郭立網(wǎng)，侯亞捷，龔向東

（1．中國鐵路總公司 機(jī)輛部，北京 100844；2．中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司 調(diào)度所，北京 100860)

1 鐵路檢修客車回送現(xiàn)狀分析

根據(jù)中國鐵路總公司年報(bào)統(tǒng)計(jì)全國鐵路客車(以下簡稱“客車”) 實(shí)行配屬管理[1]，總量近50 000輛，按既定客車檢修周期計(jì)算每年約有10%的客車須回送長春中車軌道車輛有限公司(以下簡稱為“長客”)、中車唐山機(jī)車車輛有限公司(以下簡稱為“唐廠”)、中車青島四方機(jī)車車輛股份有限公司(以下簡稱為“四方”)、中車南京浦鎮(zhèn)車輛有限公司(以下簡稱為“浦廠”)、柳州機(jī)車車輛廠(以下簡稱為“柳廠”)、中車西安車輛有限公司(以下簡稱為“西廠”)、中車成都機(jī)車車輛有限公司(以下簡稱為“成廠”)、沈陽客車廠(以下簡稱為“沈客”)、廣州鐵道車輛廠(以下簡稱為“廣廠”) 等[2]。檢修客車回送是指因異地檢修造成的檢修單位與客車車輛段(配屬單位)之間進(jìn)行的空客車取送作業(yè)[3]。檢修客車回送在途時(shí)間的長短直接影響客車的運(yùn)用效率，影響旅客發(fā)送量，從而影響運(yùn)輸收入，因而應(yīng)大力提高客車運(yùn)用率，降低檢修客車回送在途時(shí)間，從而降低檢修客車回送對運(yùn)輸收入的影響。

按照《鐵路客車運(yùn)用維修規(guī)程》規(guī)定，客車回送方式有成組回送(成組)、附掛旅客列車回送(零散)、附掛貨物列車回送(零散) 3種[4]。成組回送是自始發(fā)站到終到站按客運(yùn)日班計(jì)劃交車、按貨運(yùn)機(jī)車交路運(yùn)行、通過指定鐵路局集團(tuán)公司交界口的回送方式，是指當(dāng)待回送客車達(dá)到編組整列數(shù)量(11輛以上)時(shí)，客車車輛段調(diào)度向鐵路局集團(tuán)公司客車調(diào)度、鐵路局集團(tuán)公司客車調(diào)度向中國鐵路總公司客車調(diào)度申請成組回送調(diào)度命令，由中國鐵路總公司客車調(diào)度審核后向相關(guān)鐵路局集團(tuán)公司發(fā)布回送調(diào)度命令[5]。附掛旅客列車回送是指配屬客車車輛段根據(jù)鐵路局集團(tuán)公司客車調(diào)度發(fā)布的調(diào)度命令將待回送客車自停留站(段)編掛入圖定旅客列車，按客運(yùn)交路自掛運(yùn)站回送至有技術(shù)作業(yè)的辦客站或終到站摘車，后續(xù)按貨運(yùn)機(jī)車交路運(yùn)行回送至目的地。附掛貨物列車回送是指配屬客車車輛段根據(jù)鐵路局集團(tuán)公司客車調(diào)度發(fā)布的調(diào)度命令將待回送客車自停留站(段)調(diào)至指定貨運(yùn)站，再由貨運(yùn)站組織編掛入小運(yùn)轉(zhuǎn)列車到就近貨運(yùn)編組站，由編組站按去向(客調(diào)命令)安排附掛同方向貨物列車中后部，按貨運(yùn)機(jī)車交路運(yùn)行至終到站附近貨運(yùn)編組站解體摘車，并由該貨運(yùn)編組站負(fù)責(zé)組織編入小運(yùn)轉(zhuǎn)列車回送至廠門口站后組織入廠(段)。

3種鐵路檢修客車回送方式的特點(diǎn)分析如下。①成組回送方式：中途無甩掛、單次數(shù)量大、方向路徑不定、單獨(dú)占用機(jī)車、在途時(shí)間長、數(shù)量最少有限制。②附掛旅客列車回送方式：中途無甩掛、單次數(shù)量小、方向徑路固定、不單獨(dú)占用機(jī)車、在途時(shí)間最短、須圖定旅客列車欠扁、有數(shù)量最大限制。③附掛貨物列車回送方式：經(jīng)貨運(yùn)編組場須甩掛、單次數(shù)量最大、方向徑路不定、不單獨(dú)占用機(jī)車、在途時(shí)間最長、受同方向車流限制。

綜上所述，當(dāng)以數(shù)量和時(shí)間的綜合效益為重時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選擇成組回送方式；當(dāng)數(shù)量少且以時(shí)間為重時(shí)，應(yīng)優(yōu)先選擇附掛旅客列車回送方式。成組回送方式和附掛旅客列車回送方式中間環(huán)節(jié)少，回送時(shí)間短(實(shí)際運(yùn)行速度最低為100 km/h)，回送效率高，對客車使用效率影響不大。附掛貨物列車的回送方式中間環(huán)節(jié)多、回送在途時(shí)間長，由于對客貨運(yùn)輸影響小，附掛回送客車數(shù)量相對寬松，因而附掛貨物列車的回送方式是常采用的回送方式[6]。

2 附掛貨物列車的回送方式分析

比較3種回送方式，成組回送和附掛旅客列車的回送方式中間環(huán)節(jié)少，而且均由中國鐵路總公司客運(yùn)調(diào)度下達(dá)調(diào)度命令，因而對回送效率影響最大的就是附掛貨物列車的回送方式。以下僅對檢修客車附掛貨物列車回送方式展開分析。

2.1 回送時(shí)間分析

（1）理論回送時(shí)間。理論回送時(shí)間是指距離為貨物列車收費(fèi)里程，運(yùn)行速度按60 km/h計(jì)算獲得的客車回送時(shí)間。以中國鐵路北京局集團(tuán)有限公司(以下簡稱“北京局集團(tuán)公司”)三大貨運(yùn)編組站(豐臺西站、南倉站、石家莊南站)為例，分析北京局集團(tuán)公司入廠客車附掛貨物列車?yán)碚摶厮驮谕緯r(shí)間如表1所示。

由表1可以看出，由北京局集團(tuán)公司三大編組站到各客車檢修工廠門口站的理論回送在途時(shí)間都在2 d以內(nèi)，時(shí)間最長的為42 h，考慮到始發(fā)、終到站的調(diào)車作業(yè)、途經(jīng)編組站、區(qū)段站中轉(zhuǎn)作業(yè)等中間環(huán)節(jié)最長可以控制在4 ～ 6 d。這與北京局集團(tuán)公司的實(shí)際回送時(shí)間統(tǒng)計(jì)結(jié)果差距較大。

（2）實(shí)際回送時(shí)間。根據(jù)北京局集團(tuán)公司北京車輛段的實(shí)際發(fā)生情況統(tǒng)計(jì)入廠客車實(shí)際回送在途時(shí)間。2013年實(shí)際回送在途時(shí)間大于7 d的占全部回送總量的42.7%，2014年為32.4%，2015年為27.3%，2016年為26.6%，2017年為24.8%，2018年為23.7%，回送時(shí)間大于7 d的比例雖然逐年下降，但占比較高，對客車運(yùn)用效率仍造成一定影響。由此得出，檢修客車附掛貨物列車的客車回送方式存量大、效率低。

表1 北京局集團(tuán)公司入廠客車附掛貨物列車?yán)碚摶厮驮谕緯r(shí)間 hTab.1 Theoretical return time on the way of passenger cars of attached goods train in Beijing Group Company

圖1 豐臺西站站場圖Fig.1 Station yard map of Fengtai West Railway Station

2.2 回送方式效率影響因素分析

（1）附掛貨物列車回送環(huán)節(jié)多、滯留時(shí)間長。從附掛貨物列車回送環(huán)節(jié)展開分析。環(huán)節(jié)①：納入日計(jì)劃后，編入摘掛或小運(yùn)轉(zhuǎn)列車掛運(yùn)前階段，該環(huán)節(jié)經(jīng)常發(fā)生車站納入日計(jì)劃不及時(shí)，延長客車回送時(shí)間，多為人為因素造成。環(huán)節(jié)②：在編組、區(qū)段站進(jìn)行有關(guān)技術(shù)作業(yè)的階段，該環(huán)節(jié)是回送客車在途經(jīng)編組站、區(qū)段站內(nèi)的各種作業(yè)過程的集合，包含甩車、取送、編掛、篩選同方向車流等過程，結(jié)合實(shí)際工作反映，該環(huán)節(jié)是最易產(chǎn)生非正常情況的環(huán)節(jié)，導(dǎo)致回送客車在編組、區(qū)段站長時(shí)間滯留。環(huán)節(jié)③：回送在途運(yùn)行階段，該環(huán)節(jié)會(huì)中途遇局交界口交接不暢、設(shè)備故障或運(yùn)行調(diào)整等偶發(fā)問題，造成回送客車運(yùn)行時(shí)間延長[7]。環(huán)節(jié)④：自到達(dá)局終到編組站納入日班計(jì)劃后，編入摘掛或區(qū)段列車掛運(yùn)前，該環(huán)節(jié)經(jīng)常發(fā)生編組站內(nèi)納入日計(jì)劃不及時(shí)的問題，延長了客車回送時(shí)間，多為人為因素造成。

以回送客車在北京局集團(tuán)公司豐臺西站的詳細(xì)經(jīng)過為例進(jìn)行分析。豐臺西站Ⅰ場、Ⅱ場為到達(dá)場，Ⅲ場、Ⅴ場為中轉(zhuǎn)、始發(fā)場，Ⅳ場、Ⅵ場為編組場。豐臺西站站場圖如圖1所示。附掛貨物列車回送的客車通過豐臺西站時(shí)的情況：①附掛列車為豐臺西站直通的貨物列車，該列車會(huì)直接到達(dá)Ⅲ場、Ⅴ場中轉(zhuǎn)作業(yè)后開車。②附掛列車為豐臺西站解體車流，列車首先到達(dá)Ⅰ場、Ⅱ場進(jìn)行到達(dá)作業(yè)，作業(yè)完畢列中貨車進(jìn)行推峰作業(yè)重新編組，而組中回送客車則由調(diào)車機(jī)進(jìn)行平面調(diào)車作業(yè)。《鐵路客車運(yùn)用維修規(guī)程》要求鐵路客車禁止通過駝峰。進(jìn)入編組場的迂回線或盡頭線待編，導(dǎo)致回送客車產(chǎn)生滯留，滯留時(shí)間不定。

發(fā)生回送客車在編組站滯留原因分析，一是客車不能過駝峰，增加了調(diào)車作業(yè)的時(shí)間難度。在編組站編掛空客車底時(shí)，由于客車不能通過駝峰，必須進(jìn)行平面調(diào)車，則需要計(jì)算該列車計(jì)長，為客車底留出足夠的軸數(shù)，在編組場編好后調(diào)車作業(yè)進(jìn)入出發(fā)場，再由調(diào)車機(jī)由迂回線或盡頭線將客車取回編掛進(jìn)該列貨物列車，這樣一來有時(shí)會(huì)需要2 ～ 3倍甚至更多的時(shí)間，再考慮附掛客車的限制條件而承擔(dān)一定的風(fēng)險(xiǎn)，導(dǎo)致編組站對甩下待編的回送客車長時(shí)間滯留。二是客車回送去向與貨車車流流向不符或同方向貨車車流不足、編掛條件不具備(編掛位置應(yīng)在列車中后部)、車鉤連掛等技術(shù)條件的限制，既影響編組站作業(yè)效率又增加作業(yè)難度，導(dǎo)致編組站消極對待回送客車。三是由于經(jīng)濟(jì)原因，車站在主觀上對客車回送不積極。四是粗放型回送?？蛙嚦龆魏鬀]有專人盯控，也沒有手段盯控。

（2）工廠門口站回送客車不能及時(shí)入廠檢修。一個(gè)工廠造修的客車會(huì)在多個(gè)鐵路局集團(tuán)公司配屬運(yùn)用，但這些車高級檢修時(shí)須回送至中標(biāo)工廠進(jìn)行檢修，就出現(xiàn)了多個(gè)鐵路局集團(tuán)公司向同一工廠回送的情況，如果回送車集中到達(dá)，由于工廠的檢修和內(nèi)部存車能力的限制就會(huì)導(dǎo)致回送客車在廠門口車站的積壓。導(dǎo)致這種現(xiàn)象出現(xiàn)的原因是沒有嚴(yán)格按照中國鐵路總公司車輛管理部門的檢修計(jì)劃回送。

3 提高鐵路檢修客車回送效率的對策

由于鐵路檢修客車回送涉及的人員、設(shè)備幾乎涵蓋了鐵路所有的行車工種及運(yùn)輸設(shè)備，其中任何環(huán)節(jié)出現(xiàn)問題都會(huì)影響回送效率。針對鐵路檢修客車回送現(xiàn)狀的調(diào)研與分析，提出提高鐵路檢修客車回送效率的對策如下。

（1）完善客車回送制度。目前針對與鐵路客車回送相關(guān)的管理只有在《鐵路客車運(yùn)用維修規(guī)程》中客車回送第113至117條解釋了客車回送的概念，提到了客車回送的3種方式，提出了客車回送方式優(yōu)先級和相關(guān)限制條件，對客車回送中出現(xiàn)的各種問題并沒有給出解決方案。因此，應(yīng)有針對性地制定操作性強(qiáng)的管理辦法，完善客車回送制度，制定“鐵路客車回送管理辦法”。明確規(guī)定：客車回送方式的優(yōu)先級及具體的與之相對應(yīng)的優(yōu)先條件，優(yōu)先級由高到低為整列臨空回送、附掛旅客列車回送、附掛貨物列車回送(優(yōu)先附掛直通貨物列車)；客車回送過程中涉及的相關(guān)單位、人員所需承擔(dān)的職責(zé)，做到各司其職、各擔(dān)其責(zé)、逐級協(xié)調(diào)、全程跟蹤，全力做好客車回送工作；附掛貨物列車回送時(shí)途經(jīng)編組站滯留的最長時(shí)限，須明確除不可抗力原因造成的影響外編組站到達(dá)后須在24 h內(nèi)完成重新編組并具備開行條件；回送客車實(shí)時(shí)位置的全程盯控，通過信息化手段與隨車押運(yùn)人員定時(shí)匯報(bào)相結(jié)合，配屬鐵路局集團(tuán)公司應(yīng)及時(shí)掌握回送客車的運(yùn)行狀態(tài)、位置并及時(shí)協(xié)調(diào)、反饋、上報(bào)。

（2）研發(fā)新型信息化監(jiān)控手段。信息化監(jiān)控手段可為解決回送在途滯留問題提供及時(shí)準(zhǔn)確的數(shù)字依據(jù)。以配屬段錄入客車回送起止時(shí)間，結(jié)合車號自動(dòng)識別系統(tǒng)中實(shí)時(shí)位置信息為依據(jù)研發(fā)“鐵路檢修客車回送監(jiān)控系統(tǒng)”，按中國鐵路總公司級、鐵路局集團(tuán)公司級、車輛段級3級用戶分權(quán)限掌握全路、全局、本段回送客車的實(shí)時(shí)在途位置信息，實(shí)現(xiàn)超時(shí)滯留客車全程動(dòng)態(tài)監(jiān)控，為監(jiān)控、協(xié)調(diào)提供依據(jù)，減少回送在途時(shí)間，提高客車運(yùn)用效率?！拌F路檢修客車回送監(jiān)控系統(tǒng)”應(yīng)設(shè)置信息錄入和采集、滯留報(bào)警、查詢、統(tǒng)計(jì)、回送時(shí)間計(jì)算等功能。①信息錄入和采集功能?；厮涂蛙嚮厮统龆螘r(shí)間和回送到廠時(shí)間及回送車輛的各項(xiàng)技術(shù)狀態(tài)、技術(shù)指標(biāo)均由客車配屬單位負(fù)責(zé)錄入，回送客車在途實(shí)時(shí)位置信息數(shù)據(jù)由車號自動(dòng)識別系統(tǒng)中采集共享[8]。②滯留報(bào)警功能?；厮涂蛙嚮厮蜁r(shí)間超長、在站滯留超時(shí)等預(yù)警提示功能，并統(tǒng)計(jì)在站超時(shí)滯留次數(shù)(1次回送過程中途經(jīng)多個(gè)站發(fā)生超時(shí)滯留時(shí)按多次進(jìn)行統(tǒng)計(jì))。③查詢功能。按用戶級別設(shè)置權(quán)限，根據(jù)本車輛段已錄入的回送開始信息，按客車車號對回送過程進(jìn)行實(shí)時(shí)位置監(jiān)控，可查詢當(dāng)前最新的位置信息，以及從回送開始日期到當(dāng)前日期的客車運(yùn)行軌跡信息。④統(tǒng)計(jì)功能。按權(quán)限設(shè)置分別統(tǒng)計(jì)全路、各局管內(nèi)回送客車分布情況，并可按配屬局、所在局、終到工廠等方式進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。⑤回送時(shí)間計(jì)算功能。按回送原因分類統(tǒng)計(jì)平均回送時(shí)間，根據(jù)全路已錄入完整的回送開始和結(jié)束信息后，計(jì)算每條回送記錄的回送時(shí)間；輸入給定統(tǒng)計(jì)起止日期，按回送原因、配屬車輛段進(jìn)行分類統(tǒng)計(jì)計(jì)算平均回送時(shí)間。

（3）統(tǒng)籌調(diào)整檢修客車回送節(jié)奏。配屬車輛段應(yīng)嚴(yán)格按照中國鐵路總公司中標(biāo)合同中計(jì)劃安排回送，遇有變化需臨時(shí)調(diào)整須上報(bào)總公司車輛管理部門同意；車輛檢修工廠應(yīng)統(tǒng)籌與各鐵路局集團(tuán)公司車輛部簽訂合同情況合理安排檢修計(jì)劃；檢修工廠所在鐵路局集團(tuán)公司車輛調(diào)度應(yīng)掌握本局管內(nèi)回送客車在途分布情況與廠門口待檢修客車情況，綜合考慮、盯控、有序推進(jìn)回送客車到達(dá)工廠數(shù)量，避免產(chǎn)生廠門口積壓現(xiàn)象，影響檢修及回送進(jìn)度。

（4）以批量集中就近原則優(yōu)化客車高級檢修合同。在鐵路局集團(tuán)公司與檢修工廠簽訂合同時(shí)，除考慮工廠檢修資質(zhì)能力外，應(yīng)遵循就近原則，從源頭上避免遠(yuǎn)距離回送，減少回送在途時(shí)間；在前提條件相近時(shí)，應(yīng)考慮同方向車流的大小，選擇同方向車流大的工廠以減少在編組站的待編時(shí)間，從而減少在途時(shí)間，增加運(yùn)用時(shí)間，提高運(yùn)用效率。

4 結(jié)束語

鐵路檢修客車回送是鐵路客車壽命周期中非常重要的環(huán)節(jié)之一，尤其在春暑運(yùn)期間客車回送時(shí)間的長短直接影響全部客車的運(yùn)用效率?？蛙嚮厮托实奶岣邞?yīng)通過鐵路車務(wù)、機(jī)務(wù)、車輛、調(diào)度等各系統(tǒng)的協(xié)同合作，鐵路客車回送工作中應(yīng)通過制度約束、新型信息化手段應(yīng)用等[9]，統(tǒng)籌優(yōu)化鐵路局集團(tuán)公司與各造修工廠間的合同數(shù)量與方向，減少鐵路客車非運(yùn)用時(shí)間中的回送及在途時(shí)間，降低隨車押運(yùn)人員的勞動(dòng)強(qiáng)度，提高鐵路客車運(yùn)用效率，增加鐵路客車全壽命周期內(nèi)的旅客發(fā)送量，提高旅客列車運(yùn)輸收入，為鐵路客運(yùn)增運(yùn)增收提供支持。