(mào)易額增幅分別比全國進出口貿(mào)易額整體增幅高出5.3個百分點和2.5個百分點。中西部地區(qū)對外貿(mào)易的穩(wěn)定增長有力促進了我國支線集裝箱運輸市場發(fā)展。據(jù)交通運輸部統(tǒng)計：2018年1―10月，我國十大內(nèi)支線港口完成內(nèi)支線集裝箱吞吐量1 463.3萬TEU，同比增長1.9%。在內(nèi)需市場的推動下，我國內(nèi)貿(mào)集裝箱運輸市場穩(wěn)健增長。2018年1―10月，我國主要港口完成內(nèi)貿(mào)集裝箱吞吐量，同比增長10.1%。

2.2 運輸需求增勢趨緩，航線運價回升受阻

2.2.1 總體市場表現(xiàn)

2018年，受運輸市場格局和貿(mào)易形勢變化的影響，我國出口集裝箱運輸市場行情震蕩，雖然部分航線運價走勢較強，但難以帶動整體市場復蘇。年初春節(jié)前，市場行情沖高，但未恢復至上年同期水平。春節(jié)后，市場進入傳統(tǒng)淡季，加之受大船入市以

及船公司重組的影響，即期市場運價快速下滑，多條主干航線運價創(chuàng)年內(nèi)低點。此后，隨著運輸需求快速復蘇以及船公司采取運力控制措施，市場供需關系得到改善，船公司連續(xù)實施運價上漲計劃并獲得不同程度的成功，市場運價總體呈震蕩上行走勢。進入年末，隨著傳統(tǒng)圣誕節(jié)運輸高峰的結束，市場運價有所回調(diào)。2018年12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)和上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)分別為854.65點和848.65點，分別較上年末上升10.9%和3.0%。2018年中國出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值（截至2018年12月14日數(shù)據(jù)，下同）為817.38點，較上年微跌0.3%;同期上海出口集裝箱運價綜合指數(shù)均值為830.90點，較上年微升0.5%。

2.2.2 分航線市場表現(xiàn)

雖然市場運輸需求總體穩(wěn)定，但受貿(mào)易形勢變化的影響，歐洲和北美兩大主干航線表現(xiàn)分化較大;次干航線受目的地區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展狀況的影響，總體表現(xiàn)較為疲軟。

（1）歐地航線 市場旺季不旺，反彈乏力。2018年初，在中歐貿(mào)易良好發(fā)展勢頭的帶動下，市場運輸需求旺盛;但大船加速入市抵消了貨量上升帶來的利好，船公司于春節(jié)前出貨高峰期推出的運價上漲計劃未能取得明顯效果。春節(jié)后，隨著市場進入淡季，船公司及時采取大規(guī)模停航措施，市場總體供需狀況穩(wěn)定，運價跌勢相對平緩。4月初，隨著海洋網(wǎng)聯(lián)正式運營，市場迎來新一輪經(jīng)營主體結構調(diào)整，船公司為維護各自市場份額紛紛采取削價競爭策略，導致市場運價快速觸底。4月中旬，歐洲和地中海航線運價均跌至600美元/TEU的年內(nèi)低點。自5月起，隨著運輸需求的恢復，供需關系逐步改善，船公司推出的運價上漲計劃取得不同程度的效果，市場行情小幅回暖并持續(xù)至8月末。進入9月，運輸需求較前期略有下滑，加之受市場運力擴張的影響，航線供需基本面呈現(xiàn)惡化趨勢。迫于市場競爭的壓力，船公司多次取消運價上漲計劃，即期市場運價緩步下行。直至10月末，在圣誕節(jié)貨源的支撐下，市場行情止跌企穩(wěn);但運價反彈乏力，呈窄幅震蕩態(tài)勢。2018年12月14日，上海航運交易所發(fā)布

的中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)分別為點和1 020.87點，分別較上年末下跌2.2%和上升18.5%。2018年中國出口至歐洲和地中海航線運價指數(shù)均值分別為1 050.90點和1 052.45點，分別較上年下跌3.1%和2.6%。

（2）北美航線 上半年，市場行情震蕩;下半年，中美貿(mào)易摩擦刺激貨主加速出貨，運力趨緊推動市場行情一路走高。2018年初，春節(jié)前出貨高峰推動市場運價走高;但受航線運力擴張的影響，運價漲勢較為疲軟，不及上年同期。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示：2月初，美西和美東航線市場運價分別較上年同期下跌25.8%和21.9%。春節(jié)后，市場進入淡季，由于貨量恢復緩慢，運力過剩情況嚴重，航線運價繼續(xù)快速下滑，其中，美西航線運價于3月下旬跌至1 000美元/FEU以下，為2016年7月以來的首次。自4月起，為迎接5月的年度合約談判，船公司執(zhí)行多輪運價推漲計劃以提振市場行情;但由于航線基本面疲軟，市場運價小幅攀高后遇阻震蕩。進入下半年，隨著傳統(tǒng)運輸旺季的來臨，市場運輸需求表現(xiàn)良好，加之受美國政府加征關稅的影響，貨主紛紛加快履約步伐以避免產(chǎn)生額外成本，從而刺激市場運輸需求進一步上升。盡管航線運力持續(xù)擴張，但艙位供給依然緊張，市場運價一路攀高。上海航運交易所發(fā)布的上海出口集裝箱運價指數(shù)顯示：11月，美西和美東航線市場運價分別創(chuàng)此前73個月和42個月以來的高點。進入12月，隨著圣誕節(jié)貨源出盡，運輸需求明顯下滑，運力過剩情況開始顯現(xiàn)，市場運價呈現(xiàn)回調(diào)態(tài)勢。2018年12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)分別為812.72點和1 013.14點，分別較上年末上升34.1%和29.8%。2018年中國出口至美西和美東航線運價指數(shù)均值分別為686.00點和894.95點，分別較上年上升6.6%和5.1%。

（3）澳新航線 淡季平穩(wěn)，旺季低迷，市場運價短期沖高后震蕩回落。2018年初，我國對澳大利亞出口貿(mào)易實現(xiàn)較大幅度增長，帶動運輸需求穩(wěn)步回升。在此背景下，市場運價延續(xù)上年末的升勢，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)于1月下旬創(chuàng)2010年4月以來的高點。春節(jié)后，市場進入淡季，由于運輸需求恢復較慢，上海港出運船舶平均艙位利用率僅保持在80%左右。受運力過剩的影響，即期市場運價一路下跌，直至4月末才迎來首次回升;但由于市場艙位富余較多，船公司的運價推漲計劃受阻，即期市場運價表現(xiàn)疲軟。進入下半年，市場運輸需求仍未現(xiàn)起色，船舶裝載率長期在80%～90%的范圍內(nèi)波動。其間，船公司多次推漲運價，但在運力過剩的情況下未能取得效果，即期市場運價一路下行。2018年9月28日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至澳新基本港市場運價（包括基本運價和附加費率）為532美元/TEU，創(chuàng)此前13個月以來的新低。此后，圣誕節(jié)前夕的出貨小高峰給予市場一定支撐，推動市場行情連續(xù)回升。2018年12月14日，上海航運交易所發(fā)布的中國出口至澳新航線運價指數(shù)為794.31點，較上年末下跌9.6%。2018年中國出口至澳新航線運價指數(shù)均值為837.10點，較上年上升17.4%。

（4）南美航線 由于巴西經(jīng)濟恢復勢頭不佳，巴西中央銀行2017年12月、2018年6月和2018年9月發(fā)布的2018年巴西國內(nèi)生產(chǎn)總值增長率的預估值分別為2.6%、1.6%和1.4%。經(jīng)濟發(fā)展未及預期對當?shù)剡\輸需求增長產(chǎn)生不利影響，加之航線運力仍有小規(guī)模升級，導致供需基本面持續(xù)承壓，市場運價震蕩走低。2018年初，船公司加大攬貨力度，即期市場運價自高位快速回落，僅3周內(nèi)即較上年末下跌30.8%。直至春節(jié)前，貨主集中出貨導致艙位供給略顯緊張，市場運價獲得小幅提振。春節(jié)后，市場進入淡季，船公司持續(xù)采取運力控制措施，使得市場供需總體維持穩(wěn)定，運價小幅盤整。此后，隨著航班逐漸恢復，運力過剩情況加劇，即期市場運價快速下滑，4月初市場運價比春節(jié)前下跌33.4%。雖然船公司多次嘗試推漲運價，但由于運輸需求不足，漲后運價大多未能企穩(wěn)，市場運價總體震蕩下行。10月下旬，即期市場運價出現(xiàn)一波反彈，但漲后運價因缺乏貨量支撐而快速回落并不斷探底。2018年12月14日，上海航運交易所發(fā)布的上海出口至南美基本港市場運價（包括基本運價和附加費率）為649美元/TEU，較上年末下跌79.4%;中國出口至南美航線運價指數(shù)為523.71點，較上年末下跌32.0%。2018年中國出口至南美航線運價指數(shù)均值為634.96點，較上年下跌15.7%。

3 2019年全球集裝箱運輸市場展望

3.1 世界經(jīng)濟增長放緩，運輸需求增速下降

2019年世界經(jīng)濟有望繼續(xù)保持復蘇態(tài)勢，但受主要經(jīng)濟體貿(mào)易政策不確定性增強的影響，經(jīng)濟增長下行風險可能加劇，國際金融市場波動性可能上升，國際貿(mào)易增長也將面臨較大的不確定性，從而拖累2019年世界經(jīng)濟增速放緩。據(jù)國際貨幣基金組織2018年10月發(fā)布的《世界經(jīng)濟展望》預測，2019年世界經(jīng)濟增長率為3.7%，較2018年上半年發(fā)布的預測值下降0.2個百分點，與2018年增幅持平，其中：美國經(jīng)濟在財政政策的刺激下繼續(xù)保持強勁增長勢頭，但考慮到特朗普最近宣布的貿(mào)易措施，2019年美國經(jīng)濟增長率的預測值由之前的2.7%下調(diào)至2.5%，較2018年下降0.4個百分點;在德國和法國經(jīng)濟活動明顯減緩以及意大利經(jīng)濟受國內(nèi)政局影響而面臨較大不確定性的背景下，2019年歐元區(qū)經(jīng)濟將呈現(xiàn)較為疲弱的復蘇態(tài)勢，預計增長率僅為1.9%，較2018年下降0.1個百分點;日本經(jīng)濟增長率受制于貿(mào)易政策、人口老齡化日趨嚴重等結構性因素而繼續(xù)在低位徘徊，預計2019年日本經(jīng)濟增長率為1.0%，較2018年下降0.1個百分點。新興市場和發(fā)展中經(jīng)濟體中期前景存在差異。部分國家由于大宗商品的中期前景較為低迷，經(jīng)濟增長前景不容樂觀，需要進一步促進經(jīng)濟多元化并實現(xiàn)財政調(diào)整。例如，從2019年經(jīng)濟增長預測來看：俄羅斯預計增長1.8%，較2018年僅上升0.1個百分點;巴西預計增長2.4%，較2018年上半年預測值下調(diào)0.1個百分點;南非預計增長1.4%，較2018年上半年預測值下調(diào)0.3個百分點。此外，受貿(mào)易爭端和資金流出等因素的影響，亞洲經(jīng)濟體的經(jīng)濟穩(wěn)定性面臨風險，從而也將陷入增長放緩的局面。據(jù)國際貨幣基金組織預測：2019年亞洲發(fā)展中國家經(jīng)濟增長率為6.5%，較2018年下降0.2個百分點。

總體而言，全球經(jīng)濟面臨增長放緩的局面，貿(mào)易保護主義抬頭阻礙貿(mào)易自由化進程，加之發(fā)達國家通過財政及貨幣政策吸引資金從新興市場流出，造成金融市場波動性和不確定性加劇，從而對國際貿(mào)易增長產(chǎn)生不利影響。據(jù)國際貨幣基金組織預測：2019年國際貿(mào)易將增長4.0%，增幅比2018年下降0.2個百分點。

世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增長緩慢拖累全球集裝箱運輸需求增長放緩。據(jù)克拉克森預測，2019年全球集裝箱運量將增長4.4%，增幅較上年下降0.1個百分點;而據(jù)德魯里預測，2019年全球集裝箱運量將增長4.2%，增幅較上年下降1.5個百分點。鑒于世界經(jīng)濟增長繼續(xù)放緩且面臨的不確定性增加，上海航運交易所預測2019年全球集裝箱運量將增長4.0%左右。

3.2 運力增長放緩，大船占比擴大

據(jù)克拉克森統(tǒng)計：2019年全球新造集裝箱船舶運力交付量約為106.1萬TEU;如果這些運力全部如期交付，2019年底全球集裝箱船舶運力將達到，比2018年底增長4.8%，增幅比2018年底下降0.9個百分點（見表4）。部分船型訂單縮減趨勢明顯，例如：8 000～11 999 TEU和～船型訂單交付量分別為2.4萬TEU和1.7萬TEU，與2018年19.7萬TEU和3.7萬TEU的訂單交付量相比，降幅分別高達87.8%和54.1%。此外，12 000～ 和15 000 TEU以上船型訂單交付量分別為32.4萬TEU和49.6萬TEU，分別比2018年增長7.2%和下降20.3%;如果上述船型訂單全部如期交付，2019年12 000 TEU以上新造集裝箱船舶運力交付量將達到82.0萬TEU，年底該船型總運力將達到642.4萬TEU，比2018年底增長14.6%，占全球集裝箱船舶總運力的比重為27.8%，增長率和占比分別比2018年下降5.2個百分點和上升2.4個百分點。

近年來，在船舶大型化趨勢的推動下，船舶所有人和船舶經(jīng)營人陸續(xù)淘汰規(guī)模經(jīng)濟效益不佳的中小型船舶，使得中小型船舶拆解量呈現(xiàn)小幅增長態(tài)勢，加之在市場運力供大于求的背景下，部分船舶延遲交付，預計2019年全球集裝箱船舶運力實際增幅更低。據(jù)克拉克森預測：如果考慮船舶拆解和延遲交付，2019年全球集裝箱船舶運力為2 270.6萬TEU，比2018年增長3.1%，增幅比2018年下降2.6個百分點。分船型來看：3 000～7 999 TEU集裝箱船舶運力為656.4萬TEU，比2018年下降1.4%（見表5），反映出中型船舶運力繼續(xù)小幅下降;12 000～ 集裝箱船舶運力為350.2萬TEU，比2018年增長7.8%;以上集裝箱船舶運力為280.3萬TEU，比2018年大幅增長19.1%;以上集裝箱船舶運力占全球集裝箱船舶總運力的比重為27.8%，比2018年擴大2.4個百分點。

3.3 運力投放相對穩(wěn)定，供求平衡面臨壓力

由于世界經(jīng)濟增長面臨較大的不確定性，2019年國際集裝箱海運需求增速將進一步放緩。據(jù)克拉克森預計，2019年主干航線集裝箱運量將繼續(xù)低速增長，增幅為1.8%，與2018年持平，其中：太平洋航線和亞歐航線運量將分別增長1.1%和2.1%，增幅分別比2018年下降1.3個百分點和上升2.5個百分點。主干航線運力來看，近年來，由于12 000 TEU以上船型運力大規(guī)模擴張，主干航線運力供求平衡面臨一定壓力，2019年市場行情并不樂觀。此外，主干航線市場疲軟也將通過傳導效應影響次干航線和南北航線。

國際集裝箱運輸市場近年來持續(xù)的兼并整合已進入尾聲，新成立的航運聯(lián)盟和船公司開始平穩(wěn)運營，各大航線運力投放相對穩(wěn)定。雖然部分航線可能會在出貨高峰期出現(xiàn)短暫的運力緊張情況，但供求平衡面臨壓力仍將是2019年的市場主基調(diào)?？傮w而言，受經(jīng)濟增長放緩及不確定因素增加的影響，2019年國際集裝箱運輸市場整體面臨較大的下行壓力，運力過?，F(xiàn)象可能將逐步顯現(xiàn)。

3.4 行業(yè)整合基本完成，市場集中度趨向穩(wěn)定

近年來，國際集裝箱運輸市場掀起一波兼并整合的浪潮，使得市場集中度明顯提升。2018年，兼并活動告一段落，行業(yè)整合基本結束。2019年，隨著兼并重組后的船公司和航運聯(lián)盟開始平穩(wěn)運營，主要航線布局基本完成，市場將進入較為穩(wěn)定的發(fā)展階段，未來將以調(diào)整、完善為主，市場集中度將趨向穩(wěn)定。Alphaliner的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示：目前國際集裝箱運輸市場排名前4位船公司的市場份額合計為56.4%，排名前8位船公司的市場份額合計為78.4%。由此可見，國際集裝箱運輸市場集中度繼續(xù)處于中（高）集中寡占型區(qū)間。這樣的市場結構能在中長期內(nèi)使激烈的價格競爭得到一定程度的緩解，避免市場運價劇烈波動。

4 2019年我國集裝箱運輸市場展望

4.1 總體市場展望

4.1.1 對外貿(mào)易

2019年，在世界經(jīng)濟增長不確定性上升以及主要經(jīng)濟體發(fā)展節(jié)奏放緩的背景下，我國對外貿(mào)易發(fā)展面臨的外部環(huán)境更加嚴峻復雜，貿(mào)易增長的難度上升。

首先，世界經(jīng)濟下行風險上升。近年來，得益于周期性復蘇及主要經(jīng)濟體寬松的財政和貨幣政策等因素，世界經(jīng)濟實現(xiàn)較快增長;而在2019年，上述因素的支撐作用都將有所減弱。

其次，貿(mào)易保護主義對全球貿(mào)易穩(wěn)定增長構成一定威脅。一些國家貿(mào)易保護主義抬頭，對外貿(mào)易限制措施增加，導致全球貿(mào)易面臨不利的政策環(huán)境，使得貿(mào)易保持穩(wěn)定增長的難度加大。

再次，國際市場波動可能加劇。近年來，主要經(jīng)濟體股市上漲，大宗商品價格攀升，對世界經(jīng)濟和國際貿(mào)易增長起到重要的支撐作用。進入2019年，股市和大宗商品價格處于高位，面臨調(diào)整的風險增加，波動性可能上升。

素有對外貿(mào)易風向標之稱的中國進出口商品交易會（以下簡稱“廣交會”）的成交情況顯示出未來我國出口形勢復雜嚴峻。據(jù)統(tǒng)計，2018年秋季廣交會出口成交額為298.6億美元，比2017年秋季廣交會下降約1.0%。分區(qū)域來看，我國對日本、東盟、金磚國家和韓國的出口成交額同比分別增長74.4%、11.4%、7.2%和2.5%，對美國、澳大利亞、加拿大和歐盟等傳統(tǒng)市場的出口成交額同比分別下降30.3%、8.9%、7.3%和0.8%;分行業(yè)來看，建筑及裝飾材料、電子消費品及信息產(chǎn)品、衛(wèi)浴設備的出口成交額同比分別增長20.0%、15.1%、7.6%，紡織服裝和家用電器的出口成交額同比分別下降13.0%和6.7%;從成交訂單比例來看，6個月以內(nèi)的中短期訂單占比高達75.3%，長期訂單占比僅為24.7%。

相比之下，2018年首屆中國國際進口博覽會的成交數(shù)據(jù)亮眼。在本屆博覽會上，來自五大洲的172個國家、地區(qū)和國際組織參會，參展企業(yè)達3 617家，共有80多萬人進館洽談采購或參觀體驗，成交額共計578億美元，充分展示了我國強大的購買力，也表明未來我國對外貿(mào)易將向著進出口更加平衡的局面發(fā)展。

盡管未來我國對外貿(mào)易發(fā)展面臨嚴峻的外部環(huán)境和諸多不確定因素，但由于我國經(jīng)濟發(fā)展穩(wěn)中向好的基本面并未改變，加之供給側(cè)結構性改革正在深入推進，以及近期中央和地方陸續(xù)出臺“六穩(wěn)”等政策措施，我國對外貿(mào)易發(fā)展的新動能正在加快積聚，企業(yè)市場多元化不斷取得新進展，從而為對外貿(mào)易發(fā)展提供重要基礎和有利條件。綜合各方面因素，預計2019年我國對外貿(mào)易仍將保持平穩(wěn)增長，并且從高速增長向高質(zhì)量增長的結構性轉(zhuǎn)變更加明顯。

4.1.2 港口集裝箱吞吐量

2018年我國港口集裝箱吞吐量延續(xù)平穩(wěn)增長勢頭，1―10月規(guī)模以上港口集裝箱吞吐量同比增長5.1%;按全年5%的增幅測算，預計2018年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.49億TEU。常用的港口集裝箱吞吐量預測方法包括趨勢外推法和生成系數(shù)法，其中：趨勢外推法以時間序列為基礎，不考慮外在因素對港口集裝箱吞吐量增長的影響，用于中短期預測時擬合度較高;生成系數(shù)法則充分考慮到外部環(huán)境對港口集裝箱吞吐量增長的影響，反映形勢變化的效果較好。綜合上述兩種方法的模型預測結果，預計2019年我國港口集裝箱吞吐量將達到2.58億～2.85億TEU。

4.2 分航線市場展望

通過對世界經(jīng)濟、我國對外貿(mào)易以及集裝箱船舶運力的分析，預計2019年我國出口集裝箱運輸市場發(fā)展將面臨較多的不確定因素，市場基本面將呈現(xiàn)供大于求的態(tài)勢，運力過剩將逐步顯現(xiàn)，整體市場下行壓力將加大。

（1）北美航線 美國經(jīng)濟總體向好，失業(yè)率保持在歷史低位，股市處于歷史高位，帶動投資和消費繼續(xù)擴張;但考慮到貿(mào)易保護主義帶來的不確定性以及美國國內(nèi)債務水平高企、連續(xù)加息導致貨幣政策收緊等因素的不利影響，未來美國經(jīng)濟增長將面臨后勁不足的局面，加之2018年下半年國內(nèi)部分生產(chǎn)企業(yè)為了應對關稅政策而提前出貨，2019年上半年北美航線貨量增長將面臨較大壓力。據(jù)德魯里預測：2019年太平洋航線東行運量約為2 048.9萬TEU，比2018年增長3.2%，增幅與2018年基本持平。此外，隨著大量新造集裝箱船舶陸續(xù)交付，北美航線運力將保持擴張節(jié)奏，從而使供求平衡面臨較大壓力，對市場運價也將產(chǎn)生不利影響。總之，2019年北美航線市場形勢較為嚴峻，尤其是上半年市場受貨主提前出貨的影響較大。

（2）歐洲航線 英國脫歐協(xié)議遲遲未能敲定、意大利預算危機持續(xù)發(fā)酵以及法國爆發(fā)示威游行等均對歐洲經(jīng)濟發(fā)展產(chǎn)生不利影響。2018年下半年，歐元區(qū)多項經(jīng)濟指標明顯下滑，顯示出歐洲經(jīng)濟復蘇疲軟。2019年歐洲面臨的地緣政治風險可能更加突出。據(jù)國際貨幣基金組織預測：2019年歐盟和歐元區(qū)經(jīng)濟增長率分別為2.0%和1.9%，分別比2018年下降0.2個百分點和0.1個百分點。歐洲經(jīng)濟發(fā)展的疲弱態(tài)勢對歐洲航線運輸需求增長產(chǎn)生不利影響。據(jù)德魯里預測：2019年遠東―歐洲航線西行運量約為1 065萬TEU，比2018年增長4.6%，增幅比2018年上升2.5個百分點。盡管如此，由于東南亞國家對歐洲出口增長較快，中國出口至歐洲的貨量增長情況并不樂觀，加之新增運力主要投放在亞歐航線等主干航線上，導致航線運力呈現(xiàn)溫和增長態(tài)勢，市場行情將以承壓下行為主。

（3）日本航線 受人口老齡化的影響，日本經(jīng)濟增速始終在低位徘徊，加之受其他國家貿(mào)易保護主義的影響，日本經(jīng)濟發(fā)展前景不容樂觀，促使日本加強與周邊國家的貿(mào)易往來。隨著近期中日關系的轉(zhuǎn)暖以及未來中日韓自由貿(mào)易區(qū)談判的推進，中日貿(mào)易前景謹慎樂觀。運力方面，日本航線市場運力總體平穩(wěn)，并且經(jīng)營該航線的船公司較為自律，盡量避免激烈的價格競爭，從而使運價保持穩(wěn)定。

（4）南北航線 近年來國際大宗商品價格連續(xù)攀升，部分商品價格已達到2008年國際金融危機前的水平。隨著美國聯(lián)邦儲備委員會收緊貨幣政策，多數(shù)國家股市從高位回落，大宗商品價格也從高位下跌，導致澳大利亞、巴西等資源出口型國家經(jīng)濟增長大幅放緩，部分國家還出現(xiàn)貨幣大幅貶值、通貨膨脹高企等情況，市場風險大幅增加。據(jù)克拉克森預測：2019年拉美航線、大洋洲航線和非洲航線運輸需求分別增長5.6%、3.7%和7.3%，其中僅非洲航線運輸需求增幅較上年有所提升。運力方面，隨著大量新船交付并投入主干航線運營，主干航線因船型升級而產(chǎn)生的淘汰運力涌入南北航線，導致南北航線運力持續(xù)增長，部分抵消運輸需求上升帶來的利好，使得供求失衡的風險繼續(xù)存在。運價方面，受船公司運力投放和調(diào)配的影響，南北航線市場運價可能在不同時間段出現(xiàn)大幅波動的情況。

（5）亞洲區(qū)域內(nèi)航線 亞洲國家大多為新興經(jīng)濟體，容易受到發(fā)達國家經(jīng)濟政策的影響。隨著發(fā)達國家收緊貨幣政策，資金回流至發(fā)達國家，部分亞洲國家面臨經(jīng)濟危機的風險。雖然中國發(fā)起的“一帶一路”倡議加速了區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟融合，提升了投資和貿(mào)易的便利性，但全球經(jīng)貿(mào)環(huán)境的不確定性仍將拖累亞洲經(jīng)濟發(fā)展。在此背景下，亞洲區(qū)域內(nèi)航線市場也將面臨一定挑戰(zhàn)。據(jù)克拉克森預測：2019年亞洲區(qū)域內(nèi)航線運輸需求將增長5.9%，增幅比上年下降約0.5個百分點。由于亞洲區(qū)域內(nèi)航線準入門檻較低，運輸需求提升往往伴隨著運力擴張和市場競爭加劇，導致運價上行難度加大。

（編輯：張敏 收稿日期：2019-01-29）