孔令章，白 洋，江 瞳，李曉東

（1．新疆大學(xué) 資源與環(huán)境科學(xué)學(xué)院，新疆 烏魯木齊 830046；2．新疆大學(xué) 旅游學(xué)院，新疆 烏魯木齊830046）

2014年12月26日，蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)全線(xiàn)開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，甘肅、青海、新疆正式被納入我國(guó)“高速鐵路版圖”。由于高速鐵路具有快速、便捷、安全和高效等優(yōu)勢(shì)，從而產(chǎn)生明顯的“時(shí)空壓縮”效應(yīng)，使得沿線(xiàn)城市旅游交通可達(dá)性得到顯著改善，進(jìn)而提高其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系[1-3]。對(duì)于西部欠發(fā)達(dá)地區(qū)而言，蘭新高速鐵路已經(jīng)成為帶動(dòng)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的新引擎。如何應(yīng)對(duì)高速鐵路對(duì)區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的影響和變化，探討高速鐵路對(duì)沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響，已經(jīng)成為當(dāng)今學(xué)術(shù)界關(guān)注的熱點(diǎn)問(wèn)題。迄今，國(guó)內(nèi)學(xué)者對(duì)高速鐵路旅游的研究主要以東中部的高速鐵路為案例，多從經(jīng)濟(jì)學(xué)角度進(jìn)行分析[4-5]，而從地理學(xué)角度進(jìn)行深入探討的研究尚不多見(jiàn)。因此，選取蘭新高速鐵路沿線(xiàn)9個(gè)城市作為研究區(qū)域，基于2012—2016年沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)面板數(shù)據(jù)，從時(shí)間距離視角構(gòu)建可達(dá)性模型，采用引力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法，探討蘭新高速鐵路對(duì)沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響。

1 研究方法與數(shù)據(jù)來(lái)源

1.1 研究方法

1.1.1 旅游交通可達(dá)性模型

采用加權(quán)平均旅行時(shí)間評(píng)價(jià)旅游交通可達(dá)性，這里僅考慮高速鐵路的影響[6]，因而計(jì)算的是高速鐵路決定的沿線(xiàn)城市之間的時(shí)間距離。具體計(jì)算公式如下。

式中：Ai為i城市的交通可達(dá)性，Ai越小，說(shuō)明i城市的可達(dá)性越高；Tij為i城市到達(dá)j城市的最短旅行時(shí)間；Mj為目的地j城市的年旅游總收入；i，j為城市節(jié)點(diǎn)數(shù)，i，j= 1，2，…，n。

1.1.2 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型

旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系模型根據(jù)引力模型修正而來(lái)，在區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系方面運(yùn)用廣泛。其計(jì)算公式[7-8]如下。

式中：Rij為旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度；Pi，Pj分別表示i城市和j城市的旅游接待總?cè)舜?，Mi，Mj分別為i城市和j城市的年旅游總收入；Dij為i和j兩城市之間的最短旅行時(shí)間。

式中：Ci為i城市的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系總量，反映該城市與其他城市經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的強(qiáng)弱。

1.1.3 核心邊緣模型與凝聚子群

核心－邊緣模型是評(píng)價(jià)社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的重要指標(biāo)，是一種關(guān)于城市空間相互作用和擴(kuò)散的理論，城市可以基于多種原因分為核心區(qū)與邊緣區(qū)，核心區(qū)與邊緣區(qū)存在發(fā)展差異，核心區(qū)屬于主導(dǎo)地位，邊緣區(qū)的發(fā)展依賴(lài)于核心區(qū)[8-9]。凝聚子群是指具有緊密、直接、頻繁關(guān)系的城市所構(gòu)成的不同派系，子群體成員之間的關(guān)系是相互聯(lián)系的，并且不易因第三城市而發(fā)生改變。借助凝聚子群分析，可以從整體網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)測(cè)度城市群的發(fā)展模式，從而揭示各成員在網(wǎng)絡(luò)中的結(jié)構(gòu)狀態(tài)。

1.2 數(shù)據(jù)來(lái)源及處理

蘭新高速鐵路是建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要運(yùn)輸通道，也是橫貫西北地區(qū)甘肅、青海、新疆的鐵路大動(dòng)脈。蘭新高速鐵路東起甘肅蘭州，西抵新疆烏魯木齊，途徑海東、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番7座城市。蘭新高速鐵路的開(kāi)通促使鐵路沿線(xiàn)城市與內(nèi)地的旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)愈發(fā)頻繁，成為西北地區(qū)旅游業(yè)發(fā)展新的增長(zhǎng)極。蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化如表1所示。

遵循數(shù)據(jù)的可比性、準(zhǔn)確性原則，將2012年、2013年確定為蘭新高速鐵路開(kāi)通前的研究階段，2015年、2016年確定為蘭新高速鐵路開(kāi)通后的研究階段。選取蘭州、海東、西寧、張掖、酒泉、嘉峪關(guān)、哈密、吐魯番、烏魯木齊9個(gè)城市作為研究單元，對(duì)蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度進(jìn)行實(shí)證研究。原始數(shù)據(jù)來(lái)源于2012—2016年各城市國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)。鐵路旅行時(shí)間通過(guò)查詢(xún)火車(chē)票訂票系統(tǒng)12306官方網(wǎng)站，整理了蘭新高速鐵路沿線(xiàn)9個(gè)重點(diǎn)旅游城市每2個(gè)城市之間的最短旅行時(shí)間。

表1 蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化Tab.1 Tourism economic indicators along the line before and after the opening of the high-speed railway

2 蘭新高速鐵路對(duì)沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的影響結(jié)果分析

2.1 旅游交通可達(dá)性變化分析

通過(guò)公式(1)測(cè)算蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游交通可達(dá)性的變化情況如表2所示。

表2 蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游交通可達(dá)性變化Tab.2 Accessibility change of urban tourism traffic along the line before and after the opening of the high-speed railway

（1）蘭新高速鐵路開(kāi)通后沿線(xiàn)城市到達(dá)其他城市的旅行時(shí)間均呈壓縮態(tài)勢(shì)，旅游交通可達(dá)性水平整體提升。高速鐵路開(kāi)通后，可達(dá)性的平均值由556 min縮短至315 min，變化率為43.35%，表明蘭新高速鐵路在打破城市交通發(fā)展“瓶頸”、促進(jìn)區(qū)域旅游交通一體化發(fā)展方面具有顯著作用。

（2）沿線(xiàn)城市旅游交通可達(dá)性提升幅度具有一定差異性，變化區(qū)間為[35.26%，49.89%]，總體變化不大，張掖的提升幅度最高，蘭州、酒泉、嘉峪關(guān)次之，西寧、烏魯木齊、海東的變化率相近，約為43%，吐魯番、哈密可達(dá)性相對(duì)較弱。由此可見(jiàn)，蘭新高速鐵路中間段城市成為旅游交通可達(dá)性改善的最佳受益帶，旅游經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較強(qiáng)城市成為可達(dá)性改善的最佳受益點(diǎn)。高速鐵路開(kāi)通后，沿線(xiàn)城市旅游交通可達(dá)性水平的高低不僅依賴(lài)于旅行時(shí)間的長(zhǎng)短，城市經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)的強(qiáng)弱也逐漸成為影響旅游交通可達(dá)性水平的重要因素。

（3）蘭州的可達(dá)性水平比張掖低，歸咎于研究將蘭新廊道看作一個(gè)相對(duì)封閉的區(qū)域，且蘭州位于線(xiàn)路首端，因此可達(dá)性水平與現(xiàn)實(shí)不相符。實(shí)際上，蘭州在良好的經(jīng)濟(jì)環(huán)境和多元化的交通網(wǎng)絡(luò)背景下，可達(dá)性占據(jù)區(qū)域核心地位。

2.2 沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的變化分析

結(jié)合表1和公式 ⑵、公式 ⑶ 測(cè)算蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化情況如表3所示。

表3 蘭新高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化情況Tab.3 Changes in tourism economic links along the Lanzhou-Urumqi high-speed railway before and after the opening of the railway

從表3可以看出，高速鐵路開(kāi)通前，沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系普遍較弱且差別明顯，跨度區(qū)間為[0.46，67.42]，最高值與最低值相差約150倍。從旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系排名情況來(lái)看，嘉峪關(guān)、酒泉等線(xiàn)路中段城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系更密切，其次是西寧、海東、蘭州等線(xiàn)路東段城市，而哈密、吐魯番、烏魯木齊等西段城市與沿線(xiàn)其他城市旅游經(jīng)濟(jì)互動(dòng)受地域限制影響較大，因而排名靠后。由此可見(jiàn)，城市間的旅行時(shí)間在很大程度上決定了其旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)弱。高速鐵路開(kāi)通后，沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量顯著提升，蘭州、海東、西寧、嘉峪關(guān)、酒泉的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量上升明顯。蘭州、海東和西寧在高速鐵路開(kāi)通后“同城效應(yīng)”開(kāi)始凸顯。哈密、吐魯番、烏魯木齊利用蘭新高速鐵路發(fā)展的契機(jī)與其他城市主動(dòng)融入，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度不斷提升，雖然不及其他城市間的聯(lián)系密切，但差距日益縮小，區(qū)域旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系呈現(xiàn)協(xié)調(diào)發(fā)展趨勢(shì)。

從城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量變化分析，高速鐵路開(kāi)通前后沿線(xiàn)城市排名并未發(fā)生顯著變化，依然表現(xiàn)出“中段高、東西段低”的趨勢(shì)，但從變化率排名來(lái)看(蘭州>海東>西寧>張掖>哈密>酒泉 >嘉峪關(guān)>吐魯番>烏魯木齊)，城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系量受距離衰減效應(yīng)明顯，呈現(xiàn)“越長(zhǎng)越弱”的發(fā)展態(tài)勢(shì)。其中，西段城市哈密的旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系變化率超過(guò)嘉峪關(guān)、酒泉等中段城市，躍居第5位，這與哈密憑借東西“橋頭堡”的地理位置，依托蘭新高速鐵路發(fā)展的契機(jī)，努力打造成“新疆副中心城市、一級(jí)綜合交通樞紐和重要增長(zhǎng)極”這一重要目標(biāo)密切相關(guān)，由此可見(jiàn)，城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系與旅游交通可達(dá)性呈正比發(fā)展，蘭新高速鐵路的開(kāi)通對(duì)促進(jìn)沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有深遠(yuǎn)意義。

2.3 核心邊緣模型與凝聚子群分析

結(jié)合公式(2)計(jì)算沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系度，通過(guò)Ucinet軟件中network/Core&Periphery/Categorical、Continua模塊進(jìn)行核心－邊緣模型分析。旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心－邊緣與凝聚子群劃分如表4所示。蘭新高速鐵路開(kāi)通前，嘉峪關(guān)、酒泉、張掖、西寧4個(gè)城市憑借地理位置優(yōu)勢(shì)占據(jù)網(wǎng)絡(luò)核心，其他城市成為邊緣區(qū)，這與現(xiàn)實(shí)旅游經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不完全契合。高速鐵路開(kāi)通后，蘭州、酒泉、烏魯木齊成為新的核心區(qū)成員，嘉峪關(guān)、張掖、西寧從核心區(qū)轉(zhuǎn)變?yōu)檫吘墔^(qū)，沿線(xiàn)城市核心區(qū)與邊緣區(qū)角色差異更明顯，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)發(fā)展日趨合理。通過(guò)network/structure/concor模塊進(jìn)行凝聚子群分析，旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心－邊緣與凝聚子群劃分得出，蘭新高速鐵路沿線(xiàn)城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)大致分為3個(gè)子群：群體1，以烏魯木齊為核心帶動(dòng)吐魯番、哈密等邊緣城市的西段凝聚子群；群體2，以酒泉為核心帶動(dòng)嘉峪關(guān)、張掖等邊緣城市的中段凝聚子群；群體3，以蘭州為核心帶動(dòng)西寧、海東的東段凝聚子群。分析結(jié)果與各城市實(shí)際地理區(qū)位相契合。

表4 旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)核心-邊緣與凝聚子群劃分Tab.4 Core-edge of tourism economic linkage network and cohesion subgroup division

3 研究結(jié)論

（1）西段城市擴(kuò)寬交通網(wǎng)絡(luò)，優(yōu)化旅游線(xiàn)路，提升旅游品位。蘭新高速鐵路開(kāi)通前，烏魯木齊、吐魯番、哈密等城市在旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)中處于邊緣區(qū)，烏魯木齊的旅游發(fā)展多承接城市內(nèi)部或周?chē)鞘械穆糜位顒?dòng)，與東部城市旅游經(jīng)濟(jì)聯(lián)系冷淡；吐魯番、哈密等城市旅游發(fā)展僅限于與烏魯木齊策劃“一日游”旅游線(xiàn)路，旅游產(chǎn)品單一，資源優(yōu)勢(shì)難以轉(zhuǎn)化為經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)。蘭新高速鐵路開(kāi)通后，時(shí)空收斂效應(yīng)突破了旅行時(shí)間對(duì)沿線(xiàn)城市的制約，西段城市旅游發(fā)展?jié)摿θ找鏀U(kuò)大。因此，核心城市烏魯木齊應(yīng)對(duì)外加強(qiáng)同臨近國(guó)家經(jīng)濟(jì)合作，提升國(guó)際旅游文化中心地位，吐魯番、哈密應(yīng)依托蘭新高速鐵路積極構(gòu)建立體交通網(wǎng)，優(yōu)化旅游線(xiàn)路，豐富旅游產(chǎn)品。

（2）中段城市積極構(gòu)建旅游集散地，促進(jìn)東西方向旅游要素流動(dòng)。蘭新高速鐵路開(kāi)通前，酒泉、嘉峪關(guān)、張掖等中段城市憑借優(yōu)越的地位位置處于網(wǎng)絡(luò)中的核心地位，3個(gè)城市“同城效應(yīng)”早已凸顯，旅游經(jīng)濟(jì)活動(dòng)以“抱團(tuán)發(fā)展”為主。蘭新高速鐵路開(kāi)通后，中段城市地理位置優(yōu)勢(shì)逐漸弱化，核心地位得到削弱，沿線(xiàn)城市“走廊式”發(fā)展模式亟需一個(gè)或多個(gè)中轉(zhuǎn)城市來(lái)承接?xùn)|西方向上旅游要素的快速流動(dòng)，而酒泉的中介作用為東西段凝聚子群的發(fā)展提供了保障。因此，中段城市旅游發(fā)展應(yīng)以酒泉為中心，積極引導(dǎo)嘉峪關(guān)、張掖等城市，擴(kuò)大旅游集散地建設(shè)，加強(qiáng)嘉峪關(guān)—哈密—吐魯番—烏魯木齊、張掖—西寧—蘭州方向上鐵路、公路、航空等多方位交通線(xiàn)路擴(kuò)建，促進(jìn)區(qū)域旅游交通一體化發(fā)展。

（3）東段城市以蘭州為龍頭，增大輻射半徑，壓縮區(qū)域差距。蘭新高速鐵路開(kāi)通前，西寧相對(duì)蘭州與其他城市旅行時(shí)間較短，而相對(duì)海東經(jīng)濟(jì)基礎(chǔ)較強(qiáng)，因而處于網(wǎng)絡(luò)的核心地位。蘭新高速鐵路開(kāi)通后，蘭州與沿線(xiàn)其他城市的旅行時(shí)間大幅縮短，經(jīng)濟(jì)綜合實(shí)力總體高于西寧，因此成為東段的核心城市，網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)發(fā)展與現(xiàn)實(shí)日趨一致。由此，蘭州應(yīng)聯(lián)合西寧擴(kuò)大在區(qū)域的影響力，對(duì)內(nèi)輻射海東等邊緣城市發(fā)展，對(duì)外加強(qiáng)與周?chē)鷥?nèi)地城市的合作，不斷引進(jìn)新的旅游資金、人才等要素，促進(jìn)蘭新走廊中西方向旅游經(jīng)濟(jì)協(xié)同發(fā)展。