李辰中，孟凡棟，周凌云

（1．中國鐵路總公司 客運(yùn)部，北京 100844；2．中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

隨著互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟(jì)和電子商務(wù)的蓬勃發(fā)展，快遞行業(yè)呈爆發(fā)式增長，2008—2017年我國快遞業(yè)務(wù)量年均增長43.9%，連續(xù)4年市場規(guī)模位居世界第一，2017年我國快遞業(yè)務(wù)量400.6億件，約占全球的40%。黨中央和國務(wù)院高度重視快遞業(yè)的發(fā)展，從國家和行業(yè)層面連續(xù)出臺了如《快遞暫行條例(草案)》[1]《關(guān)于推進(jìn)電子商務(wù)與快遞物流協(xié)同發(fā)展的意見》[2]和《快遞業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》[3]等多項(xiàng)政策，保障快遞業(yè)健康和快速發(fā)展。高速鐵路(以下簡稱“高鐵”)作為綜合運(yùn)輸體系中重要組成部分，具有準(zhǔn)時(shí)、快捷、安全和環(huán)保等優(yōu)勢，適合運(yùn)送高時(shí)效、高價(jià)值和高要求快件；2014年11月，中國鐵路總公司利用載客動(dòng)車組非乘客空間和高鐵確認(rèn)車推出高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)，目前形成了由中鐵快運(yùn)股份有限公司負(fù)責(zé)對外經(jīng)營，鐵路局集團(tuán)公司承擔(dān)站間干線運(yùn)輸?shù)姆?wù)體系。目前我國高鐵快運(yùn)尚未形成成熟的運(yùn)營模式，為此，在現(xiàn)有研究成果的基礎(chǔ)上[4-9]，借鑒國外高鐵快運(yùn)發(fā)展經(jīng)驗(yàn)，提出高鐵快運(yùn)市場定位和產(chǎn)品譜系，設(shè)計(jì)載客動(dòng)車組、動(dòng)車組不售票車廂、高鐵確認(rèn)車、動(dòng)車組拆座椅車廂模式、載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂和高鐵快運(yùn)動(dòng)車組6種運(yùn)營組織模式，加快實(shí)現(xiàn)高鐵與快遞行業(yè)共贏發(fā)展。

1 高鐵快運(yùn)市場需求分析及產(chǎn)品設(shè)計(jì)

1.1 高鐵快運(yùn)市場需求分析

（1）快遞行業(yè)需求分析。以2008—2018年國家郵政局公布的行業(yè)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為研究樣本，綜合運(yùn)用指數(shù)平滑法和ARIMA預(yù)測法，對2019—2030年快遞市場業(yè)務(wù)量增長率和業(yè)務(wù)量規(guī)模進(jìn)行預(yù)測，對未來3年快遞市場增長率進(jìn)行預(yù)測。結(jié)果顯示：2020年、2025年、2030年我國快遞市場增長率分別降至17%，15%，12%，2020年、2025年、2030年我國快遞市場容量分別為700億件、1 438億件、2 650億件，快遞市場需求規(guī)模預(yù)測(2019—2030年)如圖1所示?？傮w來看，我國快遞市場增長率將逐步趨放緩，但市場規(guī)模增加較快，主要原因是我國快遞市場體量十分巨大，2018年我國快遞業(yè)務(wù)總量達(dá)505億件，超過美國、歐洲和日本總量。

（2）高鐵快運(yùn)需求分析。目前我國高鐵快運(yùn)占社會市場份額萬分之一，未來隨著高鐵快運(yùn)動(dòng)車組下線和高鐵快運(yùn)專用場站建成，高鐵快運(yùn)的市場份額將逐步提升，初步預(yù)計(jì)到2020年、2025年、2030年我國高鐵快遞市場份額將分別到1‰，1%，5%，市場容量分別為0.7億件、14億件、132億件。

圖1 快遞市場需求規(guī)模預(yù)測(2019—2030年)Fig.1 Express delivery market demand forecast (2019—2030)

1.2 高鐵快運(yùn)目標(biāo)市場

按照高鐵快運(yùn)不同層次的運(yùn)力特點(diǎn)，目標(biāo)市場選擇的范圍主要圍繞快運(yùn)市場，包括快遞輕貨、快遞重貨、零擔(dān)市場等，劃分為高端和中高端2個(gè)層次，服務(wù)方式分為干線運(yùn)輸和“門到門”服務(wù)。

（1）高端市場。利用載客動(dòng)車組，瞄準(zhǔn)生物醫(yī)藥、貴重物品、急件、生鮮食品等少而精、小批量、特殊時(shí)效等高端快運(yùn)需求，面向個(gè)人、企業(yè)及政府部門等終端客戶提供“門到門”快運(yùn)服務(wù)。

（2）中高端市場。利用動(dòng)車組不售票車廂、高鐵確認(rèn)列車、高鐵快運(yùn)動(dòng)車組，瞄準(zhǔn)商務(wù)函件、生鮮冷鏈、電子產(chǎn)品、醫(yī)藥、服裝等價(jià)值較高、批量較大、時(shí)效要求高的中高端快運(yùn)需求，主要面向快遞、電商企業(yè)提供干線運(yùn)輸服務(wù)，競爭散航及全貨機(jī)的航空貨源。

1.3 產(chǎn)品服務(wù)體系設(shè)計(jì)

根據(jù)高鐵快運(yùn)目標(biāo)市場設(shè)計(jì)3類快運(yùn)服務(wù)：分別為干線運(yùn)輸類服務(wù)、“門到門”特色服務(wù)產(chǎn)品以及增值服務(wù)，高鐵快運(yùn)產(chǎn)品體系如表1所示。

表1 高鐵快運(yùn)產(chǎn)品體系Tab.1 High-speed railway express product system

2 高鐵快運(yùn)運(yùn)營組織模式設(shè)計(jì)

近期充分發(fā)揮高鐵資源溢出效益，以部分路段和部分時(shí)段富裕的高鐵運(yùn)力為主；遠(yuǎn)期提升高鐵快運(yùn)的行業(yè)影響力和規(guī)模化運(yùn)營能力，打造專用高鐵快運(yùn)動(dòng)車組。按照遠(yuǎn)近結(jié)合的運(yùn)營組織設(shè)計(jì)思路，分別設(shè)計(jì)利用載客動(dòng)車組、動(dòng)車組不售票車廂、高鐵確認(rèn)車、動(dòng)車組拆座椅車廂、載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂、高鐵快運(yùn)動(dòng)車組進(jìn)行快件運(yùn)輸?shù)母哞F快運(yùn)運(yùn)營組織方案。

2.1 載客動(dòng)車組模式

載客動(dòng)車組主要利用既有載客動(dòng)車組列車上的快遞柜、大件行李處、最后一排座椅后空間，發(fā)揮列車開行量大，覆蓋范圍廣，交路靈活的特點(diǎn)，面向“少而精”的高端市場提供個(gè)性化特色服務(wù)。

（1）基本實(shí)踐。2012年6月，在北京南、上海虹橋站設(shè)置高鐵營業(yè)部，在京滬線(北京—上海)上開展嘗試高鐵運(yùn)輸業(yè)務(wù)；2014年4月試辦城市擴(kuò)大到北京、上海、廣州、濟(jì)南、鄭州、武漢等20個(gè)直轄市和省會城市。2018年上半年，利用高鐵載客動(dòng)車組共裝運(yùn)3 665.4 t，收入3 242萬元。

（2）發(fā)展策略。①創(chuàng)新產(chǎn)品設(shè)計(jì)。圍繞生物醫(yī)藥、貴重品、個(gè)人及商務(wù)急件等客戶多元化、差異化需求，充分發(fā)揮高鐵資源優(yōu)勢，通過合作實(shí)現(xiàn)門到門服務(wù)，挖掘市場新需求。在高鐵快運(yùn)現(xiàn)有產(chǎn)品體系當(dāng)日達(dá)、次日達(dá)標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品的基礎(chǔ)上，設(shè)計(jì)急速達(dá)、指定達(dá)、特安達(dá)等個(gè)性化產(chǎn)品。②擴(kuò)大資源使用?，F(xiàn)圖全路載客動(dòng)車組列車共5 600多列，具備高鐵快運(yùn)專用柜載客動(dòng)車組524列，運(yùn)行里程超過300 km以上動(dòng)車組列車2 887列。充分利用現(xiàn)有鐵路客運(yùn)、旅服、餐飲、保潔等既有人力資源，做好轉(zhuǎn)運(yùn)、裝卸、押運(yùn)等工作。2020年實(shí)現(xiàn)高鐵列車快遞柜使用率達(dá)到50%以上，載客動(dòng)車組列車?yán)眠_(dá)到1 500列。③完善設(shè)備設(shè)施。在高鐵站候車室內(nèi)，設(shè)置高鐵快運(yùn)服務(wù)臺或營業(yè)辦理點(diǎn)。落實(shí)《高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)管理辦法》，在高鐵車站設(shè)置150 m2以上的集散作業(yè)場地，提供高鐵快運(yùn)運(yùn)輸生產(chǎn)基本服務(wù)設(shè)施，滿足高鐵快運(yùn)集散分揀、裝卸作業(yè)、快件臨時(shí)存放等作業(yè)要求。

2.2 動(dòng)車組不售票車廂模式

（1）基本實(shí)踐。2016年“雙十一”鐵路貨運(yùn)黃金周期間，選擇高鐵動(dòng)車組列車載客利用率70%以下、運(yùn)輸距離500 km以上、始發(fā)終到站具備作業(yè)條件的162列空余能力裝運(yùn)電商快件2.1萬件，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收330萬元。目前在蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊南)上采用該模式，蘭州往烏魯木齊方向使用2節(jié)車廂，烏魯木齊往蘭州方向使用1節(jié)車廂。

（2）發(fā)展策略。①優(yōu)化運(yùn)力資源配置。全路載客動(dòng)車組列車共5 600多列，運(yùn)行圖又分為日常圖、周末圖和高峰圖，根據(jù)規(guī)律，客運(yùn)高峰出現(xiàn)在春暑運(yùn)、節(jié)假日，淡季為11—12月，其余為平均水平。結(jié)合旅客出行規(guī)律，力爭用好用足符合條件的載客列車。②優(yōu)化裝載方案。采用加罩座椅套、多層碼放等方式，擴(kuò)大裝載位置，增加裝載能力，由原來每節(jié)車裝載1 t左右，拓展到3 t。③使用集裝化容器。根據(jù)車體、實(shí)際裝載空間、裝載位置和裝載貨物的具體情況，采用集裝容器。建立相關(guān)使用、流轉(zhuǎn)辦法和作業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，提高裝載能力，縮短作業(yè)時(shí)間。④完善高鐵快運(yùn)作業(yè)場地設(shè)施。不售票車廂裝運(yùn)3 t左右貨物，需要有承接貨物和安檢的地方，需要在高鐵站的到達(dá)場或周邊設(shè)置快件貨物集散、暫存及汽車?？垦b卸作業(yè)場地，作為公路、鐵路的銜接點(diǎn)。具備條件的車站，都應(yīng)該提供足夠的作業(yè)場地。⑤優(yōu)化運(yùn)輸組織。對于淡季不售票裝運(yùn)高鐵快件的列車，根據(jù)運(yùn)行圖條件始發(fā)終到站盡量安排列車?？炕菊九_，便于組織貨物進(jìn)出站臺，節(jié)約作業(yè)時(shí)間。

2.3 高鐵確認(rèn)車模式

充分利用高鐵確認(rèn)車的空車底，使用座椅間隙空間和通道運(yùn)輸快件，裝載能力大。既有車底和運(yùn)行線不增加運(yùn)營成本，僅產(chǎn)生裝卸、短駁成本，邊際效應(yīng)較好。

（1）基本實(shí)踐。2012年3月10日，廣州鐵路(集團(tuán))公司開展高鐵確認(rèn)車運(yùn)輸業(yè)務(wù)，主要經(jīng)營廣州南—長沙南方向，經(jīng)營主體為廣鐵站車服務(wù)中心，經(jīng)營模式為與社會快遞企業(yè)順豐控股（集團(tuán)）股份有限公司、中國郵政速遞物流股份有限公司、敦豪航空貨運(yùn)公司合作，由社會快遞企業(yè)負(fù)責(zé)貨源組織及快件運(yùn)輸兩端業(yè)務(wù)，廣州鐵路(集團(tuán))公司站車服務(wù)中心負(fù)責(zé)高鐵快件站到站運(yùn)輸組織，日均收入1.5萬元。截至2018年5月17日，全路已在19條高鐵線路上采用高鐵確認(rèn)車載運(yùn)快件，每日裝載快件2 904 t，收入722萬元。

（2）發(fā)展策略。①運(yùn)力資源配置。目前高鐵確認(rèn)車330余列，其中因運(yùn)行時(shí)間不足1.5 h的有270余列，這部分車運(yùn)行距離短，沒有相應(yīng)的市場需求，其余60列中，部分始發(fā)終到為沿線小城市，也不方便集結(jié)貨源，經(jīng)過分析梳理，目前可用于運(yùn)輸快件的約30列。②改進(jìn)裝卸組織。改變碼放方法，由現(xiàn)在碼放1層改為碼放2層，制訂座椅防護(hù)罩作業(yè)方案，平均每車裝2 t，短編組列車可裝10 t左右，實(shí)現(xiàn)運(yùn)量和收入翻番。③優(yōu)化運(yùn)輸組織。根據(jù)條件適當(dāng)提前天窗結(jié)束時(shí)間，盡量提前至4 ∶ 00發(fā)車，列車在 4 ∶ 00—7 ∶ 00 之間開行，有效運(yùn)行距離為 500 ～ 1 000 km，貨物全部在 4 ∶ 00 前裝車完畢，到站折返時(shí)間考慮貨物卸車出站，安排在50 min左右。

2.4 動(dòng)車組拆座椅車廂模式

客運(yùn)淡季選擇上座率比較低的載客動(dòng)車組列車，選取一端車廂拆掉座椅裝運(yùn)快件，客運(yùn)旺季恢復(fù)安裝。適用于中小批量、往返均比較穩(wěn)定的中高端快件貨物運(yùn)輸。目標(biāo)市場、產(chǎn)品設(shè)計(jì)與動(dòng)車組不售票車廂相同。

（1）裝載方式。運(yùn)力資源現(xiàn)狀、作業(yè)組織方式與不售票預(yù)留車廂一致。通過拆除座椅的方式，改造單節(jié)載客動(dòng)車組車底，轉(zhuǎn)換為可用于裝載貨物的貨運(yùn)車廂，使用集裝袋或集裝籠裝載。車廂使用1門6人，最大允許載重3.5 t。

（2）優(yōu)劣勢分析。優(yōu)點(diǎn)：對車輛改造較少，投入相對較小，使用集裝化器具裝載更方便，裝載容積較大；淡季拆卸，不影響客流的同時(shí)增加收入。缺點(diǎn)：座椅反復(fù)拆裝后，對地板、螺栓有損害難以恢復(fù)。車門狹小，制約裝卸效率，不適合大批量快速裝卸。拆除座椅后，車底無法實(shí)現(xiàn)客貨快速轉(zhuǎn)換使用，不能適應(yīng)套跑，只能固定交路。經(jīng)過上述分析，盡管拆除座椅方式裝載量較大，但靈活性較差，容易造成運(yùn)力浪費(fèi)。且季節(jié)性使用，使改造成本難以攤低，不經(jīng)濟(jì)?？傮w而言，拆除座椅方式限制因素較多，不便推廣?？瓦\(yùn)淡季期間，建議采用動(dòng)車組不售票車廂為宜。

2.5 載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂模式

在新造載客動(dòng)車組中單獨(dú)制造一節(jié)貨運(yùn)專用車廂，利用整個(gè)貨倉空間裝載快件(預(yù)留通道)，適用于批量貨物集裝化方式運(yùn)輸。需將車門加大，內(nèi)部結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成貨倉，并從裝卸方便、承重符合要求等條件上提出對貨物包裝的尺寸規(guī)格要求。

（1）裝備設(shè)計(jì)方案。新造快運(yùn)專用車廂方案與高鐵快運(yùn)專用動(dòng)車組端車布置一致，前端設(shè)司機(jī)室及工作區(qū)，后端設(shè)貨倉區(qū)；車廂兩側(cè)設(shè)蹬車門及大開度裝載門，貨倉區(qū)可裝載Ⅰ型集裝器20個(gè)。每個(gè)容器載重305 kg，容積2.7 m3，每車貨物載重為 6.7 t、59 m3。

（2）開行條件分析。優(yōu)點(diǎn)：該方式采用集裝化容器，裝載作業(yè)方便、裝載容積較大、裝載重量較多，適用于非常穩(wěn)定的貨源。缺點(diǎn)：高鐵站沒有貨運(yùn)通道，現(xiàn)有客運(yùn)電梯無法滿足集裝容器進(jìn)出站臺的需要，列車必須停靠基本站臺。集裝容器作業(yè)需要使用大型裝卸搬運(yùn)機(jī)具，對客運(yùn)場站設(shè)施和客運(yùn)組織作業(yè)有影響。車廂編掛在載客列車上，要保證列車開行交路固定且全程貨源充足，否則車廂空置浪費(fèi)資源。新造單節(jié)貨運(yùn)車廂投資較大。

2.6 高鐵快運(yùn)動(dòng)車組模式

新造高鐵快運(yùn)動(dòng)車組適合800 ～ 1 500 km之間中高端快遞、電商貨源的大節(jié)點(diǎn)干線運(yùn)輸。對外競爭全貨機(jī)航空貨源，與航空相比，具有載運(yùn)能力大、不受天氣影響、運(yùn)行穩(wěn)定等特點(diǎn)。對內(nèi)以高鐵快運(yùn)動(dòng)車組替代早晨開行的一部分確認(rèn)列車，與確認(rèn)列車相比，充分利用運(yùn)行線空余能力，全面拉通省會大節(jié)點(diǎn)，用高鐵快運(yùn)動(dòng)車組代替空駛的確認(rèn)列車，節(jié)約成本。

（1）裝備設(shè)計(jì)方案。①車輛整體設(shè)計(jì)。在現(xiàn)有速度350 km/h標(biāo)準(zhǔn)動(dòng)車組基礎(chǔ)上，針對高鐵快運(yùn)的裝載需求及特點(diǎn)，重點(diǎn)對車輛的門窗、內(nèi)裝、設(shè)備、空調(diào)、輔助電氣、給水衛(wèi)生等系統(tǒng)進(jìn)行適應(yīng)性改造。主要參數(shù)需求：全列載重115 t (含集裝器)，凈載重87 t，容積823 m ，車輛門寬2.9 m。在滿足基本需求的基礎(chǔ)上，大力降低車輛制造成本。②新型標(biāo)準(zhǔn)集裝器具。集裝器具的開發(fā)充分借鑒了航空集裝器和轉(zhuǎn)運(yùn)箱的相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)和結(jié)構(gòu)形式，結(jié)合動(dòng)車組輪廓斷面，實(shí)現(xiàn)裝載率的最大化。其底部設(shè)卡槽可與地板進(jìn)行限位及固定，側(cè)部預(yù)設(shè)叉車孔便于站臺區(qū)域進(jìn)行周轉(zhuǎn)和運(yùn)輸。高鐵快運(yùn)動(dòng)車組全列采用Ⅰ型集裝器，總載重約115 t (含集裝器具)，約合裝載容積823 m3；全列采用Ⅱ型集裝器，總載重約110 t (含集裝器具)，約合裝載容積745 m3，但無法實(shí)現(xiàn)全部空間利用率。綜上，高鐵快運(yùn)動(dòng)車組的理想作業(yè)場地位置是緊鄰高鐵動(dòng)車所，主要是考慮裝卸作業(yè)完畢后能盡快上干線運(yùn)行，既有動(dòng)車所均不能滿足，為此以上選址大多需要新征土地，其中一部分需在新建線路的場站或動(dòng)車所規(guī)劃設(shè)計(jì)中統(tǒng)籌考慮。

（2）產(chǎn)品設(shè)計(jì)思路。第一階段主要是以北京、上海、武漢、廣州為中心，開行800 ～ 1 500 km左右的高鐵快運(yùn)動(dòng)車組，以滿足次日達(dá)產(chǎn)品時(shí)效為目標(biāo)。早上開車時(shí)間主要選擇在天窗后第一列，以高鐵快運(yùn)動(dòng)車組來代替確認(rèn)車的相關(guān)功能，運(yùn)行時(shí)間在3 ～ 5 h之間。晚上開車時(shí)間在最后一趟旅客列車之后、24 ∶ 00前到達(dá)，充分利用高鐵的空閑時(shí)間。①一站式直達(dá)早班列。始發(fā)時(shí)間為凌晨4 ∶ 00左右，盡量4 ∶ 00之前開行，運(yùn)距800 ～ 1 500 km，運(yùn)行時(shí)長 3 ～ 5 h，4 ∶ 00—7 ∶ 00 間全部用來代替現(xiàn)有確認(rèn)列車的功能，7 ∶ 00以后使用正常的運(yùn)行線。②一站式直達(dá)晚班列。始發(fā)時(shí)間為19 ∶ 00以后，運(yùn)距800 ～ 1 500 km，時(shí)長 3 ～ 5 h，追蹤末班旅客列車，在24 ∶ 00前到達(dá)。③重要節(jié)點(diǎn)?？堪嗔?。始發(fā)時(shí)間為 4 ∶ 00—5 ∶ 00，在運(yùn)能比較寬松的高鐵線路上，根據(jù)貨源的需求，可沿途停靠，進(jìn)行貨物裝卸作業(yè)。

3 結(jié)論

以充分利用高鐵既有設(shè)施設(shè)備和研發(fā)新的專用設(shè)施設(shè)備相結(jié)合為研究思路，優(yōu)化高鐵快運(yùn)產(chǎn)品運(yùn)輸組織方式，發(fā)揮不同運(yùn)輸組織方式的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢，提高運(yùn)輸組織效率，形成以下結(jié)論。

（1）高鐵快運(yùn)以中國鐵路客貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)為依托，以高鐵載客動(dòng)車組、確認(rèn)車、高鐵快運(yùn)動(dòng)車組等為運(yùn)輸工具，以公鐵、空鐵有效銜接的分撥集散設(shè)施建設(shè)為支撐，面向快遞、小件快運(yùn)市場，提供干線運(yùn)輸、“門到門”快運(yùn)及個(gè)性化增值服務(wù)。

（2）利用載客動(dòng)車組，瞄準(zhǔn)生物醫(yī)藥、貴重物品、急件、生鮮食品等少而精、小批量、特殊時(shí)效等高端快運(yùn)需求；利用貨車組不售票車廂、高鐵確認(rèn)列車、高鐵快運(yùn)動(dòng)車組，瞄準(zhǔn)商務(wù)函件、生鮮冷鏈、電子產(chǎn)品、醫(yī)藥、服裝等中高端快運(yùn)需求。

（3）充分利用高鐵載客動(dòng)車組、動(dòng)車組不售票車廂、確認(rèn)車等既有運(yùn)力資源，不進(jìn)行新的投入，利用邊際成本，開展高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)；新造載客動(dòng)車組貨運(yùn)車廂、高鐵快運(yùn)動(dòng)車組，配套建設(shè)新的場站設(shè)施，需要進(jìn)行專項(xiàng)投入，滿足高鐵快運(yùn)業(yè)務(wù)規(guī)?；l(fā)展需要。